Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)

hudler · 24.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (FERRARI 250 GTO-strana 5)

HUMMER H1

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/k00eac.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Krajem sedamdesetih godina tekućeg stoljeća američka vojska je shvatila da ima previše vozila koja obavljaju razne poslove. Cilj im je tada bio izraditi unificirano vozilo koje će imati više namjena i pružati više nego bilo koje do sada. Tako je 1979. raspisan natječaj, a 1981. su dane i konačne specifikacije te je izrađeno vozilo nazvano High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle ili skraćeno HMMWV (čitaj. "Hum-Vee"). Specificirane su visina krova i prednjeg poklopca te profil. U to vrijeme američka vojska nastojala je standardizirati sva vojna vozila tako da je HMMWV morao čak prihvatiti neke specifikacije M1 tenkova. U samom natječaju za razvoj ovog novog vozila suočili su se tvrtke AM General, koji do tada nije imao ovaj tip vozila u ponudi, Chrysler Defense i Teledyne. Testiranja prototipova provela su se u tri faze: testiranje izdržljivosti i performansi, testiranje od strane vojnika i marinaca i testiranja na različitim terenima. Vozila AM Generala prva su prošla sva testiranja, a pošto je njihovo vozilo bilo najlakše i imalo najbolje performanse, pobijedili su na natječaju. 1983. američka vojska je naručila 55,000 komada vozila u vrijednosti 1,2 milijarde dolara, a ubrzo je pošiljka narasla na 70,000 komada.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/217pzd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvi HMMWV bio je pogonjen 6.2 litrenim diesel motorom, snage 150 ks, stalnim pogonom na sva četiri kotača, tro-brzinskim automatskim mjenjačem, a imao je utovarni prostor kapaciteta 1250 kg. 1990. u AM-u su počeli razvijati, a od 1992. i prodavati civilnu verziju HMMWV-a pod nazivom Hummer.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/hu0tc7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvo pitanje koje si čovjek postavi kada vidi ovo vozilo u civilnoj izvedbi je: "Tko ovo kupuje?". Odgovor: 1. Osvajači - Muškarci koji su nevjerojatno uspješni i žele to drugim ljudima dati na znanje. Vole Hummere jer njima privlače pažnju drugih, a sama vozila su prestižna i luksuzna. 2. Realisti - Ljudi koji pažljivo razmatraju svoje odluke. Smatraju da je Hummer najbolji izbor što se tiče off-road vozila. Fasciniraju ih njihove sposobnosti, sigurnost, masivnost i izdržljivost. 3. Pustolovi - Imaju najveća primanja od sve tri skupine tako da je Hummer samo jedno od njihovih vozila. Vole prirodu i tamo obavezno provode vikend. Nakon što smo naučili profil kupaca Hummera, recimo nešto o samom vozilu. Proizvod se nudio u četiri izvedbe: za dva putnika s neodvojivim krovom, za 4 putnika s neodvojivim ili odvojivim krovom te u wagon izvedbi. U svojoj kratkoj povijesti Hummer su pogonila četri motora: 6.2 litreni iz HMMWV-a koristio se u Hummeru u '92. i '93. U 1994. razvijen je 6.5 litreni V8 diesel motor snage 170 ks koji se koristi i danas. 1995. predstavljen je i turbo diesel sa 190 ks povećanih na 195 u 1997. Osim diesela u ponudi je bio i 5.7 litreni benzinac, no njegova proizvodnja je ubrzo prekinuta. Benzinac je ponovo uveden tek kod najnovijeg modela.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/5udy4n.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Vanjski izgled odaje značenje pojma robustnost.
Zbog već spomenute standardizacije Hummer je kockast - primjena ovakvog rješenja pri prijevozu vozila omogućuje najbolju iskoristivost prostora, što je vojski posebno važno. Veći dio tijela vozila izrađen je od aluminija (tj. spajanjem aluminijskih ploča), čelična su vrata, okvir stakala i krov. Hummer je off-road vozilo, teški tereni su njegovo uobičajeno okruženje. Problem mu neće biti ni prijelaz preko oveće lokve, bolje reći nešto manje rijeke jer može zaroniti do 75 cm u vodu tj. 150 cm ako se doplati "deep water fording kit". Vrlo je izdržljiv pa mu njegovi tvorci, pri stalnom maksimalnom opterećenju, predviđaju rok trajanja od 12 godina. U Hummeru nećete biti lišeni komfora vašeg svakodnevnog vozila jer se i u njega ugrađuje klima uređaj, električno podizanje i spuštanje stakala, centralno zaključavanje te audio sustav. Za vozilo ovakvog tipa servo upravljanje se podrazumijeva. Još više pažnje nego što je privlačite samom pojavom, privući ćete gore spomenutim audio uređajem.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/x6a8hw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Naime od 1998. Hummer ugrađuje Monsoon audio sustav, napravljen posebno za ovo vozilo, koji uključuje šest zvučnika i subwoofer. U Americi su vrlo popularni klubovi vlasnika Hummera. Organiziraju sastajanja, odlaske u divljinu i općenito raspravljaju o biločemu, ako je to, naravno, vezano uz Hummer. Pojavom novog modela stari H1 nikako nije pao u zaborav. On će se i dalje još dugo vremena proizvoditi za potrebe vojske, a njegovi ljubitelji sigurno će ga voljeti više od novog, manjeg i civilziranijeg H2. Za kraj još samo podatak o cijeni. Ako vas zanima Hummer košta 80.000 dolara za osnovnu verziju. To je već ponosna suma, a oni koji njom raspolažu Hummera neće moći kupiti niti ga uvesti. Vozilo je preveliko za naše ceste te ne može proći homologaciju. Slično je i u ostatku Europe.

hudler · 24.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (HUMMER H1-strana 5)

