Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)
- Začetnik teme hudler
- Datum pokretanja
Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)
- Začetnik teme hudler
- Datum pokretanja
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LANCER EVO I/X-strana 3)
SUBARU IMPREZA WRX
Subaru je automobilski ogranak Fuji Heavy Industries(FHI) korporacije, koji je nastao integracijom pet kompanija, koje su prethodno bile u okviru prvog japanskog privatnog proizvođaća vazduhoplova, Nakajima Aircraft Ltd.
“SUBARU” je japanska reč koja znači “Ujedinjenje”, a istovremeno i sazvežđe šest zvezda, koje je postalo zvanični amblem kompanije.
MK 1
Prva generacija Impreze predstavljena je prvobitno 1992. god i bila je namjenjena iskljucivo japanskom trzistu.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/24vlmcl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Medjutim njena popularnost se siri tako da tokom 1993. pocinju da se izvoze Impreze namjenjene trzistima Australije, SAD-a, te Europe...
U to vrijeme Impreza je bio jedini model koji je u svojoj klasi nudio pogon na svim tockovima AWD.
Subaru je i modelom Impreza zadrzao svoju filozofiju ugradnje cuvenih boxer motora, sto se pokazalo kao sjajno rjesenje, jer je Impreza ostvarivala sjajne prodajne rezultate.
Medjutim, prava afirmacija ovog japanskog "cuda" je tek trebala da se desi...
Subaru WRC tim je do 1993. koristio u takmicenju model Legacy...
Te godine u WRC takmicenju pocinju se koristiti manji i laganiji automobili...
U Subaruu odlucuju da je njihov optimalni izbor upravo Impreza...
...LEGENDA JE RODJENA...
Nakon sto je Ari Vatanen 1993. u Legacy-u osvoji Rally New Zealand, na debiju sa Imprezom osvaja drugo mjesto.
1994. zahvaljujuci pomoci britanskog Prodrive-a Subaru predstavlja sportsku izvedbu Impreze pod oznakom STI.
Iste godine Carlos Sainz ostvaruje prvu pobjedu u Imprezi na Rally-u Acropolis.
Impreza Subaru-u donosi tri titule Rally sampionata za redom u periodu izmedju 1995-97, te sampionsku titulu Collinu McRae-u 1995.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/v81lbd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Inace prve serije STI verzije su imale jace motore od WRX verzije, koja je koristena u WRC sampionatu. Kasnije obje ove verzije su imale snagu do 280KS zbog sporazuma japanskih proizvodjaca o maksimalnoj snazi.
Max. brzina je bila ogranicena elektronski na 198kmh, a ubrzanje od 0-100kmh je trajalo 4.9sec.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/jzwfpf.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Subaru je predstavio mnostvo specijalnih edicija Impreze, kao sto su McRae, 555, Catalunya, Terzo, RB5, P1 i 22B.
Takodje je postojala limitirana serija karavanske izvedbe pod nazivom CassaBlanca. <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/1eq6tc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1997. Impreza dozivljava prvu restilizaciju.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/nytc0w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Te promjene bile su vidljive i na STI/WRX verziji.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2rxwfo6.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
MK 2
2001. Subaru predstavlja tzv. NEW AGE Imprezu.
Novi WRX je bio opremljen 2.0L boxer motorom sa 227KS.
Sto se tice STI verzije dovoljno je reci da je imala 0.5l vise.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/33wayhc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Takodje, vazno je reci da je ova generacija Impreze bila nudjena i u karavanskoj izvedbi...
2003. NEW AGE Impreza dozivljava prvo zatezanje bora,
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/5ttipx.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
a potom krajem 2005. i drugo... (po mom misljenju najljepsa Impreza)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2uyj9tl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Inace ova serija je ponudila mnostvo verzija, kao sto su 2.0i (bivs GX), RV, 2.0R (bivsi RS), WRX i WRX STi model. The 2.0R je presao sa 2.5 L motora na manji ali snazniji 2.0 L ; dok je turbo verzija WRX presla sa 2.0 L motora na 2.5 L.
Takodje, novost je bilo izbacivanje popularnog automatskog mjenjaca iz WRX verzije.
MK 3
2007. na New York Auto Show-u Subaru predstavlja novu generaciju Impreze WRX-a.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/o5qp1c.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2rco7bd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Treća generacije Impreza WRX STI razvijena je potpuno u skladu sa prethodne dve verzije, postižući potpunu kontrolu vožnje i nudeći najbolje preformanse sve većem broju veoma zahtevnih vozača. Polazeći od filozofije FHI da „vrhunske performanse u stvari znače sigurnost vožnje“, ovaj model je pretrpeo kompletnu rekonstrukciju dizajna, motora i opreme.
Koristeći prednosti Subaru simetričnog pogona na sva četiri točka (Symmetrical AWD system) i horizontalno postavljenog motora sa turbo punjačem, novi model WRX STI predstavlja inovativni AWD sportski model usavršenih performansi koji pruža zadovoljsvo vožnje i predstavlja ponos svakog vlasnika. Upotrebljena je karoserija tipa hečbek sa petoro vrata zbog boljeg držanja pravca i veće inercione sile. Povećani su i snaga i obrtni momenat kako bi pružili življe performanse. Karakteristike šasije su takođe znatno unapređene primenom Subaru koncepta za kontrolu dinamike šasije (Subaru Dynamic Chassis Control Concept (Subaru DC 3)) a na taj način postignuta je veća sigurnost vožnje. Kod zadnjeg vešanja primenjen je nov sistem dvostrukih trouglastih ramena, čime je postignuta bolja stabilnost i udobnost putnika u vožnji. Osnovna Subaru tehnologija pogonskog sklopa, tzv. Simetrični AWD sistem (Symmetrical AWD) je takođe usavršen višerežimskim programabilnim sistemom centralnog diferencijala (Driver’s Control Centre Differential (DCCD)). Iako napredni AWD pogonski sklop već obezbedjuje progresivnu kontrolu ponašanja vozila, ovaj sistem je sada standardno opremljen i višerežimskim sistemom za kontrolu dinamike vozila, čime je osigurana još veća stabilnost.
Unutrašnjost vozila kao i spoljašnji dizajn odišu prefinjenošću i funkcionalnošću. Šire linije karoserije savršeno su se uklopile sa eksluzivnim panelima karoserije i doprinose njegovoj neodoljivoj pojavi. Dizajn unutrašnjosti vozila karakteriše kvalitet i sportska atmosfera postignuta kombinovanjem mat crne boje sa prijatnim osvetljenjem.
Da bi učinili ovaj model pristupačnijim za širi krug korisnika unapređene su i tzv. racionalne karakteristike, odnosno, usavršeni su prednji i bočni SRS vazdušni jastuci i zavese (bezbednost), smanjena potrošnja goriva (ekologija), smanjena buka u kabini i poboljšane „vozne“ sposobnosti (kvalitet).
Eto nije puno ali nadam se da je dovoljno, kome nije evo i koji video :icon_smile:
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/CCX17GwiR-c&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/CCX17GwiR-c&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/_YgX5mai2Xc&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/_YgX5mai2Xc&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
SUBARU IMPREZA WRX
Subaru je automobilski ogranak Fuji Heavy Industries(FHI) korporacije, koji je nastao integracijom pet kompanija, koje su prethodno bile u okviru prvog japanskog privatnog proizvođaća vazduhoplova, Nakajima Aircraft Ltd.
“SUBARU” je japanska reč koja znači “Ujedinjenje”, a istovremeno i sazvežđe šest zvezda, koje je postalo zvanični amblem kompanije.
MK 1
Prva generacija Impreze predstavljena je prvobitno 1992. god i bila je namjenjena iskljucivo japanskom trzistu.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/24vlmcl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Medjutim njena popularnost se siri tako da tokom 1993. pocinju da se izvoze Impreze namjenjene trzistima Australije, SAD-a, te Europe...
U to vrijeme Impreza je bio jedini model koji je u svojoj klasi nudio pogon na svim tockovima AWD.
Subaru je i modelom Impreza zadrzao svoju filozofiju ugradnje cuvenih boxer motora, sto se pokazalo kao sjajno rjesenje, jer je Impreza ostvarivala sjajne prodajne rezultate.
Medjutim, prava afirmacija ovog japanskog "cuda" je tek trebala da se desi...
Subaru WRC tim je do 1993. koristio u takmicenju model Legacy...
Te godine u WRC takmicenju pocinju se koristiti manji i laganiji automobili...
U Subaruu odlucuju da je njihov optimalni izbor upravo Impreza...
...LEGENDA JE RODJENA...
Nakon sto je Ari Vatanen 1993. u Legacy-u osvoji Rally New Zealand, na debiju sa Imprezom osvaja drugo mjesto.
1994. zahvaljujuci pomoci britanskog Prodrive-a Subaru predstavlja sportsku izvedbu Impreze pod oznakom STI.
Iste godine Carlos Sainz ostvaruje prvu pobjedu u Imprezi na Rally-u Acropolis.
Impreza Subaru-u donosi tri titule Rally sampionata za redom u periodu izmedju 1995-97, te sampionsku titulu Collinu McRae-u 1995.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/v81lbd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Inace prve serije STI verzije su imale jace motore od WRX verzije, koja je koristena u WRC sampionatu. Kasnije obje ove verzije su imale snagu do 280KS zbog sporazuma japanskih proizvodjaca o maksimalnoj snazi.
Max. brzina je bila ogranicena elektronski na 198kmh, a ubrzanje od 0-100kmh je trajalo 4.9sec.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/jzwfpf.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Subaru je predstavio mnostvo specijalnih edicija Impreze, kao sto su McRae, 555, Catalunya, Terzo, RB5, P1 i 22B.
Takodje je postojala limitirana serija karavanske izvedbe pod nazivom CassaBlanca. <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/1eq6tc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1997. Impreza dozivljava prvu restilizaciju.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/nytc0w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Te promjene bile su vidljive i na STI/WRX verziji.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2rxwfo6.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
MK 2
2001. Subaru predstavlja tzv. NEW AGE Imprezu.
Novi WRX je bio opremljen 2.0L boxer motorom sa 227KS.
Sto se tice STI verzije dovoljno je reci da je imala 0.5l vise.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/33wayhc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Takodje, vazno je reci da je ova generacija Impreze bila nudjena i u karavanskoj izvedbi...
2003. NEW AGE Impreza dozivljava prvo zatezanje bora,
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/5ttipx.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
a potom krajem 2005. i drugo... (po mom misljenju najljepsa Impreza)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2uyj9tl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Inace ova serija je ponudila mnostvo verzija, kao sto su 2.0i (bivs GX), RV, 2.0R (bivsi RS), WRX i WRX STi model. The 2.0R je presao sa 2.5 L motora na manji ali snazniji 2.0 L ; dok je turbo verzija WRX presla sa 2.0 L motora na 2.5 L.
Takodje, novost je bilo izbacivanje popularnog automatskog mjenjaca iz WRX verzije.
MK 3
2007. na New York Auto Show-u Subaru predstavlja novu generaciju Impreze WRX-a.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/o5qp1c.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2rco7bd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Treća generacije Impreza WRX STI razvijena je potpuno u skladu sa prethodne dve verzije, postižući potpunu kontrolu vožnje i nudeći najbolje preformanse sve većem broju veoma zahtevnih vozača. Polazeći od filozofije FHI da „vrhunske performanse u stvari znače sigurnost vožnje“, ovaj model je pretrpeo kompletnu rekonstrukciju dizajna, motora i opreme.