CHEVROLET CORVETTE

<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtGnti" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tGnti.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
U nomenkalaturi sportskih automobila Chevrolet Corvette zauzima posebno mesto. Ne samo zbog toga ąto je to bio prvi i dugo vremena jedini pravi američki sportski automobil, nego i zbog činjenice da ovaj model perfektno prikazuje američku automobilsku industriju i to u najboljem svetlu...
Kao nosilac vrhunskih performansi tokom, skoro, pedeset godina, Corvette je duboko u svesti svakog ljubitelja automobila sa obe strane okeana. Zahvaljujući kvalitetnoj tehnici i snaľnim motorima, "Vette" je "rame uz rame" sa najboljim evropskim sportistima i predstavljala ponos General Motorsa.
Istorijat ovog, legendarnog automobila počinje 1951. godine, kada Harley Earl, ąef dizajnerskog odeljenja Chevroleta, oduąevljen evropskim vozilima Alfa, Ferrari i Jaguar, odlučuje da Americi podari jedinstveni sportski automobil. U to vreme posleratne recesije, čelnici General Motorsa nisu bili oduąevljeni Erlovom idejom, ali zahvaljujući njegovom uticaju prototip je stvoren i prezentovan na GM-ovoj Motorami (putujuća izloľba automobila). Zahvaljujući ogromnoj zainteresovanosti posetilaca, vodeći ljudi General Motorsa odobravaju dalji razvoj automobila, uvidevąi da ovakav model moľe da samo pomogne imidľu Chevroleta koji je do tad bio poznat uglavnom po jeftinim, porodičnim vozilima.
Nakon 30 meseci razvoja, u junu 1953. godine, Corvetta je oficijelno predstavljena.
<a href="http://www.postimage.org/" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tGzX0.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Pojava novog automobila je propraćena velikim interesovanjem javnosti koja je bila oduąevljena ne samo izgledom, dostojnom najekskluzivnijih evropskih automobila, nego i interesantnom mehanikom. Naime, Corvette je prvi seriski automobil koji je imao karoseriju izrađenu u potpunosti od pleksiglasa. Sastojala se od 46 delova, u početku sklapanih ručno. Karoserija je montirana na skraćenoj ąasiji seriskog modela i umesto, na zadnjoj osovini, standardnih lisnatih gibnjeva, imala je neku vrstu nezavisnog ogibljenja.
Motorizacija je sa danaąnje perspektive bila slaba i sastojala se od Blue Flame, specijano pripremljenog, rednog ąestocilindričnog motora od 235 kubnih inča (3,9 litara) i 150 KS. Po američkim shvatanjima to nije bila velika snaga pogotvo ako se zna da je to mereno po Gros sistemu, tako da, 150 takvih KS je oko 100 danaąnjih, po SAE normama. Ipak, i to je bilo dovoljno, sa obzirom na malu teľinu automobila, mada ozbiljnije performanse nisu mogle biti ostvarene zbog Powerglide automatskog menjača sa samo dve brzine.
Proizvodnja tokom 1953. godine je bila simboličnih 300 komada, koji su bili svi u kabrio verziji i ofarbani u "Polo White" boju sa crvenim enterijerom. Mala produkcija je bila opravdana nedostatkom kapaciteta i veoma visokom cenom, tako da su prve Corvette vozile samo slavne ličnosti.
Sledeće godine, automobil se nije mnogo menjao i joą tri boje eksterijera su postale dostupne, a prizvodnja je dostigla 3640 automobila kada je otvorena fabrika, specijalno za ovaj model, u St. Louisu. Međutim, naredne 1955. godine, produkcija je pala na samo 700 jedinica, tako da su u General Motorsu počeli da razmiąljaju o povlačenju iz proizvodnje. Tada razvoj Corvette preuzima Zora Arkus-Duntov, inľenjer u timu koji je razvio model.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtH2SJ" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tH2SJ.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Duntov, Belgijanac ruskog porekla, nekadaąnji sportski vozač u Evropi, podario je modelu Corvette ono ąto mu je najviąe nedostajalo - snagu i bolje leľanje na putu. U ponudu je ubačen V8 od 265 ki (4,3 litara) i 195 KS.
Pored toga i manuelni menjač sa tri stepena prenosa je postao dostupan kupcima. Automobil je time bio spaąen, a zbog svih napora koje je uloľio u razvoj, Zora Arkus-Duntov je postao poznat kao "otac Corvette".
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtHhQA" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tHhQA.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Sledeće godine model trpi prvi redizajn, gde su prednji farovi pokriveni mreľicom zamenjeni, zadnji kraj je zaobljen i bez "rocket-ship" stop svetla. Bočne stranice su postale konkavne i farbane u dve boje i po prvi put ponuđen je hard top. Osim toga, V8 motor od 265 ki, pojačan sa duplim karburatorom i izduvom, te 210 KS. Tako "zategnuta" Corvette je stizala od 0 do 100 km/h za 7,5 sekundi, ąto ju je svrstavalo u red ozbiljnih sportskih automobila tog vremena. Sledeće, 1957. godine prednji kraj je neznatno promenjen i najvaľnije promene te godine su bile mehaničke.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtHGN0" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tHGN0.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtItFS" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tItFS.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
I dalje je samo jedan V8 bio u ponudi i to od 283 ki, ali je, uz pomoć tuninga mogla da se bira snaga, od 220 do 280 KS. Najskuplja verzija je imala sistem za ubrizgavanje goriva, popularno nazvan "fuelie" i ojačano veąanje. Pored toga, dostupan je bio i novi Borg - Warner četvorostepeni manuelni menjač.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtH_K9" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tH_K9.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Te godine, Chevrolet je pokuąao da sa specijalnom SS (super sport) verzijom Corvette učestvuje na čuvenoj trci "12 sati Sebringa" ali je automobil ispao posle samo četiri časa.
Iduće godine, Corvette dobija neąto drugačije "lice" sa duplim farovima i malo modifikovanom prednjom maskom.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtIeI0" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tIeI0.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Ovaj dizajn se, praktično, neće menjati sve do 1962. godine kada će "Vette" dobiti drugačiji zadnji deo sa četiri svetla nazvan "duck tail" (pačiji rep).
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtIraJ" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tIraJ.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Mehanika je ostala ista i te godine, prvi put u ponudi se nalazi Small Block V8 od 327 ki (5,4 litara) koji je u top, "fuelie", verziji razvijao 370 KS. Sa tim motorom automobil je ubrzavao od 0 do 100 km/h za 5,9 sekundi.
Upravo tih godina, krajem pedesetih, Corvette stiľe kultni status i predstavlja nacionalni ponos. Prodaja se povećava pored i dalje velike cene, da bi 1960 godine dostigla cifru od 10.000 prodatih automobila na godiąnjem nivou, a posle početnih neuspeha na trkama, specijalne verzije kao ąto je SR-2, pod vodstvom Zore Arkusa Duntova, počinju da pobeđuju.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtIwa0" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tIwa0.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a> <a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtIB9i" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tIB9i.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Godine 1963. predstavljena je druga generacija Corvette nazvana Sting Ray (raľa), zbog karakterističnog izgleda karoserije. Dizajn ove generacije predstavlja, uz Ford Mustang, Buick Rivieru i Studebaker Avanti, jedan od najlepąih i najupečatljivijih u američkoj automobilskoj industriji ąezdesetih godina. Pored fantastičnog izgleda ova generacija je zapamćena i po zapanjujućim performansama, ąto ju je svrstavalo u red najbrľih automobila tog vremena. ...
...I danas su klasične Corvette ozbiljni sportski automobili. Naravno, leľanje na putu i kočnice ne odgovaraju modernim standardima, ali su ostale performanse i dalje zadivljujuće. Zbog masovne proizvodnje i rasprostranjenosti, cene im u principu, nisu visoke za obične verzije ali za rane modele i specijalne varijante, mogu da dostignu i do 100.000 evra.
Iako dekor bogatog Zapada, Corvette i to svih generacija, doduąe u simboličnim brojevima, je bilo ili ih joą uvek ima, u Jugoslaviji. U celom svetu su "Vette" veoma omiljene, a u njihovoj domovini postoji Corvette National Museum koji najbolje pokazuje koliko Amerikancima znači ovaj legendarni automobil.

Popularna Vette u svojoj je trećoj generaciji nastavila predstavljati američki san.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtJe3A" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tJe3A.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Kombinirajući linije prethodnika koji je bio inspiriran morskim psom i linije tada itekako omiljenih raketa (misije na Mjesec), Corvettina je silueta na kraju nekako najviše podsjećala na bocu Coca-Cole, pa je i dobila neslužbeni nadimak «Coke-bottle shape Corvette». Službeni nadimak je ostao sa prethodne generacije samo što je kod treće Corvette pisan jednom riječju – «Stingray». Za dizajn automobila se najkraće može reći da je bio brutalan – savršena kombinacija «mišića» i oštrih aerodinamičnih linija sa karakterističnim Corvettinim detaljima.
Osim isticanja agresivnog stila dugačak prednji dio je bio potreban kako bi se uzdužno ispod njega smjestili poznati američki veliki agregati. Manji 5.4-litreni V8 razvijao je 300 KS ili u pojačanoj verziji 350 KS. Jasno, uvijek u potrebi za većim i jačim Amerikanci su više preferirali moćnog 7-litraša snage od 390 do 430 KS. Iako u GM-u to nikada nisu potvrdili mnogima je bilo i više nego jasno da je najjača V8 izvedba imala i daleko preko 500 konja. Ta Corvetta je do 100 km/h ubrzavala za manje od pet sekundi, a da je mjenjač imao brzinu više brojka od 300 km/h bi bila sigurno premašena. Bio je to i ostao jedan od najmoćnijih sportskih automobila u povijesti.
Zbog uspjeha prve i pogotovo druge generacije, treća je Corvetta od prvoga dana bila odlično prihvaćena.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtJvwA" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tJvwA.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Prve godine proizvelo ih se skoro 29 tisuća, od čega je dvije trećine otpadalo na kabrioletsku izvedbu. Iako su kabrioleti kod prethodnika bili omiljeniji od kupea, treća generacija kupea je već od svoje druge proizvodne godine pokazala da je zanimljivija od kabrioleta. Glavni razlog tomu bio je novi dvodijelni «T-krov», inovacija koju je patentirala upravo Corvetta i koja je od tada vrlo popularna kod američkih kupea.
Uz to, pokazalo se da je i sama čvrstoća kabrioleta oslabljena zbog nedostatka nosača krova, što je, s obzirom na opasno-sportske vozne karakteristike, u pitanje dovodilo i samu sigurnost kupca i njegovih bližnjih. Tako je već druge godine (1969.) od ukupne brojke prodanih Corvetta njih 60% bilo u obliku kupea.
Godine 1970 7-litreni agregat zamjenjuje još veći, odnosno najveći ikada koji se ugrađivao u jednu Corvettu. Radilo se o 7.4-litrašu koji je u Corvetti razvijao 390 KS, odnosno 365 i 425 KS u 1971 godini. Snaga najjače izvedbe ovoga je puta i bila stvarna. Dakle, rijetka izvedba sa nekih 550-560 KS nije više postajala, odnosno službeno najjači Chevroletov model bio je svakako manje atraktivan Chevelle SS. Potrebe za nabijanjem konja unutar kuće nije bilo jer svijet zahvaća sve veća naftna kriza. U godinama koje su dolazile žedni motori su postali nepoželjni, pa se snaga manjeg 5.4-litrenog agregata, ovisno o godinama, kretala od tek 165 do 250 KS (LT1 izvedba), dok se na 270 KS oslabljen 7.4-litraš u Corvettu ugrađivao do 1974 godine. Sljedeće tri godine Corvettu je pogonilo najviše 210 KS. Janje u vučjoj koži? Ne baš. Iako su razmaženi ameri bili navikli i na duplo veću konjicu ispod haube i ovako oslabljena Corvetta pružala je vrlo dobra sportska vozna svojstva, a tko je htio, mogao je još itekako zadimiti stražnje gume. Uz to, godine 1976 novinar «Car and Drivera» testira Corvettu od 210 KS i zaključuje kako je s ubrzanjem do stotke za 7.2 sekunde ona i dalje najbrži američki automobil. Tako, na kraju, ne samo da naftna kriza nije uspjela zapečatiti Corvettinu sudbinu (kao nekima), već je njena prodaja išla sve bolje i bolje.
Zbog novog zakona o sigurnosti u Americi, godine 1973 kromirani branici prvo odlaze sa prednjeg dijela, a godinu zatim i sa stražnjeg dijela.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtJPtJ" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tJPtJ.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a> <a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtJWY9" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tJWY9.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Još jednu godinu kasnije stiže «podebljani» stražnji dio, a ta godina je bila i posljednja za kabriolet koji nije doživio sigurnosni roll-bar. Zakon je to tražio, ali u Chevroletu zbog ionako slabe potražnje nisu imali interesa za neisplativim dodatnim troškovima. Jedna od većih dizajnerskih izmjena desila se 1978 godine kada linija krova dobiva veliko zaobljeno «fastback» stražnje staklo.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtK5WJ" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tK5WJ.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Od tada do danas taj detalj je novo straznje staklo još jedan trade-mark Corvette. Podizanjem velikoga stražnjeg stakla spremanje dvodijelnog središnjeg dijela krova u za to predviđen «prtljažnik» postalo je puno praktičnije. Vanjske modifikacije je pratio i interijer, a s godinama je, logično, i stupanj opremljenosti bio sve bogatiji.
Koliko je treća generacija Corvette bila omiljena kod Amerikanaca pokazuje i rekordna brojka od 53.807 proizvedenih primjeraka, i to 1979 godine, čak 12 godina nakon pojavljivanja na tržištu! Ta brojka nije dostignuta sa svim sljedećim generacijama.
<a href="http://www.postimage.org/image.php?v=gxtKfVi" target="_blank"><img src="http://s1.postimage.org/tKfVi.jpg" border="0" alt="Free image hosting powered by PostImage.org" /></a>
Godine 1980 stižu novi, izbačeniji prednji branici koji pomalo najavljuju neke dizajnerske smjernice sljedeće generacije. Iako i dalje vrlo popularna, te tehnički konstantno modificirana, jasno je bilo da nakon 15 godina na sceni vrijeme radi svoje. U GM-u i još više u Chevroletu su bili već duži niz godina prezadovoljni uspjehom treće generacije. Nakon 5-godišnje karijere prethodnika, malotko je vjerovao u 15 tržišno uspješnih godina, među kojima su i one krizne. Ova fantastična zvijer na četiri kotača na kraju se proizvela u gotovo 543 tisuće primjeraka, od čega na «napušteni» kabriolet otpada njih nešto manje od 71 tisuće. Američki san? Ova Corvetta je bila (i još je) sigurno san i malo šire. Po licnom mišljenju, ova Corvetta ulazi u najuže društvo najljepših sportskih automobila svih vremena.

hudler · 25.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (CHEVROLET CORVETTE-strana 5)