Koristeći prednosti Subaru simetričnog pogona na sva četiri točka (Symmetrical AWD system) i horizontalno postavljenog motora sa turbo punjačem, novi model WRX STI predstavlja inovativni AWD sportski model usavršenih performansi koji pruža zadovoljsvo vožnje i predstavlja ponos svakog vlasnika. Upotrebljena je karoserija tipa hečbek sa petoro vrata zbog boljeg držanja pravca i veće inercione sile. Povećani su i snaga i obrtni momenat kako bi pružili življe performanse. Karakteristike šasije su takođe znatno unapređene primenom Subaru koncepta za kontrolu dinamike šasije (Subaru Dynamic Chassis Control Concept (Subaru DC 3)) a na taj način postignuta je veća sigurnost vožnje. Kod zadnjeg vešanja primenjen je nov sistem dvostrukih trouglastih ramena, čime je postignuta bolja stabilnost i udobnost putnika u vožnji. Osnovna Subaru tehnologija pogonskog sklopa, tzv. Simetrični AWD sistem (Symmetrical AWD) je takođe usavršen višerežimskim programabilnim sistemom centralnog diferencijala (Driver’s Control Centre Differential (DCCD)). Iako napredni AWD pogonski sklop već obezbedjuje progresivnu kontrolu ponašanja vozila, ovaj sistem je sada standardno opremljen i višerežimskim sistemom za kontrolu dinamike vozila, čime je osigurana još veća stabilnost.
Unutrašnjost vozila kao i spoljašnji dizajn odišu prefinjenošću i funkcionalnošću. Šire linije karoserije savršeno su se uklopile sa eksluzivnim panelima karoserije i doprinose njegovoj neodoljivoj pojavi. Dizajn unutrašnjosti vozila karakteriše kvalitet i sportska atmosfera postignuta kombinovanjem mat crne boje sa prijatnim osvetljenjem.
Da bi učinili ovaj model pristupačnijim za širi krug korisnika unapređene su i tzv. racionalne karakteristike, odnosno, usavršeni su prednji i bočni SRS vazdušni jastuci i zavese (bezbednost), smanjena potrošnja goriva (ekologija), smanjena buka u kabini i poboljšane „vozne“ sposobnosti (kvalitet).
Eto nije puno ali nadam se da je dovoljno, kome nije evo i koji video :icon_smile:
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/CCX17GwiR-c&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/CCX17GwiR-c&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/_YgX5mai2Xc&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/_YgX5mai2Xc&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
Legend
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (IMPREZA WRX/STI-strana 4)
potpis ,.... legendarno auto , zadnji model je malo razocaravajuci po meni jer nema bas slicnosti sa prethodnicima , a sto se motorizacije i tehnologije tice nema sta , predobar ...
AnDel je napisao(la):imreza mi je jedno od omiljeni auta ...je da sam malo razocaran/iznenaden s novim modelom jer sam ocekivao nesto puno opasnije i zesce al ajd moze proci
potpis ,.... legendarno auto , zadnji model je malo razocaravajuci po meni jer nema bas slicnosti sa prethodnicima , a sto se motorizacije i tehnologije tice nema sta , predobar ...
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (IMPREZA WRX/STI-strana 4)
jest to,al mislimo ocito na dizajn nove impeze kao promasaj...novi EVO mi je pun pogodak dizajnerski...
onaj nas lik je radio na dizajnu novog EVO-a za Evropu cak bio sef odjela tako da ima i s nama veze ta legenda, Omer Halilhodzic se zove mislim sad je u mercedesu:icon_rolleyes:
edit google zakon
http://autoklub.jutarnji.hr/aktualno/istrazujemo/clanak/art-2007,12,17,OMER-HALILHOD%C5%BDI%C4%86-DIZAJNER-MERCEDESA,2439.auto
svaka cast covjeku
jest to,al mislimo ocito na dizajn nove impeze kao promasaj...novi EVO mi je pun pogodak dizajnerski...
onaj nas lik je radio na dizajnu novog EVO-a za Evropu cak bio sef odjela tako da ima i s nama veze ta legenda, Omer Halilhodzic se zove mislim sad je u mercedesu:icon_rolleyes:
edit google zakon
http://autoklub.jutarnji.hr/aktualno/istrazujemo/clanak/art-2007,12,17,OMER-HALILHOD%C5%BDI%C4%86-DIZAJNER-MERCEDESA,2439.auto
svaka cast covjeku
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (IMPREZA WRX/STI-strana 4)
MAZDA RX-7
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/c48yu.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Još 1967 godine Mazda je ugradila svoj prvi "Wankel-motor" u sportski dvosjed 110S (Cosmo). Od tada do danas taj poseban rotacioni motor se ugrađuje u barem jedan Mazdin model. Nakon Cosma, 1970 godine stiže prvi model s oznakom «RX». RX-2 se u sljedećih osam godina prodao u nekih 250.000 primjeraka što je bio dovoljan znak Japancima da Wankel ima budućnost. Uz RX-2 proizvodili su se i RX-3, i RX-4, svaki s posebnim motorom ispod haube.
Nakon velike naftne krize i propasti NSU-a (baš zbog rotacionog motora), godine 1978 došlo je vrijeme i za RX-7, privlačan sportski dvosjed koji je kao najveću novost imao dvokomorni rotacioni motor.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/vhvr7q.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/fnguc2.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Automobil je bio savršeno izbalansiran (50:50), a zbog lagane konstrukcije motora (ukupnoga obujma 1.2 litre), pa tako i cijeloga automobila (1.100 kg.) početnih 100 KS je bilo sasvim dosta za sportske performanse (9.5 sek. do stotke, 185 km/h). Poseban motor koji se isticao i posebnim, zujavim zvukom najveću snagu je razvijao pri tada nevjerojatno visokih 6.000 o/min. Svojim voznim svojstvima RX-7 se ubrzo pokazao kao odličan sportski automobil kojem manjak konja u usporedbi s konkurencijom (Datsun 280ZX, Porsche 924) ne predstavlja nikakav problem. Kako je i cijena bila privlačna, Mazdin novi kupe, koji se na matičnom tlu prodavao pod nazivom Savanna RX-7, je postao vrlo tražen. Posebno zaluđeni su bili Amerikanci koji nisu marili za osjetno veću potrošnju Mazdinog motora i za njegovu očitu nedugovječnost. Marljivi Japanci se jesu trudili pri usavršavanju Wankelovog izuma, ali sama konstrukcija motora (trokutasti klip svojim vrhovima konstantno «grebe» stijenku komore) je i dalje uzimala svoj danak. Uz veću potrošnju benzina, osjetno više se trošilo i ulja za podmazivanje motora, ali ni ono nije uvijek pomagalo da se vrhovi klipa ne pohabaju. Kupci kojima nije bio problem voditi stalnu brigu o svojem limenom ljubimcu mogli su s RX-7-icom bezbrižno uživati u vožnjama duži niz godina. Istina, takvi su bili u manjini.
Lako potrošan motor nije nešto što bi privuklo kupce, ali prednosti Mazdinog kupea su bile prejake i automobil, prvenstveno na najvažnijem, američkom trižištu, ostaje hit. Iako brz, konkurencija je imala osjetno snažnije motore, pa 1984 godine RX-7 za američko tržište dobiva novi, 1.3-litreni motor snage 135 konja. Uz novi motor, između ostaloga, stigle su i disk-kočnice na stražnjim kotačima. Sam dizajn se kroz godine tek neznatno mijenjao.
Zbog pravih sportskih karakteristika RX-7 je dospio i na američka trkališta (IMSA). Nakon potpune dominacije u klasi C, čelnici te američke organizacije premjestili su je u jaču GTX klasu.
Mazda RX-7 se pokazala punim pogotkom. Do svoje zadnje proizvodne godine, 1985., proizvela se u 475.000 primjeraka, od čega je čak 378.000 završilo u Americi. Vrijeme je činilo svoje, konkurencija je bila sve brojnija i došlo je vrijeme za nasljednika.
Druga generacija Mazde RX-7 na tržišta stiže 1986 godine.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/zxv11h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Logično, Japanci su se pri razvoju potrudili da automobil zadovolji prvenstveno američke kupce, što nije bilo bitno za europskog kupca jer rastrošan japanski kupe, bez obzira na dodatno poboljšana sportska svojstva, nije spadao u popis želja.
RX-7 se i dalje oslanjao na «siguran» dizajn popularnog Porschea, sada oznake 944. Jasno, pod prednjim poklopcem se nalazio malen motor (1.3L), ojačan na 146 KS, a bila je tu i izvedba s turbinom (Turbo II) koja je snagu dizala do 182 konja. Modernijom konstrukcijom upravljačkog mehanizma, RX-7 je postao jedan od najvozljivijih sportskih automobila na tržištu. Prilagođenost američkom kupcu je značilo povećanje komfora i luksuza, pa je s tim došla i nešto veća masa automobila.
Iako je u svojoj prvoj godini druga generacija bila instantan hit, već sljedeće su prodajne brojke prethodnika bile nedostižne.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/f2ph6w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
RX-7 je dobivao sve žešću konkurenciju koja je svojim konvencionalnim motorima vlasnicima zadavala puno manje glavobolja. Mazda se ni pod koju cijenu nije htjela odreći rotacionog motora, pa u borbu za kupce kreće boljim opremanjem i predstavljanjem atraktivne kabrioletske izvedbe, 1988 godine. Bezkrovna RX-7-ica postala je vrlo popularna u sunčanoj Kaliforniji i dobrano je pridonijela ukupnoj prodaji druge generacije.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/4jkmqw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1989 predstavljena je Mazda MX-5 ili za američko tržište Miata. Iako su Japanci za sljedeću godinu pojačali svoj top-model na 160, odnosno 200 KS u turbo izvedbi, popularna Miata je već otimala dobar dio kupaca, kako svim sportskim modelima, tako i «sestrinskoj» RX-7-ici. Bilo je jasno da samo novi model može vratiti oznaku RX-7 u život. Proizvodnja druge generacije stala je 1991 godine.
Sljedeće godine, u vrlo atraktivnom obliku, predstavlja se treća generacija Mazde RX-7.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/o0rkhd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/qxqkgj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/13zsnz7.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Čim se pojavio, novi Mazdin kupe je pokupio same pohvale. Novorazvijeni rotacioni motor pri 6.500 o/min (crvena zona je počinjala na 8.000!) razvijao je snagu 255 konja, raspodjela težine je i opet bila idealna, a ukupna masa je bila nešto manja od prethodnikove. To je značilo da se, osim dizajnom, RX-7-ica opet nametnula kao jedan od najboljih sportskih automobila na tržištu. Po maksimalnoj brzini od gotovo 260 km/h bila je u društvu sličnih kupea, ali po ubrzanju do 100 km/h, koje je kod nje iznosilo tek malo iznad pet sekundi, tek višestruko skuplji super-sportaši tipa Ferrari ili Lamborghini su bili brži.
Iako fantastičan u (gotovo) svakom pogledu, zadnji RX-7 je prvo zbog svoje ne više pristupačne cijene (35.000 dolara), a potom i zbog novog američkog zakona o ispušnim plinovima koji se nekako poklopio i s općom nezainteresiranošću kupaca za rasnim kupeima, iz salona nestao već početkom 1996 godine.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/245jyas.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Slična sudbina je zadesila i izravne konkurente (Mitsubishi 3000GT, Toyota Supra, Nissan 300ZX).
Iako se više službeno nije prodavao na najplodnijem tržištu, kao niti u Europi, Mazda je IIIRX-7 nastavila proizvoditi, uglavnom za japansko tržište. Ispušni plinovi su bili čišći, snaga se povećala na 280 konja, uz stražnji pogon razvijen je i opcionalni stalan na sve kotače, a s godinama je i sama karoserija doživljavala sitne promjene.
Godine 2002 Mazda RX-7 se potpuno prestaje proizvoditi. Druga i treća generacija proizvele su se u nekih 340.000 primjeraka, s tim da na treću otpada tek možda nekoliko desetaka tisuća. Šteta.