AC COBRA

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/21m7xuq.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
AC, najstarija mala manufaktura automobila u V. Britaniji, vjerojatno bi već odavno bila zaboravljena da joj se jednoga dana, početkom 60-ih godina nije obratio Teksašanin, Carroll Shelby, strastveni obožavatelj brzih automobila i vješt vozač utrka koji je s Aston Martinom DBR1 pobjedio u utrci 24 sata Le Mansa. To su bile godine kada su svi željni dokazivanja i pobjeđivanja na utrkama na nišanu imali samo jednu metu – Ferrari.
Tako je i brzi Amerikanac htio razviti vlastiti automobil koji će sa moćnom mašinom moći ugroziti talijansko «božanstvo». Razvijanje automobila od samoga početka bi mu uzelo dosta vremena i još više novaca, pa se odlučio na znatno jednostavniji i jeftiniji način. Recept je bio naći već postojeći model i u njega ugurati snažan motor koji bi isto tako bio «posuđen» od nekog proizvođača. Britanski AC je od 1954 godine proizvodio atraktivni roadster Ace i baš kada se zbog prestanka proizvodnje Bristolovog 2-litrenog motora, kojim se Ace opremao, počelo razmišljati o kraju tog modela, 1961 godine stigao je Shelbyjev prijedlog.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img257.imageshack.us/i/2img08593111.jpg/'><img src='http://img257.imageshack.us/img257/1206/2img08593111.jpg' border='0'/></a>
Njemu se Ace učinio idealnim za njegov projekt. Imao je čvrstu šasiju, aluminijsku karoseriju, disk-kočnice sprijeda i puno prostora ispod prednjeg poklopca. U AC-u su pristali pod uvjetom da na nosu automobila ostane njihov znak. Nakon što u GM-u nisu bili zainteresirani za isporuku motora jer su već imali svoju Corvettu, Shelby je uspio nagovoriti Ford. To i nije bio neki problem jer su i u Fordu počeli razmišljati o ozbiljnom pojavljivanju u auto utrkama. Ford je posudio svoj tek razvijeni 4.3-litreni V-osmak koji je savršeno pristajao ispod Aceovog prednjeg poklopca. Shelbyjev prototip se počeo testirati početkom 1962 godine. Automobil se pokazao upravo onakvim kako je Shelby htio – lagan, čvrst, divlji i vrlo, vrlo brz. Kako sam nije imao dovoljno novaca da dovrši svoj projekt, uspio je nagovoriti ljude u Fordu da troše svoj novac na kompletiranje sto primjeraka koji će uskoro stići iz V. Britanije. Kako se činilo da sve ide po planu, Shelby je u Los Angelesu organizirao prezentaciju za novinare. Do tada je ipak došlo do povećeg problema. Umjesto nekoliko desetaka spremnih modela, koliko su Carroll Shelby i njegov uski suradnik, Dean Moon, obećali, na dan prezentacije za kojom su slijedile testne vožnje novinara, na raspolaganju je bio samo jedan, prvi gotov model. Negdje između bijesa i očaja Shelby se sjetio da prije svake testne vožnje jednostavno preboji uvijek isti automobil. Ne samo da novinari nisu primjetili njegovu «malu» varku, već su nakon vožnji putem novina prenosili svoja oduševljenja. Ubrzanje od 5.5 sekundi do 100 km/h i najveća brzina od preko 230 km/h fascinirala je sve, što je Shelbyju osiguralo daljnju Fordovu naklonost. Problem je bio AC koji očito nije baš ozbiljno shvatio planove Amerikanaca. Nakon što im je Shelby u svojem stilu zaprijetio da će, ako ne počnu brodom isporučivati obećane Acee na vrijeme, Ford kupiti njihovu tvrtku i potom je zatvoriti, stvari su krenule planiranim putem.
Službena premijera održana je u jesen 1962 godine, a model je, kako se i prije dogovorilo, nazvan AC Shelby-Cobra.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img257.imageshack.us/i/accobra1966839362008060.jpg/'><img src='http://img257.imageshack.us/img257/9493/accobra1966839362008060.jpg' border='0'/></a>
Nakon 75 primjeraka počeo se ugrađivati veći, 4.7-litreni Fordov motor (225-300 KS). U kubičnim inčima ta brojka je bila 289, a kako je naziv Cobra u V. Britaniji bio zaštićen, AC je «svoj» novi model jednostavno nazvao, AC 289. Od 1964 godine AC je 289 dobivao od Forda/Shelbyja, a vlastita proizvodnja je trajala od 1966 do 1968 godine.
Godine prije bile su puno bitnije vrijeme i kontinent zapadnije puno bitnije mjesto za Cobru. Shelby je uspio stvoriti brz automobil, spreman za utrke i došlo je vrijeme da se to i pokaže svijetu. Godine 1963 dvije Cobre su se pojavile u Le Mansu.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img534.imageshack.us/i/acshelbycobra289lemans1.jpg/'><img src='http://img534.imageshack.us/img534/1899/acshelbycobra289lemans1.jpg' border='0'/></a>
Jedna nije izdržala do kraja utrke, ali je zato druga stigla sedma, sa šest Ferrarija ispred sebe. Ta Cobra, koju je pripremio AC Cars, je bila i prvi britanski automobil koji je završio tu zahtjevnu utrku. Uzrok takvih rezultata je bio jasan. Cobra je bila odlično sklopljena, ali starinski dizajn nije išao na ruku aerodinamičnosti, pa tako ni konačne brzine. «Leteća cigla», kako je Cobra u to vrijeme prozvana, morala je proći kroz veće karoserijske preinake kako bi opasnije ugrozila Ferrari. Sljedeću godinu malo dorađena Cobra na slobodnom testiranju, na jednoj engleskoj autocesti, postiže brzinu od nevjerojatnih 294 km/h i na nekoliko godina postaje najbrži automobil na svijetu. Od tada postoji britanski zakon o ograničenju brzine na njihovim autocestama (70 milja/112 km/h).
Shelbyjev trkači tim (Peter Brock-dizajner, Ken Miles-glavni inženjer, John Olsen-mehaničar, Dan Gurney i Bob Bondurant-vozači) je za 1964 godinu pripremio prerađenu, puno aerodinamičniju Cobru Daytonu Coupe.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img534.imageshack.us/i/eardaytonashelbycobraco.jpg/'><img src='http://img534.imageshack.us/img534/1484/eardaytonashelbycobraco.jpg' border='0'/></a>
Dvije natjecateljske Cobre Daytone u Le Mansu su svu konkurenciju ostavile iza sebe i većinu utrke se vozile u društvu sa višerangiranom klasom prototipova. Na kraju, Cobre Daytone su osvojile četvrto mjesto u ukupnom poretku i prvo mjesto u svojoj, GT klasi. Ferrari i njihov fantastičan 250 GTO je bio pobijeđen. Na kraju sezone Cobrama je nedostajao tek koji bod da Ferrariju otmu i GT prvenstvo. Godine 1965 Ferrari nije sudjelovao u GT natjecanjima i Cobre Daytone bez problema osvajaju prvenstvo.
Zanimljivo je da su se ova dva modela kasnije jedva prodala, puno teže od klasičnih Cobri, svaki za nekih 5.000 dolara. Danas svaki vrijedi daleko preko milijun dolara. Iznos je to koji klasične Cobre nikada neće postići.
Te iste, 1965 godine Ford se, uz sudjelovanje samog Shelbyja, potpuno posvetio razvijanju svojeg stopostotnog trkačeg bolida – GT40. Za oproštaj s Cobrom posudili su joj veći, 6.9-litreni motor (427 kubičnih inča) koji je razvijao snagu od 400-tinjak, pa čak i 500-tinjak konja (4.3 do 100 km/h, 270 km/h). Ovaj motor je bio namijenjen samo za cestovnu izvedbu koju su kupovali pravi fanatici. Izvana se raspoznavala po većem otvoru za zrak na nosu i po malo podebljanim blatobranima.
Prava Cobra ili replika? Kako se Ford GT40 činio novim «ubojicom Ferrarija», i Ford, i Carroll Shelby su Cobru jednostavno prepustili AC-u i svu pažnju posvetili novom bolidu. Iz Fordovih/Shelbyjevih pogona zadnja Cobra je izašla krajem 1966 godine. Do tada je proizvedeno 560 Cobri 289 i 356 primjeraka Cobre 427. Proizvodnja se nastavila u AC-u do 1968 godine iz čijih je pogona izašlo još 240-ak AC-a 289.
Do tada je AC Cobra ili Shelby Cobra, kako je Amerikanci radije nazivaju, postala prava automobilistička ikona. Model 289 se pokazao savršenim sportskim strojem, dok je jači oduševljavao sirovom brutalnošću, bez obzira što ga je bilo vrlo teško kontrolirati.
Kroz 70-te u AC-u su shvatili koliko je Cobra u stvari bila značajna. Pojavljivalo se sve više malih karoserista koji su od njih, ili Forda, ili Shelbyja otkupljivali prava na sklapanje i prodaju Cobrinih replika. Vidjevši da bi se na Cobri moglo još pristojno zaraditi 1985 godine je vraćaju u život pod svojim znakom, nazivajući je AC Mk.IV.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img405.imageshack.us/i/accobramkiv.jpg/'><img src='http://img405.imageshack.us/img405/2554/accobramkiv.jpg' border='0'/></a>
Bez obzira na novoga vlasnika (Autokraft i Ford koji je otkupivši prava na naziv Cobra AC-u omogućio da napokon koristi taj naziv), AC je i kroz 90-te, pa i dalje sve do današnjih dana proizvodio svoj najpoznatiji model, zbog kojega na kraju, i danas postoji. U tom novijem dobu model je prolazio kroz razne tehničke i sitne stilističke modifikacije. Osim Fordovih motora koji su se našli u AC-u Mk.IV ili AC Superbloweru (kako se nazivao kroz 90-te), u novijim izvedbama, AC Cobra Mk.V ili AC Cobra 212S/C može se nabaviti i s karbonskom karoserijom, te s Lotusovim turbo V8 motorom. Mala produkcija i sigurna prodaja vječne Cobre natjerala je i staroga Shelbyja da se u 90-ima vrati modelu kojeg je smislio.
Ipak, prvenstveno zbog AC-a danas Cobra zrači istom snagom i ljepotom kao i kada je nastala, prije gotovo pola stoljeća. Svakako jedan od najvećih sportskih automobila u povijesti.

hudler · 25.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (AC COBRA-strana 5)

ASTON MARTIN DB1,DB2,DB3,DB4,DB5 I DB6

<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img535.imageshack.us/i/astonmartindbmark31957v.jpg/'><img src='http://img535.imageshack.us/img535/6383/astonmartindbmark31957v.jpg' border='0'/></a>
Nakon Drugog svjetskog rata mnoge tvornice su kretale od početaka. Potrebe za proizvodnjom ratne mašinerije više nije bilo, pa se moglo vratiti starom poslu. Iako je tako bilo u većini automobilističke industrije, to nije bio slučaj i s malom, «karizmatičnom» britanskom manufakturom, Aston Martinom. Iako je prije rata slava stečena brojnim uspjesima na utrkama, sama proizvodnja njihovih ručno izrađivanih sportskih automobila nikako nije bila dovoljna da tvrtku odmakne od granice preživljavanja.
Novo doba počelo je 1947 godine kada bankrotiranu tvrku za 20 tisuća funti kupuje bogati industrijalac, David Brown. Uz Aston Martin kupio je još jednu tvrtku koja je imala sličan put, Lagondu. Novom vlasniku namjere su bile ozbiljne. Dva slavna imena morala su se vratiti gdje im je bilo mjesto – u sam vrh ekskluzivnih, sportskih automobila. Tvrtka se službeno zvala Aston Martin Lagonda.
Još prije zahuktavanja rata Aston Martin je razvio prototip Atom koji je na mnogim poljima bio revolucionaran, ali zbog rata i nedostatka novaca nije doživio produkciju. Vozeći taj prototip Brown je bio oduševljen, pa mu je upravo Atom poslužio kao baza za svoj prvi DB1model kojeg je predstavio 1948 godine i nazvao 2.0 litre Sports.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img535.imageshack.us/i/001ix.jpg/'><img src='http://img535.imageshack.us/img535/8320/001ix.jpg' border='0'/></a>
Već iste godine novi Aston Martin pobjeđuje u utrci 24 sata Spa i povratak na stare staze slave je bio tu. Jedan dio sebi postavljenog zadatka je bio obavljen. Brown je vratio tvrtku na sportsku scenu, ali nije htio da se povijest ponovi. Znajući da je egzistencija znatno lakše održiva dolaskom na scenu cestovnih automobila, usporedo sa sklapanjem, što trkače, što civilne izvedbe svog prvijenca, Brown sa svojim, inače cijenjenim inženjerima konstruira novi model, svoj prvi službeni cestovni Aston Martin kojeg označava svojim inicijalima i logičnim rednim brojem – DB2.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img709.imageshack.us/i/astonmartindb2195001s.jpg/'><img src='http://img709.imageshack.us/img709/4412/astonmartindb2195001s.jpg' border='0'/></a>
Svih 14 primjeraka modela 2.0 Sports se tada preimenovalo u DB1.
Službeno predstavljen 1950 godine u New Yorku, Aston Martin DB2 se u svojoj trkačoj izvedbi na trkalištima našao još godinu prije. Osnovna, cestovna verzija bila je pravi mamac za oči (dizajner – Frank Freely). Kombinacija sporta i elegancije bila je savršeno pogođena, a kvaliteta izrade i materijala na vrlo visokoj razini. Uz to, ispod dugačkog prednjeg poklopca smjestio se odličan Lagondin 2.6-litreni 6-cilindraš snage 116 konja koji je zbog aluminijske karoserije automobila, DB2omogućavao tada vrlo visokih 185 km/h. Izvedba Vantage koja je stigla godinu poslije, u ono vrijeme je predstavljala ono što danas nazivamo super-sportskim automobilima (125 KS, 195 km/h).
Zbog odlične konstrukcije cijelog automobila, pa tako i nezavisnog ovjesa, DB2 se pokazao kao jedan od najboljih sportskih automobila. Jasno, sve to je pratila i cijena, ali onima koji su prepoznali posebnost ovog modela, odnosno marke, ona nije predstavljala problem.
Godine 1951 stiže i DB3, stvoren prvenstveno za trkališta na kojima ipak ne zadovoljava, pa Brown traži njegovu potpunu obnovu.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img709.imageshack.us/i/1960astonmartindb4gtzag.jpg/'><img src='http://img709.imageshack.us/img709/9898/1960astonmartindb4gtzag.jpg' border='0'/></a>
Rezultat je bio DB3S, izvedba koja je na staze stigla 1953 godine.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img709.imageshack.us/i/astonmartindb3s.jpg/'><img src='http://img709.imageshack.us/img709/4139/astonmartindb3s.jpg' border='0'/></a>
Start nije bio obećavajući, ali nije trebalo dugo da stvari dođu na svoje mjesto. DB3S je skupio mnoge pobjede, ali onu po mnogima najcijenjeniju, 24 sata Le Mansa, nikako nije mogao oduzeti Ferrariju.
Godine 1953, nakon 441 sklopljenog primjerka, od čega 102 sa sklopivim krovom (Drophead Coupe), DB2 kao dvosjed ustupa mjesto modelu DB2/4, izvedbi poznatog kupea s dva dodatna sjedala, pa tako i nešto povišenim stražnjim dijelom krova. Sljedeće godine stigao je veći i jači motor koji je pratio nešto veću težinu nove izvedbe (2.9L, 140 KS).
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img707.imageshack.us/i/mdastonmartindb24greenp.jpg/'><img src='http://img707.imageshack.us/img707/2318/mdastonmartindb24greenp.jpg' border='0'/></a>
DB2/4 je bio vrlo interesantan bogatim kupcima koji su na stražnjim sjedalima vidjeli veću praktičnost automobila. Naravno, tu su se mogla smjestiti tek mala djeca.
Nakon dvije godine i ukupno 565 primjeraka (73 kabrioeta), što je s obzirom na tip automobila (skupi «aristokratski» kupe) bio itekako dobar rezultat, DB2/4 prolazi kroz lagano dotjerivanje (Mk.II) koje između ostalih sitnica donosi malo više postavljena prednja svjetla i više kroma, a 2.9-litraš se opcionalno mogao dobiti sa 165 KS. Uz kupe i kabriolet novost je bila treća karoserijska izvedba, Fixhead Coupe, čiji je izgled najlakše opisati kao kabriolet s tvrdim krovom koji se nije mogao skidati. DB2/4 u ovakvoj izvedbi proizveo se u 34 primjeraka, dok su se druge dvije izvedbe do 1957 godine proizvele u 199 primjeraka. Tada na red dolazi drugo i posljednje dotjerivanje (DB2 Mk.III).
Automobil je prošao kroz daljnje sitne mehaničke i dizajnerske modifikacije što mu je samo dodatno učvrstilo mjesto u klubu najboljih sportskih automobila. Prvenstveno modificirana karakteristična maska učinila je DB Mk.III najljepšim modelom DB2.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img707.imageshack.us/i/astondb2iii.jpg/'><img src='http://img707.imageshack.us/img707/3843/astondb2iii.jpg' border='0'/></a>
U sljedeće dvije godine posljednji DB2 se proizveo u ukupno 551 primjerak.
Nakon (ne)uspjeha modela DB3S na trkalištima Aston Martin je sve napore trošio na trkači model DBR1.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img691.imageshack.us/i/am1133.jpg/'><img src='http://img691.imageshack.us/img691/7043/am1133.jpg' border='0'/></a>
Njime se godinama ponavljala sudbina prethodnika. Stalno na vrhu, bilo je i pobjeda, ali slavlja u Le Mansu i konačno osvojenog prvenstava nije bilo. Trud se isplatio 1959 godine kada DBR1 napokon pobjeđuje na Le Mansu, a Aston Martin osvaja svoje prvo svjetsko prvenstvo, ostavljajući barem na jednu godinu Ferrari iza sebe. David Brown tada je dobio krila, pa uskoro ulazi i u Formulu 1. Tamo se ipak nije najbolje snašao, pa početkom 60-tih Aston Martin polagano odlazi sa vrha automobilističkih natjecanja.
Srećom, na polju cestovnih modela Brown je nastavio s kontinuiranim predstavljanjem novih modela. Nakon ere uspješnog DB2 i manje uspješnog DB3, na red je došao i DB4, predstavljen 1958 godine.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img691.imageshack.us/i/astonmartindb4.jpg/'><img src='http://img691.imageshack.us/img691/8606/astonmartindb4.jpg' border='0'/></a>
U osnovama novi model je pratio linije prethodnika, ali talijanski Touring je snažan dojam još pojačao. Uz većinu poznatih detalja na novom Astonu su se na prednjim blatobranima po prvi puta pojavili mali stilski bočni otvori za zrak koji će se pojavljivati u svim budućim DB-modelima, kako kroz DB4 Drophead Coupe60-te, tako i na današnjim modelima. DB4 je osim osvježenog dizajna donio i novi, potpuno aluminijski 6-cilindrični motor. Obujam od 3.7 litre oslobađao je 220 KS u osnovnoj i 240 KS u Vantage izvedbi (220-230 km/h, 8-9 sek. do 100 km/h). Kako je novi DB4 uspješno nastavio privlačiti bogate kupce, u Aston Martinu su se slobodno mogli posvetiti i posebnim DB4GTizvedbama. Tako je 1960 godine paletu popunio model DB4GT koji je zbog skraćenog međuosovinskog razmaka bio čisti dvosjed.
Novi je bio «zašiljeni» prednji dio, a dorađeni motor snage čak 302 konja učinilo je ovog Astona jednim od najultimativnijih sportskih automobila tog vremena (245 km/h, 6.5 do 100 km/h).