RX-7 u posljednjem izdanjuSve tri generacije Mazde RX-7 svojevremeno su predstavljale vrhunske sportske automobile. Kvalitete su se prenosile, baš kao i rotacioni motor koji ih je činio unikatima na tržištu. Iako je i u trećoj generaciji pokazivao stare slabosti, Japanci nisu odustajali od njegovog konstantnog dorađivanja. Najnovija generacija njihovog rotacionog motora (RENESIS) zaživjela je u RX-8-ici.
Iako lijepa, brza i vrlo posebna, Mazda RX-8 se ne može nazvati pravom nasljednicom legendarnih RX-7-ica.
MAZDA RX-7
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/c48yu.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Još 1967 godine Mazda je ugradila svoj prvi "Wankel-motor" u sportski dvosjed 110S (Cosmo). Od tada do danas taj poseban rotacioni motor se ugrađuje u barem jedan Mazdin model. Nakon Cosma, 1970 godine stiže prvi model s oznakom «RX». RX-2 se u sljedećih osam godina prodao u nekih 250.000 primjeraka što je bio dovoljan znak Japancima da Wankel ima budućnost. Uz RX-2 proizvodili su se i RX-3, i RX-4, svaki s posebnim motorom ispod haube.
Nakon velike naftne krize i propasti NSU-a (baš zbog rotacionog motora), godine 1978 došlo je vrijeme i za RX-7, privlačan sportski dvosjed koji je kao najveću novost imao dvokomorni rotacioni motor.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/vhvr7q.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/fnguc2.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Automobil je bio savršeno izbalansiran (50:50), a zbog lagane konstrukcije motora (ukupnoga obujma 1.2 litre), pa tako i cijeloga automobila (1.100 kg.) početnih 100 KS je bilo sasvim dosta za sportske performanse (9.5 sek. do stotke, 185 km/h). Poseban motor koji se isticao i posebnim, zujavim zvukom najveću snagu je razvijao pri tada nevjerojatno visokih 6.000 o/min. Svojim voznim svojstvima RX-7 se ubrzo pokazao kao odličan sportski automobil kojem manjak konja u usporedbi s konkurencijom (Datsun 280ZX, Porsche 924) ne predstavlja nikakav problem. Kako je i cijena bila privlačna, Mazdin novi kupe, koji se na matičnom tlu prodavao pod nazivom Savanna RX-7, je postao vrlo tražen. Posebno zaluđeni su bili Amerikanci koji nisu marili za osjetno veću potrošnju Mazdinog motora i za njegovu očitu nedugovječnost. Marljivi Japanci se jesu trudili pri usavršavanju Wankelovog izuma, ali sama konstrukcija motora (trokutasti klip svojim vrhovima konstantno «grebe» stijenku komore) je i dalje uzimala svoj danak. Uz veću potrošnju benzina, osjetno više se trošilo i ulja za podmazivanje motora, ali ni ono nije uvijek pomagalo da se vrhovi klipa ne pohabaju. Kupci kojima nije bio problem voditi stalnu brigu o svojem limenom ljubimcu mogli su s RX-7-icom bezbrižno uživati u vožnjama duži niz godina. Istina, takvi su bili u manjini.
Lako potrošan motor nije nešto što bi privuklo kupce, ali prednosti Mazdinog kupea su bile prejake i automobil, prvenstveno na najvažnijem, američkom trižištu, ostaje hit. Iako brz, konkurencija je imala osjetno snažnije motore, pa 1984 godine RX-7 za američko tržište dobiva novi, 1.3-litreni motor snage 135 konja. Uz novi motor, između ostaloga, stigle su i disk-kočnice na stražnjim kotačima. Sam dizajn se kroz godine tek neznatno mijenjao.
Zbog pravih sportskih karakteristika RX-7 je dospio i na američka trkališta (IMSA). Nakon potpune dominacije u klasi C, čelnici te američke organizacije premjestili su je u jaču GTX klasu.
Mazda RX-7 se pokazala punim pogotkom. Do svoje zadnje proizvodne godine, 1985., proizvela se u 475.000 primjeraka, od čega je čak 378.000 završilo u Americi. Vrijeme je činilo svoje, konkurencija je bila sve brojnija i došlo je vrijeme za nasljednika.
Druga generacija Mazde RX-7 na tržišta stiže 1986 godine.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/zxv11h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Logično, Japanci su se pri razvoju potrudili da automobil zadovolji prvenstveno američke kupce, što nije bilo bitno za europskog kupca jer rastrošan japanski kupe, bez obzira na dodatno poboljšana sportska svojstva, nije spadao u popis želja.
RX-7 se i dalje oslanjao na «siguran» dizajn popularnog Porschea, sada oznake 944. Jasno, pod prednjim poklopcem se nalazio malen motor (1.3L), ojačan na 146 KS, a bila je tu i izvedba s turbinom (Turbo II) koja je snagu dizala do 182 konja. Modernijom konstrukcijom upravljačkog mehanizma, RX-7 je postao jedan od najvozljivijih sportskih automobila na tržištu. Prilagođenost američkom kupcu je značilo povećanje komfora i luksuza, pa je s tim došla i nešto veća masa automobila.
Iako je u svojoj prvoj godini druga generacija bila instantan hit, već sljedeće su prodajne brojke prethodnika bile nedostižne.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/f2ph6w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
RX-7 je dobivao sve žešću konkurenciju koja je svojim konvencionalnim motorima vlasnicima zadavala puno manje glavobolja. Mazda se ni pod koju cijenu nije htjela odreći rotacionog motora, pa u borbu za kupce kreće boljim opremanjem i predstavljanjem atraktivne kabrioletske izvedbe, 1988 godine. Bezkrovna RX-7-ica postala je vrlo popularna u sunčanoj Kaliforniji i dobrano je pridonijela ukupnoj prodaji druge generacije.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/4jkmqw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1989 predstavljena je Mazda MX-5 ili za američko tržište Miata. Iako su Japanci za sljedeću godinu pojačali svoj top-model na 160, odnosno 200 KS u turbo izvedbi, popularna Miata je već otimala dobar dio kupaca, kako svim sportskim modelima, tako i «sestrinskoj» RX-7-ici. Bilo je jasno da samo novi model može vratiti oznaku RX-7 u život. Proizvodnja druge generacije stala je 1991 godine.
Sljedeće godine, u vrlo atraktivnom obliku, predstavlja se treća generacija Mazde RX-7.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/o0rkhd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/qxqkgj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/13zsnz7.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Čim se pojavio, novi Mazdin kupe je pokupio same pohvale. Novorazvijeni rotacioni motor pri 6.500 o/min (crvena zona je počinjala na 8.000!) razvijao je snagu 255 konja, raspodjela težine je i opet bila idealna, a ukupna masa je bila nešto manja od prethodnikove. To je značilo da se, osim dizajnom, RX-7-ica opet nametnula kao jedan od najboljih sportskih automobila na tržištu. Po maksimalnoj brzini od gotovo 260 km/h bila je u društvu sličnih kupea, ali po ubrzanju do 100 km/h, koje je kod nje iznosilo tek malo iznad pet sekundi, tek višestruko skuplji super-sportaši tipa Ferrari ili Lamborghini su bili brži.
Iako fantastičan u (gotovo) svakom pogledu, zadnji RX-7 je prvo zbog svoje ne više pristupačne cijene (35.000 dolara), a potom i zbog novog američkog zakona o ispušnim plinovima koji se nekako poklopio i s općom nezainteresiranošću kupaca za rasnim kupeima, iz salona nestao već početkom 1996 godine.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/245jyas.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Slična sudbina je zadesila i izravne konkurente (Mitsubishi 3000GT, Toyota Supra, Nissan 300ZX).
Iako se više službeno nije prodavao na najplodnijem tržištu, kao niti u Europi, Mazda je IIIRX-7 nastavila proizvoditi, uglavnom za japansko tržište. Ispušni plinovi su bili čišći, snaga se povećala na 280 konja, uz stražnji pogon razvijen je i opcionalni stalan na sve kotače, a s godinama je i sama karoserija doživljavala sitne promjene.
Godine 2002 Mazda RX-7 se potpuno prestaje proizvoditi. Druga i treća generacija proizvele su se u nekih 340.000 primjeraka, s tim da na treću otpada tek možda nekoliko desetaka tisuća. Šteta.
RX-7 u posljednjem izdanjuSve tri generacije Mazde RX-7 svojevremeno su predstavljale vrhunske sportske automobile. Kvalitete su se prenosile, baš kao i rotacioni motor koji ih je činio unikatima na tržištu. Iako je i u trećoj generaciji pokazivao stare slabosti, Japanci nisu odustajali od njegovog konstantnog dorađivanja. Najnovija generacija njihovog rotacionog motora (RENESIS) zaživjela je u RX-8-ici.
Iako lijepa, brza i vrlo posebna, Mazda RX-8 se ne može nazvati pravom nasljednicom legendarnih RX-7-ica.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (MAZDA RX-7-strana 4)
VW KARMANN-GHIA
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/epeiap.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Karmann, njemačka karoserijska kuća osnovana još davne 1901 godine, svoju dugu povijest može dijeliti na doba prije Ghije i doba poslije Ghije. Bio je to poseban i sigurno jedan od najljepših automobila druge polovice 20 stoljeća.
Dr. Wilhelm Karmann i njegova tvrtka već su imali dobar posao (za VW su izrađivali «bubu» kabriolet) kad je došao na ideju da se na bazi «bube» napravi karoserijski potpuno novi kabriolet i kao takav prezentira VW-ovim čelnicima koji bi zatim odlučili hoće li doći i do proizvodnje ili ne. Za dizajn Karmann se odlučio obratiti talijanskoj dizajnerskoj kući, Ghia, gdje se iz ladica izvadio crtež američkog dizajnera, Virgila Exnera, koji je prije dizajnirao Chryslerove prototipove, a tada je ugovorom bio vezan za tu tvrtku iz Torina. Njegov Chrysler Coupe d´Elegance inspirirao je Maria Boana, koji je bio među najvažnijim dizajnerima u Ghiji, da nacrta elegantni kupe za Karmann. Godine 1953 kada je prototip izrađen Exner je tvrdio da je to njegov dizajn. Opravdano jer automobil je u svemu osim prednjeg dijela bio isti kao njegov. Pravedno ili ne, Ghia je potvrdila da je potpisnik dizajna bio samo i jedino Boano.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/rvizv9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako bilo, Ghia je izradila prototip, a kad se automobil predstavio probranoj publici reakcije su bile i više nego pozitivne. Zanimljivo je što ga je i sam Karmann prvi put vidio na službenoj prezentaciji u Parizu. Automobil mu je, kao i svima koji su ga vidjeli, bio prekrasan, ali bio je i iznenađen što je bio kupe, a ne kabriolet kao što je on zamislio. Ta «sitnica» na kraju nije bila tako bitna jer se automobil nastao iz suradnje Karmann-Ghia i koji je koristio tehniku «bube» jako svidio i tadašnjem šefu VW-a, Heinzu Nordhoffu, a to je za samu sudbinu tog projekta bilo najvažnije. Iako je isprva bio neodlučan zbog toga što je filozofija VW-a bila proizvodnja jeftinih vozila za narod, a ne prekrasnih, elegantnih kupea, nakon uvjeravanja sa svih strana shvatio je da ovakav automobil može podignuti imidž tvrtke na viši nivo. Tako je Karmann dobio zeleno svjetlo i za razvoj serijskog modela.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/mrb8cg.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Automobil se na kraju tek u sitnicama razlikovao od prototipa (dva mala rešetkasta otvora za zrak kod prednjih svjetala, branici, poklopac motora, ...) i nakon nekoliko odgoda (Karmannova tvornica bila je jednostavno premala da bi na vrijeme isporučila potreban broj vozila za novinare), konačno se predstavio 1955 godine. Tada je i ostatak svijeta mogao vidjeti taj prekrasan primjerak auto-dizajna. Dr. Wilhelm Karmann je zaslužan i za naziv automobila jer da se pitalo ljude iz VW-a, ostao bi naziv projekta, Type 143. Kako maštovito! Umjesto toga on je odlučio da se automobil označi nazivima njegovih tvoraca – VW Karmann-Ghia.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img251.imageshack.us/i/karmannghiadaconpacepor.jpg/'><img src='http://img251.imageshack.us/img251/1375/karmannghiadaconpacepor.jpg' border='0'/></a>
Lijepi kupe se po izgledu mogao mjeriti sa višestruko skupljim kupeima koji su plijenili pažnju diljem kalifornijske ili azurne obale. Zbog «bubine» pozadine cijena je ostala pristupačna i običnim smrtnicima, a prenijela se i kvaliteta, te pouzdanost. Istina, veza s «bubom» je donijela i onu malo slabiju stranu, a to je bio 1.2-litreni motor smješten straga, baš kao u «bubi», koji je sa 30 KS bio barem upola slabiji od konkurentnih modela. Zaista, 122 km/h i ubrzanje do stotke za gotovo pola minute nikako nije pristajalo elegantno-sportskom izgledu kupea. Na kraju, radilo se o 50-tima, a to je ipak bio VW, a ne Alfa, MG ili Triumph.
Godine 1957 Karmann je došao na svoje. Kupeu se pridružio i prekrasan kabriolet, a iste godine počelo se i sa sitnim modifikacijama koje su trajale punih 19 godina, kada je prestala njegova proizvodnja. Zbog nepogrešivog dizajna automobil se nije trebao puno mijenjati. Tek je vrijeme zahtijevalo nešto veća stražnja svjetla, nove branike, moderniju unutrašnjost, ...
Kako je najslabija karika VW-ovog kupea bio preslabi motor, on se konstantno mijenjao (1.2/30 i 34 KS, 1.3/40 KS, 1.5/53 KS, 1.6/60 KS), ali se niti u svojoj zadnjoj (1971-74) i najjačoj izvedbi nije značajnije približio performansama pravog sportskog automobila (140 km/h i 18 sek do stotke). Pravo janje u vučjoj koži.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img251.imageshack.us/i/modellkarmannghiacabrio.jpg/'><img src='http://img251.imageshack.us/img251/1121/modellkarmannghiacabrio.jpg' border='0'/></a>
Bez obzira na to, VW Karmann-Ghia je zbog svoje ljepote bio idelan za lagana krstarenja s krovom ili nebom nad glavama, ali isto tako i za odlazak na tržnicu u prijepodnevnim i dolazak pred kakav otmjeni kasino u poslijepodnevnim satima.
Iako je proizveden u velikom broju (365.912 kupea i 79.326 kabrioleta), ovaj prekrasan VW danas je vrlo rijedak, pa tako i vrlo omiljen kod kolekcionara oldtimera.
Karmann je napravio odličan posao sa «bubom» kabriolet, ali prava odskočna daska u «svijet velikih» bio je VW Karmann-Ghia. Nakon njega Karmann počinje s proizvodnjom Scirocca.
Nije da Karmann i Ghia krajem 50-tih godina nisu razmatrali kako bi njihov kupe možda trebao dobiti novi izgled, pa su ipak 1962. predstavili moderniziranu, ali svakako i neskladniju, da ne kažem ružniju izvedbu.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/vw64karmannghiatype3gre.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/9182/vw64karmannghiatype3gre.jpg' border='0'/></a>
Ipak, taj model (Type 34) se do 1969 godine proizveo u nekih 42.000 primjeraka i u svoje vrijeme je predstavljao najbrži, najluksuzniji i najskuplji VW.
VW KARMANN-GHIA
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/epeiap.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Karmann, njemačka karoserijska kuća osnovana još davne 1901 godine, svoju dugu povijest može dijeliti na doba prije Ghije i doba poslije Ghije. Bio je to poseban i sigurno jedan od najljepših automobila druge polovice 20 stoljeća.
Dr. Wilhelm Karmann i njegova tvrtka već su imali dobar posao (za VW su izrađivali «bubu» kabriolet) kad je došao na ideju da se na bazi «bube» napravi karoserijski potpuno novi kabriolet i kao takav prezentira VW-ovim čelnicima koji bi zatim odlučili hoće li doći i do proizvodnje ili ne. Za dizajn Karmann se odlučio obratiti talijanskoj dizajnerskoj kući, Ghia, gdje se iz ladica izvadio crtež američkog dizajnera, Virgila Exnera, koji je prije dizajnirao Chryslerove prototipove, a tada je ugovorom bio vezan za tu tvrtku iz Torina. Njegov Chrysler Coupe d´Elegance inspirirao je Maria Boana, koji je bio među najvažnijim dizajnerima u Ghiji, da nacrta elegantni kupe za Karmann. Godine 1953 kada je prototip izrađen Exner je tvrdio da je to njegov dizajn. Opravdano jer automobil je u svemu osim prednjeg dijela bio isti kao njegov. Pravedno ili ne, Ghia je potvrdila da je potpisnik dizajna bio samo i jedino Boano.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/rvizv9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako bilo, Ghia je izradila prototip, a kad se automobil predstavio probranoj publici reakcije su bile i više nego pozitivne. Zanimljivo je što ga je i sam Karmann prvi put vidio na službenoj prezentaciji u Parizu. Automobil mu je, kao i svima koji su ga vidjeli, bio prekrasan, ali bio je i iznenađen što je bio kupe, a ne kabriolet kao što je on zamislio. Ta «sitnica» na kraju nije bila tako bitna jer se automobil nastao iz suradnje Karmann-Ghia i koji je koristio tehniku «bube» jako svidio i tadašnjem šefu VW-a, Heinzu Nordhoffu, a to je za samu sudbinu tog projekta bilo najvažnije. Iako je isprva bio neodlučan zbog toga što je filozofija VW-a bila proizvodnja jeftinih vozila za narod, a ne prekrasnih, elegantnih kupea, nakon uvjeravanja sa svih strana shvatio je da ovakav automobil može podignuti imidž tvrtke na viši nivo. Tako je Karmann dobio zeleno svjetlo i za razvoj serijskog modela.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/mrb8cg.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Automobil se na kraju tek u sitnicama razlikovao od prototipa (dva mala rešetkasta otvora za zrak kod prednjih svjetala, branici, poklopac motora, ...) i nakon nekoliko odgoda (Karmannova tvornica bila je jednostavno premala da bi na vrijeme isporučila potreban broj vozila za novinare), konačno se predstavio 1955 godine. Tada je i ostatak svijeta mogao vidjeti taj prekrasan primjerak auto-dizajna. Dr. Wilhelm Karmann je zaslužan i za naziv automobila jer da se pitalo ljude iz VW-a, ostao bi naziv projekta, Type 143. Kako maštovito! Umjesto toga on je odlučio da se automobil označi nazivima njegovih tvoraca – VW Karmann-Ghia.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img251.imageshack.us/i/karmannghiadaconpacepor.jpg/'><img src='http://img251.imageshack.us/img251/1375/karmannghiadaconpacepor.jpg' border='0'/></a>
Lijepi kupe se po izgledu mogao mjeriti sa višestruko skupljim kupeima koji su plijenili pažnju diljem kalifornijske ili azurne obale. Zbog «bubine» pozadine cijena je ostala pristupačna i običnim smrtnicima, a prenijela se i kvaliteta, te pouzdanost. Istina, veza s «bubom» je donijela i onu malo slabiju stranu, a to je bio 1.2-litreni motor smješten straga, baš kao u «bubi», koji je sa 30 KS bio barem upola slabiji od konkurentnih modela. Zaista, 122 km/h i ubrzanje do stotke za gotovo pola minute nikako nije pristajalo elegantno-sportskom izgledu kupea. Na kraju, radilo se o 50-tima, a to je ipak bio VW, a ne Alfa, MG ili Triumph.
Godine 1957 Karmann je došao na svoje. Kupeu se pridružio i prekrasan kabriolet, a iste godine počelo se i sa sitnim modifikacijama koje su trajale punih 19 godina, kada je prestala njegova proizvodnja. Zbog nepogrešivog dizajna automobil se nije trebao puno mijenjati. Tek je vrijeme zahtijevalo nešto veća stražnja svjetla, nove branike, moderniju unutrašnjost, ...
Kako je najslabija karika VW-ovog kupea bio preslabi motor, on se konstantno mijenjao (1.2/30 i 34 KS, 1.3/40 KS, 1.5/53 KS, 1.6/60 KS), ali se niti u svojoj zadnjoj (1971-74) i najjačoj izvedbi nije značajnije približio performansama pravog sportskog automobila (140 km/h i 18 sek do stotke). Pravo janje u vučjoj koži.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img251.imageshack.us/i/modellkarmannghiacabrio.jpg/'><img src='http://img251.imageshack.us/img251/1121/modellkarmannghiacabrio.jpg' border='0'/></a>
Bez obzira na to, VW Karmann-Ghia je zbog svoje ljepote bio idelan za lagana krstarenja s krovom ili nebom nad glavama, ali isto tako i za odlazak na tržnicu u prijepodnevnim i dolazak pred kakav otmjeni kasino u poslijepodnevnim satima.
Iako je proizveden u velikom broju (365.912 kupea i 79.326 kabrioleta), ovaj prekrasan VW danas je vrlo rijedak, pa tako i vrlo omiljen kod kolekcionara oldtimera.
Karmann je napravio odličan posao sa «bubom» kabriolet, ali prava odskočna daska u «svijet velikih» bio je VW Karmann-Ghia. Nakon njega Karmann počinje s proizvodnjom Scirocca.
Nije da Karmann i Ghia krajem 50-tih godina nisu razmatrali kako bi njihov kupe možda trebao dobiti novi izgled, pa su ipak 1962. predstavili moderniziranu, ali svakako i neskladniju, da ne kažem ružniju izvedbu.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/vw64karmannghiatype3gre.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/9182/vw64karmannghiatype3gre.jpg' border='0'/></a>
Ipak, taj model (Type 34) se do 1969 godine proizveo u nekih 42.000 primjeraka i u svoje vrijeme je predstavljao najbrži, najluksuzniji i najskuplji VW.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW KARMANN-GHIA-strana 4)
Bice, samo polako... Kraj teme jos nije ni priblizno blizu a do kraja bice svakako i Hondica...
Aditas je napisao(la):Ne zato sto volim, ali kako pricati o autoindustriji a ne spomenuti HONDU... CRX, Civic, .... pa do NSX-a Senninog...
Bice, samo polako... Kraj teme jos nije ni priblizno blizu a do kraja bice svakako i Hondica...
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW KARMANN-GHIA-strana 4)
HONDA S500
Napraviti prvi automobil nikada nije lak zadatak. Još je teže osmisliti ga da potpuno odudara u odnosu na konkurenciju. Proizvodnja motocikala može biti sasvim dovoljno iskustvo da bi se napravio automobil
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/nb3hqd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Osnivač kompanije Honda, Soichiro Honda, u neku je ruku bio vizionar. Neizlečivi ljubitelj motocikala i trka, svoju je šansu u proizvodnji automobila video upravo u različitoj koncepciji od konkurencije. Posleratni japanski automobili uglavnom su bili manje-više kopije popularnih modela tog vremena, sa konvencionalnim rešenjima, kako dizajnerskim, tako i tehničkim. No, ne i u slučaju Honde!
Iskustvo koje je Soichiro Honda stekao pri konstruisanju motocikala efiksano je primenjeno i na njegovom prvom automobilu. Razvoj prvog modela počeo je još počekom 1959. godine. Pod radnom oznakom X 170, inženjeri Honde u strogoj su tajnosti ispitivali prototip koji je bio pokretan naprednim V4 agregatom zapremine 360 cm3.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/4ui9uw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sam pogled na obrtomer ovog modela, ljubitelje ostavlja bez daha. U svim verzijama, "crveno polje" na obrtomeru završava na vrtoglavih 11.000 o/min.