Uobičajeno, iz godine u godinu DB4 se lagano dotjerivao, dokazujući pedantnost britanskih perfekcionista. Do 1963 godine proizvelo se 1.040 kupea, 70 još ekskluzivnijih kabrioleta koji su inače raspolagali s 260 KS, te 75 primjeraka ultimativnog DB4GT-a. Tu još treba pridodati i 19 primjeraka prekrasne Zagatove izvedbe modela DB4GT koji su stvoreni za nove bitke s trkačim Ferrarijima (314 KS, 260 km/h, 6.2 do 100 km/h).
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img260.imageshack.us/i/am010615.jpg/'><img src='http://img260.imageshack.us/img260/1097/am010615.jpg' border='0'/></a> <a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img260.imageshack.us/i/1965astonmartindb5licen.jpg/'><img src='http://img260.imageshack.us/img260/9979/1965astonmartindb5licen.jpg' border='0'/></a>
Model DB5 dizajnom je u velikoj mjeri pratio DB4GT, sukladno vremenu bio je bogatije opremljen, stigao je 5-stupanjski mjenjač, a obujam motora je narastao na 4 litre. Snaga se razvijala od 242 konja u osnovnoj do 314 konja u Vantage izvedbi. Iako na tržištu nije bio ni pune dvije godine, DB5 se proizveo u čak 1.021 primjerak. Toliku popularnost stekao je prvenstveno pojavljivanjem u hit-filmu «Goldfinger» gdje je poslužio kao Bondov službeni automobil. Koliki kult je DB5 stekao potvrđuju i noviji filmovi o agentu 007 gdje se pojavljuje u manjim, ali isto tako upečatljivim ulogama (Zlatno oko, Casino Royale). Tako i danas DB5 nosi titulu najpoznatijeg Aston Martina.
Novi, odnosno temeljito dorađeni model DB6 stigao je 1965 godine i, između ostaloga zbog novog «Bond-imidža», nastavio je s dobrom prodajom.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img260.imageshack.us/i/a11903b.jpg/'><img src='http://img260.imageshack.us/img260/9660/a11903b.jpg' border='0'/></a>
Vizualno, najveće promjene su stigle s novim stražnjim krajem i manjim bočnim prozorima koji su stilski podsjećali na DB2, dok je sve ostalo uglavnom viđeno na prethodnicima. Većih promjena nije niti trebalo biti jer je ova linija bila i ostala jednom od najuspješnijih u povijesti auto-dizajna. Na njoj je britanski karoserist, Harold Radford, u malim brojkama sklapao i ekskluzivne karavane naziva Shooting Brake. Taj naziv pratit će i karavanski Virage kroz 80-te. Model DB6 se, naravno, proizvodio i u kabrioletskoj izvedbi gdje se po prvi puta za takvu koristi i danas poznati naziv, Volante. 4-litreni motor je za DB6 razvijao 270, odnosno 325 konja kod Vantage izvedbe.
Iako je DB6 naišao na dobar odaziv, Brown je znao da taj model u mnogočemu više ne može pratiti sve moderniju konkurenciju. Osim što je imao vjernu britansku aristokraciju trebali su mu DB6 Volantenovi kupci, a da bi došao do njihovog novca morao im je ponuditi potpuno novi model. Zato dvije godine nakon DB6 stiže i DBS, novi kupe dizajniran rukom Williama Townsa. Novim modelom Aston Martin je pratio trendove, ali jedna doza instantne privlačnosti kakvu su imali prethodni DB-i, vidno je izostala. To su odmah primjetili kupci, pa tako i Brown koji zato usporedo s DBS-om u proizvodnji ostavlja i dalje traženiji DB6. Tako je bilo do 1970 godine kada se posljednji «stari, dobri» Aston Martin zaustavlja na brojci od 1.567 primjeraka. Nakon šest DB-a u 20 uspješnih godina, modeli DBS, V8 i Virage su kroz 70-te i 80-te godine vratili Aston Martin u tamno doba gdje se ta tvrtka još jednom dokazala kao majstor preživljavanja.

hudler · 25.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (ASTON MARTIN DB1-6 -strana 5)

OPEL MANTA

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2rq2d5y.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Opel Manta prve (A) generacije emotivno podsjeća na vremena kada su automobili imali jedinstven oblik, identitet, imidž i šarm ili jednom riječju – dušu. Po mnogima ovo je možda i najljepši Opel u povijesti. Kupe savršenih linija.
Kako je nastala Manta? Ford je sa svojim Caprijem ostvario zapažen uspjeh na tržištu pristupačnijih kupea, pa je i vodstvo GM/Opela odlučilo uzeti dio kolača. Istina, Opel je već imao odličan, amerikanizirani kupe, GT. Kako je taj model ipak bio beskompromisna «mala Corvetta» koja po komercijalnosti nije mogla parirati Capriju, 1970 godine, samo godinu dana nakon Caprijeve premijere, svijetu se pokazao i novi, čistokrvni Opelov kupe. (Opel je inače već imao kupe izvedbe postojećih limuzina – Kadett, Rekord, Kapitan)
Isprva Manta je dolazila s tri motora, poznata iz Rekorda (1.6/68, 1.9/80 i 90 KS). Bazna opremljenost (N) malo je koga zadovoljavala, pa se velika većina Manti prodavala u nešto Lluksuznijim (L) i jačim (S) izdanjima. Uz njih, tu je bila i SR izvedba koja se najviše razlikovala po crno obojenom poklopcu motora.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/ic8s20.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Voznim svojstvima Manta je sasvim zadovoljavala svoje vlasnike koji nisu previše zahtijevali. Performanse nisu bile na nivou pravih sportaša, ali podvozje je zato omogućavalo agresivniju vožnju.
Iako početak prodaje nije krenuo obećavajuće, gotovo 145 tisuća proizvedenih primjeraka 1971 godine bio je i više nego dovoljan pokazatelj da je Manta pun pogodak. Brojka od 150 tisuća proizvedenih Caprija godinu ranije gotovo je bila dostignuta, što mnogi niti u Opelu nisu očekivali. A Manta je bila i skuplja od Caprija.
Zbog naftne krize, 1972 godine, predstavljena je i najslabija varijanta Mante s 1.2-litrenim motorom koji je razvijao 60 KS. Ta je Manta bila tek za lagano krstarenje po kvartovima i čisto pokazivanje uz obaveznu molitvu da se neće pojaviti neki klipan koji će izazivati na utrku od semafora do semafora.
Godine 1974 ljubitelji željni većih brzina dolaze na svoje. Manta 1.9 GT/E imala je elektronsko ubrizgavanje goriva i snagu od 105 konja.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/nvtx6q.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dovoljno za maksimalnih 188 km/h i 10.5 sekundi do stotke. Iste godine stigla je i Manta Berlinetta.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/v2wcie.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako naziv to nije govorio, i ona je bila kupe, ali «oplemenjen» vinilskim krovom, sportskim naplatcima, u unutrašnjosti kvalitetnom tkaninom, drvenim umetcima, ... Između ostaloga, pravi mamac za žene.
Diljem (razvijene) Europe tjuneri entuzijasti su obrađivali Mante nezadovoljni njenom snagom, a najinteresantniji je bio belgijski «Transeuropa Engineering» u čijim se Mantama nalazio Opelov 2.8-litreni 6-cilindrični motor poznat iz Commodorea. 142 KS bile su dovoljne za 200 km/h i ubrzanje do stotke za manje od 9 sekundi. Ova «super-Manta» lako se prepoznavala na cesti po proširenim blatobranima, dvobojnoj karoseriji, kvrgi na haubi,..., a umjesto Opelovog znaka, na nosu se nalazio krug sa slovima TE.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img516.imageshack.us/i/opelmanta2yz6.jpg/'><img src='http://img516.imageshack.us/img516/9163/opelmanta2yz6.jpg' border='0'/></a>
Osim kupea, u Opelu su htijeli da se cestama zakotrlja i beskrovna izvedba, ali poznata karoserijska kuća, specijalizirana za kabriolete, Karmann, nije zadovoljila upravu, pa se od tog projekta odustalo.
Prva generacija Opel Mante proizvodila se do 1975 godine i u svojih 5 godina proizvodnje naišla je na odaziv ukupno 498.553 kupaca. Osim u Europi, Manta je bila vrlo omiljena i u Americi gdje se prodavala kao Opel 1900 Sport Coupe. «Preko bare» se izvezlo 181.069 primjeraka.