Od te koncepcije se, ipak, ubrzo odustalo i otpočela izrada potpuno novog rednog četvorocilindraša koji je pokretao prvi prototip, model S 360 (S za Soichiro, a 360 kao oznaka radne zapremine motora). Na ovom automobilu primenjeno je toliko tehničkih inovacija da ga je sa konkurencijom bilo moguće porediti samo po broju točkova. Može se slobodno reći da je više komponenti delio sa motociklima, nego sa automobilima.
Pokretao ga je moderni, po koncepciji, čak i za današnje pojmove, agregat zapremine 356 cm3, sa dva bregasta vratila u «glavi motora». Blok je bio hlađen vodom, a čak su i klipnjače sa radilicom bile povezane igličastim ležajevima. Napajala su ga čak četiri Keihin karburatora, a maksimalni broj obrtaja bio je - 9500! Motor je bio postavljen na čeličnu šasiju, a snagu na zadnje točkove prenosili su lanac i lančanici.
Prototip je predstavljen na Salonu automobila u Tokiju 1962. godine, zajedno sa modelom S 500. Publika je bila oduševljena novim modelom, jer se pored tehničkih rešenja, ovaj automobil izdvajao i vrlo skladnim linijama. Dizajniran je od strane dizajnera iz matične kuće, koji su, iako se snažno oslanjao na britanske modele iz tog vremena, uspeli da mu podare dovoljno karakterističnih elemenata po kojima je i danas prepoznatljiv.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2h3064j.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/qzhmxk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2dbmelj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Do 11.000 obrtaja
Prva serijska Honda svetlost dana ugledala je već na sledećem Tokijskom salonu automobila. Uvidevši da je agregat od 360 cm3 isuviše slab, tržištu su ponudili model S 500. Zapremina motora povećana je na 492 cm3, a snaga je porasla na 44 KS. Koncepcijski je agregat ostao isti, a samim tim, i "crveno polje" je počinjalo tek na 9500 o/min. Sam pogled na obrtomer ovog modela, ljubitelje ostavlja bez daha. U svim verzijama, «crveno polje» na obrtomeru završava na vrtoglavih 11.000 o/min. Kod naredne evolucije motora zapremina je porasla na 531 cm3, ali se broj obrtaja smanjio na "samo" 8.000. Performanse ovog automobila u mnogome su bile narušene velikom ukupnom masom.
Motor je bio biser tehnike, ali je težina karoserije od 730 kg umnogome otežavala njegov posao, pa stoga ne čudi i relativno mala maksimalna brzina od 130 km/h. Snaga se na put prenosila preko manuelnog četvorostepenog menjača, bez sinhronizovanog prvog stepena, do zadnjih točkova, sistemom lanca i lančanika. Kućište lanca bilo je iskorišćeno kao nosač kompletnog zadnjeg oslanjanja, koje je kao i prednje, bilo nezavisno sa amortizerima na svim točkovima. Kočnice su bile doboši na obe osovine, a ma koliko arhaično deluje, ovo je rešenje koristio veliki broj proizvođača automobila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/ohu1bk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Model S 600 prikazan je 1964. godine. Dizajnerski se nije mnogo razlikovao od predhodnika te se može reći da je pretrpeo samo manju restilizaciju. Izmenjene su prednje svetlosne grupe i maska hladnjaka. Pored toga, model S 600 se od 1965. godine nudio i u kupe verziji sa tvrdim krovom. Iz oznake 600 lako se zaključuje da je zapremina motora kod novog modela povećana. Povećanje je izvedeno jednostavnim povećanjem prečnika i hoda klipa na 54x56 mm. Zapremina je porasla na 606 cm3, a samim tim i snaga, koja se popela na 57 «konja». Kompletna "ergela" oslobađala se pri 9500 obrtaja, a nju je pratio "urlik" Keihin karbutratora koji u mnogome podseća na zvuk bolida F1 tog vremena. Uz to, i maksimalna brzina povećana je na 145 km/h. Sa ovim automobilom počinje i ozbiljniji nastup Honde na inostranim tržištima, jer je na ovom modelu prvi put bilo moguće dobiti volan i na levoj strani. Pored toga, ponuda opreme bila je mnogo bogatija u odnosu na predhodnika.
Poslednja evolucija prikazana je 1965. godine, a prvi primerci svetlost dana ugledali su početkom sledeće godine. Ovaj automobil je logično, bio i najzreliji. Restilizovani su i prednij i zadnji deo automobila, a najkarakterističnije su nove svetlosne grupe. Koncepcija je ostala ista, povećanje dimenzija bilo je minimalno, a po prvi put su upotrebljene disk kočnice na prednjoj osovini. Redni četvorocilindraš je zahvaljujući povećanju zapremine na 791 cm3 oslobađao 67 KS pri 8500 o/ min. Ubrzanje od 0 do 100 km/h trajalo je samo deset sekundi, a maksimalna brzina iznosila je 160 km/h. Težina je ostala u prihvatljivim granicama, povećanjem za svega 15 kg. Poslednji produkcijski modeli dobili su i savremenu zadnju osovinu koja je bila oslonjena u četiri tačke.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/v2y9f7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Na žalost, ni jedan model Honde iz poslednje S serije nije ugledao američko tlo. Kompletna logistika je pripremljena, ali do izvoza, iz nepoznatih razloga, ipak nije došlo. Ovo je sigurno tužniji deo priče, jer bi pored ogromnog tržišnog uspeha, sigurno doživeo i ogromnu slavu koja mu, kao izuzetnom automobilu, sigurno pripada.
TOYOTA SUPRA
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/33ax65s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Toyota Supra svojevremeno je predstavljala jedan od najboljih japanskih sportskih automobila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/21k05qe.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvotno kao posebna 2+2 izvedba Celice, Supra s godinama postaje zaseban model koji sa trolitrenim motorom od 210 KS predstavlja Toyotin top-model. Supra se uspješno borila sa «zemljacima», Nissanom 300ZX i Mazdom RX-7. Barem je tako bilo do pojave «japanskog ferrarija» - Honde NSX koja je svojim voznim osobinama doslovno «pomela» gore nabrojane.
Zato se 1993 godine predstavlja druga generacija Supre (ili, računajući top-Celice, ukupno četvrta) kojom Toyota želi pokazati kako znaju napraviti automobil sa sprijeda postavljenim motorom koji može parirati NSX-u sa središnje postavljenim motorom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/20k3fwh.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Uz snažan motor Japanci su znali da automobil mora biti lakši od prethodnika što je i postignuto. Plastični spremnik goriva, ovjes od aluminija, jedna ispušna cijev, a ne dvije i ostale «sitnice» ostvarili su minus od 141 kg. naspram prethodne Supre. Iako se planirao V8 motor na kraju je stigao lakši trolitreni 6-cilindraš koji je razvijao 220 KS, a uz pomoć twin-turba i 320 KS, što je bilo 46 KS više od NSX-a i 65 KS više od dvije godine ranije predstavljene zadnje RX-7. Po snazi i samome konceptu Supri je najbliže bio Mitsubishi 3000 GT (predstavljen 1990., a u Europi od 1992 godine – 286 KS, 250 km/h, od 0-100 km/h za 5.7 sek). lagani redizajn stize ´97.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2ezp6i1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Turbo snaga od 320 konja bila je rezervirana za europsko i američko tržište, dok su se Japanci morali zadovoljiti izvedbom sa nešto reduciranom snagom (280 KS). Jasno, na američkome tlu Supre su često prolazile kroz «street-race-tjuninge», baš kao i ostali japanci. Inače, kod uobičajenih twin-turba rad turba se razvijao paralelno, dok je kod Supre jedan turbo «podupirao» drugi. Takav koncept rada rezultirao je boljem odazivu na gas pri manjim brojevima okretaja, kao i dodatan rast kazaljke u visoke okretaje.
Osnovna izvedba koristila je 5-stupanjski manualni mjenjač, dok je turbo izvedbi dodan još jedan stupanj, što je u ono vrijeme još uvijek bila rijetkost. Za prijenos snage na cestu brinuo se, naravno, stražnji pogon. Na sve to dolazio je odličan ovjes koji je Supri pružao vrhunska vozna svojstva, dok je Turbo izvedba uz limitiranih 250 km/h do stotke ubrzavala za tek pet sekundi.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/29m51dj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Eksperimentalne izvedbe bez limitatora postizale su i preko 290 km/h.
osim klasicne kupe forme u ponudi se nalazila i jos atraktivnija targa(početak doba kada podižuća svjetla odlaze u povijest) i ogromnim spojlerom straga svima je jasno davala do znanja o kakvom se rasnom sportašu tu radi.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/5zh1e9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U unutrašnjosti, iako koncepiran kao 2+2, dovoljno mjesta je bilo za dvoje koji su, uz nešto doplate, uživali u obilju kože i za to vrijeme potpunoj opremljenosti. Amerikanci su slabiju izvedbu mogli odabrati i sa 4-stupanjskom automatikom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/im3qxv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U drugoj polovici 90-tih zbog sve strožih pravila o štetnim plinovima, ali i zbog opće slabe zainteresiranosti za GT-ima, pogotovo japanskima, «Super-Toyota» prestaje biti zanimljiva. Nakon nešto više od 12.000 proizvedenih primjeraka, sa tržišta izvan Japana Supra se povukla do 1998 godine, dok se za domaće tržište proizvodila «na kapaljku» sve do 2002 godine.
HONDA S500
Napraviti prvi automobil nikada nije lak zadatak. Još je teže osmisliti ga da potpuno odudara u odnosu na konkurenciju. Proizvodnja motocikala može biti sasvim dovoljno iskustvo da bi se napravio automobil
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/nb3hqd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Osnivač kompanije Honda, Soichiro Honda, u neku je ruku bio vizionar. Neizlečivi ljubitelj motocikala i trka, svoju je šansu u proizvodnji automobila video upravo u različitoj koncepciji od konkurencije. Posleratni japanski automobili uglavnom su bili manje-više kopije popularnih modela tog vremena, sa konvencionalnim rešenjima, kako dizajnerskim, tako i tehničkim. No, ne i u slučaju Honde!
Iskustvo koje je Soichiro Honda stekao pri konstruisanju motocikala efiksano je primenjeno i na njegovom prvom automobilu. Razvoj prvog modela počeo je još počekom 1959. godine. Pod radnom oznakom X 170, inženjeri Honde u strogoj su tajnosti ispitivali prototip koji je bio pokretan naprednim V4 agregatom zapremine 360 cm3.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/4ui9uw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sam pogled na obrtomer ovog modela, ljubitelje ostavlja bez daha. U svim verzijama, "crveno polje" na obrtomeru završava na vrtoglavih 11.000 o/min.
Od te koncepcije se, ipak, ubrzo odustalo i otpočela izrada potpuno novog rednog četvorocilindraša koji je pokretao prvi prototip, model S 360 (S za Soichiro, a 360 kao oznaka radne zapremine motora). Na ovom automobilu primenjeno je toliko tehničkih inovacija da ga je sa konkurencijom bilo moguće porediti samo po broju točkova. Može se slobodno reći da je više komponenti delio sa motociklima, nego sa automobilima.
Pokretao ga je moderni, po koncepciji, čak i za današnje pojmove, agregat zapremine 356 cm3, sa dva bregasta vratila u «glavi motora». Blok je bio hlađen vodom, a čak su i klipnjače sa radilicom bile povezane igličastim ležajevima. Napajala su ga čak četiri Keihin karburatora, a maksimalni broj obrtaja bio je - 9500! Motor je bio postavljen na čeličnu šasiju, a snagu na zadnje točkove prenosili su lanac i lančanici.
Prototip je predstavljen na Salonu automobila u Tokiju 1962. godine, zajedno sa modelom S 500. Publika je bila oduševljena novim modelom, jer se pored tehničkih rešenja, ovaj automobil izdvajao i vrlo skladnim linijama. Dizajniran je od strane dizajnera iz matične kuće, koji su, iako se snažno oslanjao na britanske modele iz tog vremena, uspeli da mu podare dovoljno karakterističnih elemenata po kojima je i danas prepoznatljiv.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2h3064j.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/qzhmxk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2dbmelj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Do 11.000 obrtaja
Prva serijska Honda svetlost dana ugledala je već na sledećem Tokijskom salonu automobila. Uvidevši da je agregat od 360 cm3 isuviše slab, tržištu su ponudili model S 500. Zapremina motora povećana je na 492 cm3, a snaga je porasla na 44 KS. Koncepcijski je agregat ostao isti, a samim tim, i "crveno polje" je počinjalo tek na 9500 o/min. Sam pogled na obrtomer ovog modela, ljubitelje ostavlja bez daha. U svim verzijama, «crveno polje» na obrtomeru završava na vrtoglavih 11.000 o/min. Kod naredne evolucije motora zapremina je porasla na 531 cm3, ali se broj obrtaja smanjio na "samo" 8.000. Performanse ovog automobila u mnogome su bile narušene velikom ukupnom masom.
Motor je bio biser tehnike, ali je težina karoserije od 730 kg umnogome otežavala njegov posao, pa stoga ne čudi i relativno mala maksimalna brzina od 130 km/h. Snaga se na put prenosila preko manuelnog četvorostepenog menjača, bez sinhronizovanog prvog stepena, do zadnjih točkova, sistemom lanca i lančanika. Kućište lanca bilo je iskorišćeno kao nosač kompletnog zadnjeg oslanjanja, koje je kao i prednje, bilo nezavisno sa amortizerima na svim točkovima. Kočnice su bile doboši na obe osovine, a ma koliko arhaično deluje, ovo je rešenje koristio veliki broj proizvođača automobila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/ohu1bk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Model S 600 prikazan je 1964. godine. Dizajnerski se nije mnogo razlikovao od predhodnika te se može reći da je pretrpeo samo manju restilizaciju. Izmenjene su prednje svetlosne grupe i maska hladnjaka. Pored toga, model S 600 se od 1965. godine nudio i u kupe verziji sa tvrdim krovom. Iz oznake 600 lako se zaključuje da je zapremina motora kod novog modela povećana. Povećanje je izvedeno jednostavnim povećanjem prečnika i hoda klipa na 54x56 mm. Zapremina je porasla na 606 cm3, a samim tim i snaga, koja se popela na 57 «konja». Kompletna "ergela" oslobađala se pri 9500 obrtaja, a nju je pratio "urlik" Keihin karbutratora koji u mnogome podseća na zvuk bolida F1 tog vremena. Uz to, i maksimalna brzina povećana je na 145 km/h. Sa ovim automobilom počinje i ozbiljniji nastup Honde na inostranim tržištima, jer je na ovom modelu prvi put bilo moguće dobiti volan i na levoj strani. Pored toga, ponuda opreme bila je mnogo bogatija u odnosu na predhodnika.
Poslednja evolucija prikazana je 1965. godine, a prvi primerci svetlost dana ugledali su početkom sledeće godine. Ovaj automobil je logično, bio i najzreliji. Restilizovani su i prednij i zadnji deo automobila, a najkarakterističnije su nove svetlosne grupe. Koncepcija je ostala ista, povećanje dimenzija bilo je minimalno, a po prvi put su upotrebljene disk kočnice na prednjoj osovini. Redni četvorocilindraš je zahvaljujući povećanju zapremine na 791 cm3 oslobađao 67 KS pri 8500 o/ min. Ubrzanje od 0 do 100 km/h trajalo je samo deset sekundi, a maksimalna brzina iznosila je 160 km/h. Težina je ostala u prihvatljivim granicama, povećanjem za svega 15 kg. Poslednji produkcijski modeli dobili su i savremenu zadnju osovinu koja je bila oslonjena u četiri tačke.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/v2y9f7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Na žalost, ni jedan model Honde iz poslednje S serije nije ugledao američko tlo. Kompletna logistika je pripremljena, ali do izvoza, iz nepoznatih razloga, ipak nije došlo. Ovo je sigurno tužniji deo priče, jer bi pored ogromnog tržišnog uspeha, sigurno doživeo i ogromnu slavu koja mu, kao izuzetnom automobilu, sigurno pripada.
TOYOTA SUPRA
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/33ax65s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Toyota Supra svojevremeno je predstavljala jedan od najboljih japanskih sportskih automobila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/21k05qe.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvotno kao posebna 2+2 izvedba Celice, Supra s godinama postaje zaseban model koji sa trolitrenim motorom od 210 KS predstavlja Toyotin top-model. Supra se uspješno borila sa «zemljacima», Nissanom 300ZX i Mazdom RX-7. Barem je tako bilo do pojave «japanskog ferrarija» - Honde NSX koja je svojim voznim osobinama doslovno «pomela» gore nabrojane.
Zato se 1993 godine predstavlja druga generacija Supre (ili, računajući top-Celice, ukupno četvrta) kojom Toyota želi pokazati kako znaju napraviti automobil sa sprijeda postavljenim motorom koji može parirati NSX-u sa središnje postavljenim motorom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/20k3fwh.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Uz snažan motor Japanci su znali da automobil mora biti lakši od prethodnika što je i postignuto. Plastični spremnik goriva, ovjes od aluminija, jedna ispušna cijev, a ne dvije i ostale «sitnice» ostvarili su minus od 141 kg. naspram prethodne Supre. Iako se planirao V8 motor na kraju je stigao lakši trolitreni 6-cilindraš koji je razvijao 220 KS, a uz pomoć twin-turba i 320 KS, što je bilo 46 KS više od NSX-a i 65 KS više od dvije godine ranije predstavljene zadnje RX-7. Po snazi i samome konceptu Supri je najbliže bio Mitsubishi 3000 GT (predstavljen 1990., a u Europi od 1992 godine – 286 KS, 250 km/h, od 0-100 km/h za 5.7 sek). lagani redizajn stize ´97.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2ezp6i1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Turbo snaga od 320 konja bila je rezervirana za europsko i američko tržište, dok su se Japanci morali zadovoljiti izvedbom sa nešto reduciranom snagom (280 KS). Jasno, na američkome tlu Supre su često prolazile kroz «street-race-tjuninge», baš kao i ostali japanci. Inače, kod uobičajenih twin-turba rad turba se razvijao paralelno, dok je kod Supre jedan turbo «podupirao» drugi. Takav koncept rada rezultirao je boljem odazivu na gas pri manjim brojevima okretaja, kao i dodatan rast kazaljke u visoke okretaje.
Osnovna izvedba koristila je 5-stupanjski manualni mjenjač, dok je turbo izvedbi dodan još jedan stupanj, što je u ono vrijeme još uvijek bila rijetkost. Za prijenos snage na cestu brinuo se, naravno, stražnji pogon. Na sve to dolazio je odličan ovjes koji je Supri pružao vrhunska vozna svojstva, dok je Turbo izvedba uz limitiranih 250 km/h do stotke ubrzavala za tek pet sekundi.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/29m51dj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Eksperimentalne izvedbe bez limitatora postizale su i preko 290 km/h.
osim klasicne kupe forme u ponudi se nalazila i jos atraktivnija targa(početak doba kada podižuća svjetla odlaze u povijest) i ogromnim spojlerom straga svima je jasno davala do znanja o kakvom se rasnom sportašu tu radi.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/5zh1e9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U unutrašnjosti, iako koncepiran kao 2+2, dovoljno mjesta je bilo za dvoje koji su, uz nešto doplate, uživali u obilju kože i za to vrijeme potpunoj opremljenosti. Amerikanci su slabiju izvedbu mogli odabrati i sa 4-stupanjskom automatikom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/im3qxv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U drugoj polovici 90-tih zbog sve strožih pravila o štetnim plinovima, ali i zbog opće slabe zainteresiranosti za GT-ima, pogotovo japanskima, «Super-Toyota» prestaje biti zanimljiva. Nakon nešto više od 12.000 proizvedenih primjeraka, sa tržišta izvan Japana Supra se povukla do 1998 godine, dok se za domaće tržište proizvodila «na kapaljku» sve do 2002 godine.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (TOYOTA SUPRA-strana 4)
LAND ROVER DEFENDER
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/6hnyig.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U klasi pravih, čistokrvnih terenaca danas ima nekoliko legendarnih modela koji su taj status zaslužili konstantno obnavljajući svoje kvalitete poznate od samih početaka. Amerikanci imaju Willysa kojeg danas u nekakvoj reinkarnaciji predstavlja Jeep Wrangler, Japanci kroz desetljeća vjerno obnavljaju svoju legendu – Toyotu Landcruiser, a Britanci s velikim ponosom i dalje proizvode prvi Land Rover, danas poznat kao Defender.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/zsx1s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/1zwe14n.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon rata, 1948 godine, na salonu vozila u Amsterdamu predstavljen je Land Rover Series I. Bilo je to terensko vozilo sa stalnim pogonom na svim kotačima opremljeno samo najnužnijim. Pri razvoju novac je stizao od Rovera, ali osim toga puno veze između njih i nije bilo. Istina, novac se nije štedio jer su Britanci itekako ozbiljno shvatili da moraju napraviti najsposobnije vozilo na svijetu. Pogledi su naravno bili uprti na već tada legendarni Willysov Jeep. Vožnje po teškim terenima pokazale su da Land Roveri puno bolje prolaze od svojih vozača i putnika. S visokom karoserijom, kvalitetnim motorima i 4x4 pogonom rijetki su bili tereni kojima britanski terenac nije mogao voziti. Ubrzo su na «Otoku» to shvatili svi, od mnogih zemljoradnika koji su do tada za prolaze kroz teške terene koristili konje, preko policijskih i vojnih snaga, pa sve do samoga Churchilla koji ga je sve do svoje smrti, 1965 godine, često koristio.
Kako bi Land Rover postao još upotrebljiviji s godinama su stizale i izvedbe s duljim međuosovinskim razmacima, te različite karoserijske izvedbe.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/25q4o7q.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tako se uz početni model s platnenim skidajućim krovom našao i onaj s tvrdim krovom i drugim parom vratiju, pick-up ili kamionskim stražnjim krajem.
Land Rover se konstantno marljivo dorađivao, pa je osim novih karoserija uz 4x4 pogon stigao i onaj stražnji sa priključivim prednjim. Uz to, 1957 godine stigao je i prvi dizelski motor od 2.1 litre koji je razvijao 51 KS. Snaga benzinaca od 1.6 i 2.0 litre bila je gotovo jednaka (50, 52 KS). Jasno, dvolitraš je imao veći okretni moment (101 Nm pri 1.500 o/min) i tako bio još sposobniji na teškim terenima.
Jednostavan ali snažan izgled, izvanredna terenska sposobnost, te nepoderiva mehanika u ono, poslijeratno vrijeme jednostavno je moralo postići uspjeh. A preko 218.000 proizvedenih Land Rovera u deset godina itekakav je uspjeh.
Tada, 1958 godine stiže Land Rover Series II.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/rk8pw3.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sami oblik Britanci nisu bitno dirali. Mehanika je bila potpuno dorađena, a umjesto dva slabija benzinska motora stigao je jedan jači – 2.3-litraš sa 77 KS. Unutrašnjost je kao vanjština isto tako doživjela tek sitne preinake, što znači da je i dalje bila spartanski uređena, kako i doliči pravom radničkom vozilu.