Nakon odličnog dojma kojeg je ostavila prva Manta u Opelu su sredinom 1975 godine s novom generacijom krenuli u ponovno osvajanje mlađih kupaca.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/15i0m05.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Atraktivna okrugla svjetla koja su vizualno naglašavala agresivnost prethodnika kod nove Mante B su zamjenjena svakako manje atraktivnim kvadratnima, ali takav je bio trend sredinom 70-tih, pa se na uglatu Mantu vrlo brzo naviklo. U biti, nova Manta je izgledala odlično, a niska bočna linija i visoki prozori omogućili su veliku preglednost.
S tehničke strane bazirala se na istovremeno predstavljenoj drugoj generaciji limuzinske Ascone. Motorizaciju su ispočetka činili 1.2, 1.6 i 1.9-litreni motori koji su razvijali 60, 75 i 90 KS. Nije puno trebalo da se shvati kako Manti treba više konja da bi se zadovoljilo još više kupaca. Zato krajem 1977 godine 2-litreni agregat s Boschovim izravnim ubrizgavanjem goriva i snage 100 konja zamjenjuje 1.9-litreni i uskoro postaje najtraženiji ispod Mantine haube.
Vozna svojstva su bila na visokoj razini, pa Manta nije bila samo dvovratna ušminkana izvedba Ascone, već pravi sportski kupe. Naravno, s manjom konjicom Manta je bila najbolja u laganom krstarenju.
Prateći filozofiju prethodnika i nova je Manta dolazila s paketima opreme Deluxe, SR, Berlinetta. S godinama su predstavljani GT/J, Manta CCGT, GSi, ... Tako je kupac mogao birati od bazne Mante, koja je za ono vrijeme imala sve potrebno prosječnom kupcu, do Mante ušminkane sjedalima od velura, s krovom od vinila, šiberom, dvobojnom haubom, 4-krakim volanom, drvenim umetcima, ...
Sve veću popularnost kombi-limuzina Opel je pokušao iskoristiti izvedbom nešto skraćene trovratne izvedbe Mante CC (Combi-Coupe).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/1p8jn6.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ova izvedba nije naišla na osobit prijam kod kupaca koji su ipak više preferirali VW-ov Scirocco. Žalosti nije bilo jer se klasična, dvovratna izvedba konstantno dobro prodavala.
Zbog odlične vozljivosti Manta se pokazala kao prvi izbor za Opelovo pojavljivanje na raznim trkačim prvenstvima. Početkom 1981 godine predstavljena je i posebna 2.4-litrena izvedba, Manta 400.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2eygzuv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sama oznaka govorila je kako se tu radi o limitiranoj izvedbi koju je Opel morao proizvesti kako bi zadovoljio homologacijska pravila za nastup u svjetskom reli prvenstvu (Grupa B). Na kraju je ispalo da se Opel nekako uspio prošvercati u Grupu B jer po mnogim izvorima bilo je sastavljeno tek 200 primjeraka te 144 konja snažne Mante. U reli-izvedbi bio je to pravi monstrum koji je razvijao od 275 do čak 400 KS. Manta 400 kruna je Opelovih inženjera u 80-tima. Mnogi stručnjaci se slažu da boljeg kupea sa stražnjim pogonom u 80-tima nije bilo, pa se može misliti koliko danas vrijede očuvani primjerci. Uz Mantu 400 Opel je uz veliku pomoć «kućnog» tjunera Irmschera razvio i ostale limitirane izvedbe Mante (i200, i240, i300-3.0L/6 cilindara).
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img405.imageshack.us/i/i200240400.jpg/'><img src='http://img405.imageshack.us/img405/1106/i200240400.jpg' border='0'/></a>
Zbog svojih sportskih voznih karakteristika Manta je morala i izgledati sportskije, pa tako za 1982 godinu stiže modificirana izvedba s debljim branicima, dvostrukim okruglim svjetlima sprijeda kod sportskih paketa opreme, opcionalnim spojlerima, plastičnim «rebrima» na stražnjem prozoru, ... Jasno, mjesta za slabe motore u ovakvom automobilu više nije bilo, pa u drugoj fazi Mantu pogone 1.8 (90 KS), 2.0 (110, 125 KS) i 2.4-litreni (136 KS) agregati.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2chtm47.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Vrijeme je činilo svoje, pa obnovljena Manta, naravno, nije mogla pratiti prodajne rezultate ranije izvedbe (377.579 naspram 180.304 u korist prve izvedbe). Ipak, njena popularnost u 80-tima kod mlađih kupaca, ali i mnogih koji su se tako tek osjećali iz godine u godinu je rasla, pa je još u vrijeme njene proizvodnje postala predmet obožavanja i razlog stvaranja mnogih fan-klubova. Posljednja Manta sišla je sa proizvodne trake krajem lipnja 1988 godine. Sljedeće godine Opelov sjajan niz sa kupeima nastavila je prelijepa Calibra.

hudler · 26.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (OPEL MANTA-strana 5)

VW SCIROCCO

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/33tte1f.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Početkom 70-ih godina u VW-u su donosili odluke koje su, gledano danas, bile sudbonosne za tog proizvođača. "Buba" je bila još popularna, ali i potpuno zastarjela, pa je bilo krajnje vrijeme da se pojave neki novi aduti kojima bi VW nastavio utrku za tržište. Godina 1974 jedna je od značajnijih za tvrtku iz Wolfsburga jer tada su stigli prvi Golf, prvi Passat, ali i jedan model koji je VW predstavljao u klasi blagih sportaša, a može se reći i kupea.
Inače, VW Scirocco u prodaju je krenuo i prije "rodonačelnika nove klase", Golfa, a razlog je ležao u činjenici da Nijemci prije lansiranja Golfa na tržište ništa nisu htjeli prepustiti slučaju. U ovome slučaju, testirala se (ogromna) dilerska mreža.
Za dizajn Scirocca zaslužan je Giorgetto Giugiaro (ItalDesign), koji je i potpisnik Golfa. Tom vezom Scirocca bi se najjednostavnije moglo nazvati spljoštenim, malo sportskijim Golfom. To nije daleko od istine, ali mislim da je bez obzira na odličan Golfov dizajn, i Scirocco odisao jakom osobnošću. Što reći nego bravo Giorgetto. Istina, tu je bila i jedna dosta neuglednija izvedba (TS) koja je umjesto dva para okruglih svjetla naprijed imala nimalo atraktivna kvadratna.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/13ydw8k.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ta izvedba očito je bila namijenjena onima "dosadnijima".
Već 1976 godine dolazi do, istina, blagog redizajna kojim su kao veća vizualna novost stigla dulja stražnja svjetla.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/9pxunk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sada izraženiji sportski izgled morala je pratiti i motorizacija. Zato iz Scirocca odlazi slabašan 1.1-litraš od 50 KS, a paleti se pridružuje 1.6-litraš od 110 KS (GTI). Za one manje naklonjene sportskoj vožnji (GTI je bio baš za to) Scirocco je dolazio i s pitomijim motorima (60, 70, 75, 85 KS). Zadnje ušminkavanje stiglo je 1978 godine kada su crni plastični branici zamjenili stare metalne.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/22du2o.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dobar izgled, kvaliteta, odlične vozne osobine, široka motorizacija i prihvatljiva cijena Sciroccu je donijelo mnogo kupaca. Do pojave druge generacije, 1981 godine, proizvelo se nešto preko pola milijuna primjeraka što je za ono vrijeme zaista odličan rezultat.
Scirocco II nije kreirao Giugiaro vec VW-ovi kućni dizajneri, ali glavna crta prethodnika nije napuštena.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/dzed2.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2rfd73t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Samim oblikom i posebno sprijeda novi je Scirocco pratio prethodnika. Straga su došla uža svjetla, a bočna linija se straga više nije uzdizala. U novoj generaciji stigla je bolja oprema, novi motori, a logično, kao platforma poslužila je Golfova/Jettina.
Novi Scirocco zadržao je sve odlike prethodnika, a u godinama proizvodnje ispod prednjeg poklopca prošlo je čak 11 benzinskih motora, snage od 60 do 139 KS.
Usprkos tome sredinom 80-ih zainteresiranost za Sciroccom sve je manja i u VW-u shvaćaju da je vrijeme za nasljednika. On (Corrado) se predstavlja 1988 godine, ali što je zanimljivo i danas možda malo neshvatljivo, u VW-u odlučuju da se Scirocco nastavi i dalje proizvoditi, sve do jeseni 1992 godine.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/mx25gp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U deset godina proizvelo se oko 290.000 Scirocca druge generacije što je brojka koja jasno pokazuje koliko je prethodnik bio popularniji. Ipak, ukupno gledajući, obje generacije zaslužne su za odličnu VW-ovu poziciju na tržištu pristupačnih kupea tijekom 70-ih i 80-ih. Uz to, danas predstavljaju pravu poslasticu ljubiteljima-majstorima klasika.