Land Rover je tih godina bio pri vrhu po produktivnosti i zarađivanju u V.Britaniji, pa već 1961 godine predstavlja još dorađeniji model Series IIa.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/ejhf14.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Razlike su bile tek minimalne jer je Land Roverov terenac bio zaista odličan i malo se toga trebalo mijenjati. Ono što je uobičajeno da se dorađuje s godinama su motori. Dizelaš je tako zamijenjen novim 2.3-litrašem snage 62 konja, a poznatome benzincu pridružio se 6-cilindraš od 83 KS.
U to vrijeme na području Europe Land Rover nije imao konkurencije, pa je uz vrlo dobre izvozne rezultate 1966 godine postignuta brojka od pola milijuna proizvedenih primjeraka. Dvije godine poslije, kako bi se izvoz dodatno poboljšao, prednja svjetla su sa uvučene rešetke hladnjaka premještena naprijed na blatobrane.
Britanci, i ne samo oni, su znali da u rukama imaju jedan od najpoznatijih automobila, u ovom slučaju terenca, kojeg za daljnji uspjeh trebaju i dalje tek minimalno dorađivati.
Land Rover Series III, predstavljen 1971 godine, nastavio je biti jedan od najsposobnijih terenskih vozila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2hn2bux.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dizajnom se vezao za prethodnu seriju, dok je znatno poboljšanje doživio mjenjački mehanizam, a veće promjene stigle su i u unutrašnjosti. S godinama se konkurencija drastično povećala, pa interijer više nije mogao biti sveden samo na najnužnije.
Ipak, problema je bilo, a to se prvenstveno odnosilo na kvalitetu izrade. To su kupci primjetili, Defender u ´80-tima.pa su se lagano priklonili japanskim modelima koji su po tom pitanju bili za stepenicu-dvije više. Britance kritike nisu previše dirnule jer se uz društvo luksuznog Range Rovera (od 1970), Land Roverovih vozila do lipnja 1976 godine proizvelo u punih milijun primjeraka.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/160eniv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Pick-up Defender - Double Cab Dvije godine poslije dobrodržeći Land Rover se potpuno odvaja od financijski sve slabijeg Rovera i najavljuje još bolju proizvodnju. Kako bi ušutkali neke provokatore 1979 godine Land Roveru u dužoj izvedbi podaruju 3.5-litreni V8 od 91 KS kojim se uzvratilo do tada osjetno jačoj konkurenciji.
Od 1984 godine Series III dobiva nasljednika snažnog naziva Defender. Novi «stari» terenac dobio je novu masku koja je bila poravnata s linijom blatobrana.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/104nfwm.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ponuđen je, uobičajeno, u kraćoj i duljoj izvedbi (90, 110), a osim dizajnerskih novosti stigle su i one veće na tehnici. Tako su novi ovjes, pogon, Defender u 2007.mjenjač, te poboljšani motori Land Rover vratili gdje mu je mjesto.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/dmuwck.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Mnogi novinari tada su bili složni – Land Rover 90/110 na cesti je bio najudobniji, a na teškim terenima najsposobniji terenac na svijetu. Tako sposoban i uspješan model, bez obzira na zastarjelost, jednostavno ne može u mirovinu, barem ne još.
Moderno koliko moze biti u starom Defenderu - Instrumentna ploca u 2007.Legendarni «starac» proizvodi se i danas. Jedan, ali sasvim dovoljan 2.5-litreni turbo-dizelaš od 122 KS stiže u svim karoserijskim izvedbama (90, 110 i rijetki 130-inčni međuosovinski razmak). Tko se danas odluči na kupnju Defendera siguran je da osim što je dobio neumornog, beskompromisnog teškaša, u posjedu ima i jedan od najistaknutijih modela u automobilističkoj povijesti.
Sirovi seljak i danas pravi image-maker, jedan i jedini – Land Rover Defender.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/r0cyh1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
LAND ROVER DEFENDER
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/6hnyig.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U klasi pravih, čistokrvnih terenaca danas ima nekoliko legendarnih modela koji su taj status zaslužili konstantno obnavljajući svoje kvalitete poznate od samih početaka. Amerikanci imaju Willysa kojeg danas u nekakvoj reinkarnaciji predstavlja Jeep Wrangler, Japanci kroz desetljeća vjerno obnavljaju svoju legendu – Toyotu Landcruiser, a Britanci s velikim ponosom i dalje proizvode prvi Land Rover, danas poznat kao Defender.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/zsx1s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/1zwe14n.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon rata, 1948 godine, na salonu vozila u Amsterdamu predstavljen je Land Rover Series I. Bilo je to terensko vozilo sa stalnim pogonom na svim kotačima opremljeno samo najnužnijim. Pri razvoju novac je stizao od Rovera, ali osim toga puno veze između njih i nije bilo. Istina, novac se nije štedio jer su Britanci itekako ozbiljno shvatili da moraju napraviti najsposobnije vozilo na svijetu. Pogledi su naravno bili uprti na već tada legendarni Willysov Jeep. Vožnje po teškim terenima pokazale su da Land Roveri puno bolje prolaze od svojih vozača i putnika. S visokom karoserijom, kvalitetnim motorima i 4x4 pogonom rijetki su bili tereni kojima britanski terenac nije mogao voziti. Ubrzo su na «Otoku» to shvatili svi, od mnogih zemljoradnika koji su do tada za prolaze kroz teške terene koristili konje, preko policijskih i vojnih snaga, pa sve do samoga Churchilla koji ga je sve do svoje smrti, 1965 godine, često koristio.
Kako bi Land Rover postao još upotrebljiviji s godinama su stizale i izvedbe s duljim međuosovinskim razmacima, te različite karoserijske izvedbe.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/25q4o7q.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tako se uz početni model s platnenim skidajućim krovom našao i onaj s tvrdim krovom i drugim parom vratiju, pick-up ili kamionskim stražnjim krajem.
Land Rover se konstantno marljivo dorađivao, pa je osim novih karoserija uz 4x4 pogon stigao i onaj stražnji sa priključivim prednjim. Uz to, 1957 godine stigao je i prvi dizelski motor od 2.1 litre koji je razvijao 51 KS. Snaga benzinaca od 1.6 i 2.0 litre bila je gotovo jednaka (50, 52 KS). Jasno, dvolitraš je imao veći okretni moment (101 Nm pri 1.500 o/min) i tako bio još sposobniji na teškim terenima.
Jednostavan ali snažan izgled, izvanredna terenska sposobnost, te nepoderiva mehanika u ono, poslijeratno vrijeme jednostavno je moralo postići uspjeh. A preko 218.000 proizvedenih Land Rovera u deset godina itekakav je uspjeh.
Tada, 1958 godine stiže Land Rover Series II.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/rk8pw3.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sami oblik Britanci nisu bitno dirali. Mehanika je bila potpuno dorađena, a umjesto dva slabija benzinska motora stigao je jedan jači – 2.3-litraš sa 77 KS. Unutrašnjost je kao vanjština isto tako doživjela tek sitne preinake, što znači da je i dalje bila spartanski uređena, kako i doliči pravom radničkom vozilu.
Land Rover je tih godina bio pri vrhu po produktivnosti i zarađivanju u V.Britaniji, pa već 1961 godine predstavlja još dorađeniji model Series IIa.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/ejhf14.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Razlike su bile tek minimalne jer je Land Roverov terenac bio zaista odličan i malo se toga trebalo mijenjati. Ono što je uobičajeno da se dorađuje s godinama su motori. Dizelaš je tako zamijenjen novim 2.3-litrašem snage 62 konja, a poznatome benzincu pridružio se 6-cilindraš od 83 KS.
U to vrijeme na području Europe Land Rover nije imao konkurencije, pa je uz vrlo dobre izvozne rezultate 1966 godine postignuta brojka od pola milijuna proizvedenih primjeraka. Dvije godine poslije, kako bi se izvoz dodatno poboljšao, prednja svjetla su sa uvučene rešetke hladnjaka premještena naprijed na blatobrane.
Britanci, i ne samo oni, su znali da u rukama imaju jedan od najpoznatijih automobila, u ovom slučaju terenca, kojeg za daljnji uspjeh trebaju i dalje tek minimalno dorađivati.
Land Rover Series III, predstavljen 1971 godine, nastavio je biti jedan od najsposobnijih terenskih vozila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2hn2bux.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dizajnom se vezao za prethodnu seriju, dok je znatno poboljšanje doživio mjenjački mehanizam, a veće promjene stigle su i u unutrašnjosti. S godinama se konkurencija drastično povećala, pa interijer više nije mogao biti sveden samo na najnužnije.
Ipak, problema je bilo, a to se prvenstveno odnosilo na kvalitetu izrade. To su kupci primjetili, Defender u ´80-tima.pa su se lagano priklonili japanskim modelima koji su po tom pitanju bili za stepenicu-dvije više. Britance kritike nisu previše dirnule jer se uz društvo luksuznog Range Rovera (od 1970), Land Roverovih vozila do lipnja 1976 godine proizvelo u punih milijun primjeraka.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/160eniv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Pick-up Defender - Double Cab Dvije godine poslije dobrodržeći Land Rover se potpuno odvaja od financijski sve slabijeg Rovera i najavljuje još bolju proizvodnju. Kako bi ušutkali neke provokatore 1979 godine Land Roveru u dužoj izvedbi podaruju 3.5-litreni V8 od 91 KS kojim se uzvratilo do tada osjetno jačoj konkurenciji.
Od 1984 godine Series III dobiva nasljednika snažnog naziva Defender. Novi «stari» terenac dobio je novu masku koja je bila poravnata s linijom blatobrana.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/104nfwm.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ponuđen je, uobičajeno, u kraćoj i duljoj izvedbi (90, 110), a osim dizajnerskih novosti stigle su i one veće na tehnici. Tako su novi ovjes, pogon, Defender u 2007.mjenjač, te poboljšani motori Land Rover vratili gdje mu je mjesto.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/dmuwck.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Mnogi novinari tada su bili složni – Land Rover 90/110 na cesti je bio najudobniji, a na teškim terenima najsposobniji terenac na svijetu. Tako sposoban i uspješan model, bez obzira na zastarjelost, jednostavno ne može u mirovinu, barem ne još.
Moderno koliko moze biti u starom Defenderu - Instrumentna ploca u 2007.Legendarni «starac» proizvodi se i danas. Jedan, ali sasvim dovoljan 2.5-litreni turbo-dizelaš od 122 KS stiže u svim karoserijskim izvedbama (90, 110 i rijetki 130-inčni međuosovinski razmak). Tko se danas odluči na kupnju Defendera siguran je da osim što je dobio neumornog, beskompromisnog teškaša, u posjedu ima i jedan od najistaknutijih modela u automobilističkoj povijesti.
Sirovi seljak i danas pravi image-maker, jedan i jedini – Land Rover Defender.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/r0cyh1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LAND ROVER DEFENDER-strana 4)
Defender je čudo od auta, evo baš danas sam išao sa ekipom na malu off road avanturu sa Land Roverom serija 3 iz 1972., kuda to prolazi... :icon_eek:
A kad već spominješ terence, nemoj zaboraviti G klasu i Lamborghini LM002.
Defender je čudo od auta, evo baš danas sam išao sa ekipom na malu off road avanturu sa Land Roverom serija 3 iz 1972., kuda to prolazi... :icon_eek:
A kad već spominješ terence, nemoj zaboraviti G klasu i Lamborghini LM002.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LAND ROVER DEFENDER-strana 4)
FORD MUSTANG
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/19kra.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Šezdesetih godina prošlog stoljeća na američkom tlu se vodila borba za kupce između Forda i Chevroleta, odnosno General Motorsa. Obje kompanije trudile su se napraviti manji i jeftiniji sveamerički auto. Fordov Falcon prodavao se bolje od Chevrolet Corvaira sve dok nije predstavljena verzija Corvair Monza. Pored tog sportskijeg modela Ford s Falconom više nije imao šanse. I onda, 1963 godine podpredsjednik Forda, danas legendarni Lee Iacocca (između ostaloga, tvorac prvog monovolumena na svijetu – kabrioletVoyagera), konstruira novi mali (za američke pojmove) automobil sportskog izgleda i karakteristika koji bi uglavnom osvajao mlađe ljude.
Nakon zapaženih prototipova, u New Yorku se, 1964 godine, predstavlja Ford Mustang. Reklamni slogan «Mustang – auto koji ste vi dizajnirali» bio je sasvim na mjestu. Iako ga slučajni prolaznici nisu dizajnirali, nema osobe koja lijepim linijama nije bila oduševljena i ljudi su doslovce poludili za novim Fordom. Samo prvoga dana prodano je 22.000 Mustanga! Neki su i spavali u njima čekajući da banke potvrde njihove čekove, kako Mustang ne bi bio prodan nekome drugome.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/qxo3f4.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Jednostavno, Fordovi saloni su bili «opkoljeni» u želji da svatko što prije dođe do svog Mustanga. Cijenom od 2.400 dolara bio je dostupan masi, a tko je htio, mogao je raznim dodacima (34 varijante) svog ljubimca napraviti jedinstvenim čime bi cijena narasla i za duplo. U početku su se prodavale kupe i kabrio izvedbe, a godinu kasnije pojavila se i fast-back izvedba.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2nul1y.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Paletu motora su ispočetka sačinjavali redni 6-cilindraši (2.8/101 KS, 3.3/116 KS) i Amerikancima daleko zanimljiviji V-osmaki. Istina, 4.3-litraš sa 164 KS nije naišao na neki shelby GT 350interes, pa je brzo izbačen iz ponude. Zato je uvijek omiljen bio 4.7-litraš (289 cui) koji je razvijao 210, 220 ili 271 KS. Jasno, V8 stroj bio je daleko traženiji od slabašnih 6-cilindraša. Mjenjač je bio 3-stupanjski ručni ili automatski, dok je kod najjače izvedne dolazio 4-stupanjski ručni.
Do kraja 1964 godine prodalo se 126.538 Mustanga (97.705 kupea i 28.833 kabrioleta). Sljedeće godine, kada je stigla i «najsportskija» fast-back izvedba, brojke su zapanjile i Fordove čelnike. Prodalo se skoro 560.000 Mustanga!
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/1537fiv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Vidjevši da bi se uz neke preinake Mustang mogao proslaviti i na trkačim stazama, odnosno zaprijetiti Corvetti, proslavljeni trkač i živuća legenda, Carol Shelby, dodatno je doradio najjaču izvedbu čime je stvoren i cestovni Shelby Mustang GT 350 (290 KS, veće kočnice, izbačena stražnja sjedala, spušteno podvozje, lakši dijelovi, ...).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/8wweig.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon fenomenalne 1965 godine teško je bilo za povjerovati da će se takve brojke ponoviti, ali eto, jesu. 607.568 novih kupaca u 1966 godini dokazali su da je Mustang najpopularniji limeni ljubimac.
Kako se u međuvremenu pojavila malo žešća konkurencija (Pontiac Firebird, Chevrolet Camaro, ...) Ford je 1967 godine potpuno obnovio svog best-sellera.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/34qwx3s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Mustang je imao svoje nove crte, ali se u osnovi nije previše razlikovao od originala. Novosti je bilo i ispod prednjeg poklopca. Osnovni motor sada je bio 3.3-litreni šestak (120 KS). Za njim je slijedio 4.1-litraš (155 KS), a onda i nepromijenjeni 4.7-litreni V8 u tri izvedbe. Novost je bio 6.4-litreni «big block» snage 315 konja koji je zbog širine Mustangu donio i dodatne preinake na prednjem ovjesu. Te godine Shelby je predstavio i svoj Mustang GT 500.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/5vwx2x.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ovaj Shelby GT 500ultimativni Mustang je iz ogromnog, 7-litrenog motora oslobađao 355 istoimenih divljih konja koji su ga do stotke tjerali za šest sekundi, te do maksimalnih 215 km/h. Shelby od svojih Mustanga nije radio beskompromisne trkače. Takav automobil je već imao koju godinu prije (AC Shelby Cobra). Njegovi Mustanzi bili su savršen spoj sportskih performansi i luksuza. Nikako malo, ali nije se niti pretjerivalo. Jedno je sigurno – Shelby Mustang GT 350 i pogotovo GT 500 nešto je najbolje što se ikada pojavilo u svijetu automobila.
Godine 1969 Mustang je prošao kroz još jedan blagi redizajn (dvostruka prednja svjetla, ...).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/xgcnyr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Te godine najveća novost bile su posebne «Boss» izvedbe Mustanga koje su se pripremale za američka prvenstva (SCCA, NASCAR).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2pzfmlj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
«Zatezanje bora» nije pomoglo u vraćanju Mustanga na stare staze slave. Brojke su sa Novi "stari" Mustang 317.404 u 1968 godini pale na 112.178 prodanih primjeraka u 1969 godini. Bila je to i posljednja godina za Mustang u svojem originalnom, karakterističnom obliku. Obliku toliko omiljenom da se u nepunih šest godina prodao u skoro 2.2 milijuna primjeraka!
Iako se s tehničke strane Mustang iz 1970 godine bazirao na prethodnicima, vizualno se odmaknuo, čime je najavio i drugu generaciju s kojom počinje i dugo, hladno doba za slavnog «konja u trku».
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2zye5aa.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ipak, nakon tri i pol desetljeća Mustang se zahvaljujući «retro-maniji», koja je posebno zahvatila američki Ford, 2005 godine vratio u velikom stilu.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/anjvy9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dizajnom koji jasno asocira na original iz 60-tih osvaja mnoga srca. I mlada i stara.
FORD MUSTANG
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/19kra.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Šezdesetih godina prošlog stoljeća na američkom tlu se vodila borba za kupce između Forda i Chevroleta, odnosno General Motorsa. Obje kompanije trudile su se napraviti manji i jeftiniji sveamerički auto. Fordov Falcon prodavao se bolje od Chevrolet Corvaira sve dok nije predstavljena verzija Corvair Monza. Pored tog sportskijeg modela Ford s Falconom više nije imao šanse. I onda, 1963 godine podpredsjednik Forda, danas legendarni Lee Iacocca (između ostaloga, tvorac prvog monovolumena na svijetu – kabrioletVoyagera), konstruira novi mali (za američke pojmove) automobil sportskog izgleda i karakteristika koji bi uglavnom osvajao mlađe ljude.
Nakon zapaženih prototipova, u New Yorku se, 1964 godine, predstavlja Ford Mustang. Reklamni slogan «Mustang – auto koji ste vi dizajnirali» bio je sasvim na mjestu. Iako ga slučajni prolaznici nisu dizajnirali, nema osobe koja lijepim linijama nije bila oduševljena i ljudi su doslovce poludili za novim Fordom. Samo prvoga dana prodano je 22.000 Mustanga! Neki su i spavali u njima čekajući da banke potvrde njihove čekove, kako Mustang ne bi bio prodan nekome drugome.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/qxo3f4.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Jednostavno, Fordovi saloni su bili «opkoljeni» u želji da svatko što prije dođe do svog Mustanga. Cijenom od 2.400 dolara bio je dostupan masi, a tko je htio, mogao je raznim dodacima (34 varijante) svog ljubimca napraviti jedinstvenim čime bi cijena narasla i za duplo. U početku su se prodavale kupe i kabrio izvedbe, a godinu kasnije pojavila se i fast-back izvedba.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2nul1y.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Paletu motora su ispočetka sačinjavali redni 6-cilindraši (2.8/101 KS, 3.3/116 KS) i Amerikancima daleko zanimljiviji V-osmaki. Istina, 4.3-litraš sa 164 KS nije naišao na neki shelby GT 350interes, pa je brzo izbačen iz ponude. Zato je uvijek omiljen bio 4.7-litraš (289 cui) koji je razvijao 210, 220 ili 271 KS. Jasno, V8 stroj bio je daleko traženiji od slabašnih 6-cilindraša. Mjenjač je bio 3-stupanjski ručni ili automatski, dok je kod najjače izvedne dolazio 4-stupanjski ručni.
Do kraja 1964 godine prodalo se 126.538 Mustanga (97.705 kupea i 28.833 kabrioleta). Sljedeće godine, kada je stigla i «najsportskija» fast-back izvedba, brojke su zapanjile i Fordove čelnike. Prodalo se skoro 560.000 Mustanga!
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/1537fiv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Vidjevši da bi se uz neke preinake Mustang mogao proslaviti i na trkačim stazama, odnosno zaprijetiti Corvetti, proslavljeni trkač i živuća legenda, Carol Shelby, dodatno je doradio najjaču izvedbu čime je stvoren i cestovni Shelby Mustang GT 350 (290 KS, veće kočnice, izbačena stražnja sjedala, spušteno podvozje, lakši dijelovi, ...).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/8wweig.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon fenomenalne 1965 godine teško je bilo za povjerovati da će se takve brojke ponoviti, ali eto, jesu. 607.568 novih kupaca u 1966 godini dokazali su da je Mustang najpopularniji limeni ljubimac.
Kako se u međuvremenu pojavila malo žešća konkurencija (Pontiac Firebird, Chevrolet Camaro, ...) Ford je 1967 godine potpuno obnovio svog best-sellera.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/34qwx3s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Mustang je imao svoje nove crte, ali se u osnovi nije previše razlikovao od originala. Novosti je bilo i ispod prednjeg poklopca. Osnovni motor sada je bio 3.3-litreni šestak (120 KS). Za njim je slijedio 4.1-litraš (155 KS), a onda i nepromijenjeni 4.7-litreni V8 u tri izvedbe. Novost je bio 6.4-litreni «big block» snage 315 konja koji je zbog širine Mustangu donio i dodatne preinake na prednjem ovjesu. Te godine Shelby je predstavio i svoj Mustang GT 500.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/5vwx2x.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ovaj Shelby GT 500ultimativni Mustang je iz ogromnog, 7-litrenog motora oslobađao 355 istoimenih divljih konja koji su ga do stotke tjerali za šest sekundi, te do maksimalnih 215 km/h. Shelby od svojih Mustanga nije radio beskompromisne trkače. Takav automobil je već imao koju godinu prije (AC Shelby Cobra). Njegovi Mustanzi bili su savršen spoj sportskih performansi i luksuza. Nikako malo, ali nije se niti pretjerivalo. Jedno je sigurno – Shelby Mustang GT 350 i pogotovo GT 500 nešto je najbolje što se ikada pojavilo u svijetu automobila.
Godine 1969 Mustang je prošao kroz još jedan blagi redizajn (dvostruka prednja svjetla, ...).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/xgcnyr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Te godine najveća novost bile su posebne «Boss» izvedbe Mustanga koje su se pripremale za američka prvenstva (SCCA, NASCAR).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2pzfmlj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
«Zatezanje bora» nije pomoglo u vraćanju Mustanga na stare staze slave. Brojke su sa Novi "stari" Mustang 317.404 u 1968 godini pale na 112.178 prodanih primjeraka u 1969 godini. Bila je to i posljednja godina za Mustang u svojem originalnom, karakterističnom obliku. Obliku toliko omiljenom da se u nepunih šest godina prodao u skoro 2.2 milijuna primjeraka!
Iako se s tehničke strane Mustang iz 1970 godine bazirao na prethodnicima, vizualno se odmaknuo, čime je najavio i drugu generaciju s kojom počinje i dugo, hladno doba za slavnog «konja u trku».
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2zye5aa.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ipak, nakon tri i pol desetljeća Mustang se zahvaljujući «retro-maniji», koja je posebno zahvatila američki Ford, 2005 godine vratio u velikom stilu.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/anjvy9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dizajnom koji jasno asocira na original iz 60-tih osvaja mnoga srca. I mlada i stara.