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/jt58o5.png" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon što ga je najavila studija Iroc, u Ženevi je početkom 2008. predstavljen i serijski model novog Scirocca. Bez obzira što je izgubio dosta agresivnih detalja Iroca novi VW-ov kompaktni kupe osvaja sportskom elegancijom.

hudler · 27.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW SCIROCCO-strana 5)

RENAULT 5

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/xc83o0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako se Renault 4 vrlo dobro prodavao, Francuzi su krajem 60-tih godina počeli sa stvaranjem još jednoga maloga, pristupačnoga automobila. Nastao iz fotografije Renaulta 4 koju je «išarao» Renaultov dizajner, Michel Boue, novi je Renault konačan izgled dobio nakon samo dva dana! Boueovi šefovi odlučili su da umjesto stražnjih svjetala, koja su se protezala kroz C-nosač od branika do krova, postave ipak nešto konvencionalnija. To je bila i jedina veća promjena naspram originala. Da se puno nije trebalo mijenjati na kraju je pokazala i reakcija publike kada je, u siječnju 1972 godine, Renault 5 i predstavljen. Na žalost, Michel Boue zbog teške bolesti premijeru «svoga» uradka nije doživio. «Njegova» dugačka stražnja svjetla pričekat će još dvadesetak godina, do pojave Volvovih karavana i Fiata Punta.
U dizajnerskom smislu Renault 5 je bio pravo osvježenje na tržištu. Simpatičan i u detaljima originalan izgled mnogi su zavoljeli, dok je na cesti automobil oduševljavao upravljivošću. Jasno, «petica» je po svemu bila klasičan francuski gradski automobil što znači da je ovjes bio mekan, odnosno da je automobil bio udoban i sklon osjetnim naginjanjima u zavojima, ali ne toliko da bi se ugrozila sigurnost. Ručica mjenjača se ispočetka nalazila na armaturnoj ploči pored volana, kao kod «četvorke», ali se već 1973 godine premjestila na uobičajenu poziciju, na pod između prednjih sjedala.
Jedini propust, ako se to može tako nazvati, učinjen je postavljanjem motora uzdužno, a ne poprečno kako je to tada, pogotovo kod manjih automobila bilo već uobičajeno. Poprečno postavljeni motor sigurno bi u putničkome prostoru osigurao malo više mjesta za noge.
Renaultov mališan nudio se u osnovnoj (L) i nešto bogatijoj (TL) izvedbi, a s godinama su stizali opremljeniji TS i GTL. Svojim dizajnom i širokom paletom opreme i motora (od 0.8 (36 KS) do 1.3 litre (64 KS)) Renault 5 je već do 1977 godine našao put do pet milijuna kupaca. Izvozio se on i u Ameriku gdje se prodavao preko AMC-ove (American Motors) dilerske mreže pod nazivom Renault Le Car.
Nakon što se i više nego dobro dokazao na tržištu malih gradskih automobila došlo je vrijeme da se Renault 5 ubaci i u svijet sporta. Zato specijalist za obrade Renaultovih vozila, Gordini, prerađuje, a Renault 1977 godine predstavlja «peticu» u izvedbi Alpine koja je osim 5-stupanjskog mjenjača dobila 1.4-litreni 5 Alpinemotor snage 93 konja.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/106isg0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/33nbxci.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dodatno dorađeni Renault 5 Alpine iste je godine nastupio na relijima, a svoju konkurentnost je pokazao osvajanjem prvoga i drugoga mjesta u Monte Carlu. Uspješnost relijaške «petice» nagnala je Francuze da već sljedeće godine stvore još potentniju izvedbu koja bi se natjecala u najjačoj Grupi 4 (kasnije Grupa B). Hvala im na tome jer tom je odlukom stvoren i jedan od najmonstruoznijih cestovnih automobila svih vremena – Renault 5 Turbo.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/106k7dl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/5ds3gy.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Reli izvedba se odmah dokazala pobjedivši u Monte Carlu, već na prvom nastupu. U to vrijeme bržeg reli-bolida na asfaltu nije bilo, ali titula konstruktorskoga prvaka nikada nije osvojena.
Kako je zbog pravila reli organizacije (WRC) Renault morao proizvesti barem 400 primjeraka cestovne izvedbe, Renault 5 Turbo je od 1980 godine ostavio traga i na običnim prometnicama, kako širokim stražnjim gumama preko kojih se prenosila snaga 160 konja, tako i do tada neviđeno agresivnim dizajnom kod ove klase automobila. Da pršti od snage Turbo izvedba je jasno pokazivala izbačenim blatobranima, te bočnim otvorima za zrak. Iako je izgledom to bio Renault 5, konceptom gradnje to je bio gotovo sasvim drugi automobil. Dovoljno je reći da je 1.4-litreni turbo-motor bio smješten straga središnje, umjesto zadnje klupe. Ubrzanje do stotke je trajalo manje od osam sekundi, maksimalna brzina je prelazila 200 km/h i kako tada nije bilo nikakvih elektroničkih pomagala sasvim je jasno da su samo pravi znalci mogli vješto, odnosno sigurnije za sebe i okolicu upravljati 950-ak kilograma teškom 5 Turbojurilicom. Godine 1983 Renault 5 Turbo je predstavljen u nešto civiliziranijoj izvedbi (Turbo 2) kojoj određeni dijelovi nisu bili od laganih, «trkačih» materijala, pa je bila i nešto jeftinija, ali i nikako pitomija.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/568md.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/20fygqq.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Do 1986 godine proizvelo se 3.576 Turba 2.
Što se tiče običnih izvedbi «petice», one su se s godinama dodatno modernizirale (automatski mjenjač, bogatija oprema, ...) i tako sve do 1985 godine kada je predstavljen nasljednik istoga naziva.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2s15ead.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Novi Renault 5 dizajnom je vjerno pratio linije super-uspješnoga prethodnika. Da već u početku ne izgleda zastarjelo pobrinuli su se moderno izvedeni detalji poput tada posebnih stražnjih svjetala.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2m4djqe.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Jasno, motor je sada bio postavljen poprečno, pa je i po pitanju prostranosti «petica» bila u vrhu klase.
Najmanji Renault opremao se raznim paketima opreme, a osim iz doba prve «petice» poznatih oznaka, tu su se našli i za ono vrijeme luksuzni GTX i Baccara. Uobičajeni motori su bili obujma od 1.0 (42 KS),1.1 (47 KS) i 1.3 litre (60-72 KS), a 1987 godine se pojavila i izvedba s 1.7-litrenim motorom snage 95 konja (GTE).
Druga generacija «petice» nije dobila svoju reli-cestovnu izvedbu kao prethodna, ali od samoga starta se radilo na sportskoj top-izvedbi koja bi konkurirala Peugeotu 205 GTI, jako omiljenom kod mlađih muških kupaca.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/do5npu.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Renault 5 GT Turbo je u svojoj prvoj fazi razvijao 115 KS, a kako se 1.4-litraš hlađen zrakom pokazao neizdržljivim 1987 godine stiže dodatnih pet konja i vodeno hlađenje. Nekih 850 kg. težak GT Turbo time je dobio dugovječniji motor.
Renault 5 se dobro nosio s konkurencijom sve do 1990 godine kada se na zapadnoeuropskim tržištima primjetio osjetan pad zainteresiranosti. Francuzi su bili spremni na to i 1991 godine predstavljaju nasljednika novog naziva – Clio.
Prvenstveno zbog istočnoeuropskog tržišta Renault 5 (Campus) se nastavio proizvoditi u slovenskom Revozu sve do 1996 godine.
Normalno, danas je druga generacija «petice» češća pojava na cesti od prve, ali s obzirom na milijunske brojke, pomalo je čudno koliko je prva generacija rijetka. Glavni razlog leži u činjenici da Francuzi kod prve "petice" nisu previše marili za antikorozivnu zaštitu.

hudler · 27.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (RENAULT 5-strana 5)

Tema kao da postaje manje popularna, da zavrsavam ???

tvrdoglavi · 27.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (RENAULT 5-strana 5)

hudler je napisao(la):
Tema kao da postaje manje popularna, da zavrsavam ???

i bolje je da nema spama i glupih komentara,samo pisi kakvo zatvaranje :icon_confused:

DLS · 28.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (RENAULT 5-strana 5)

tema je EXTRA .samo nastavite

hudler · 28.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (RENAULT 5-strana 5)

LANCIA FULVIA

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/e01qgl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako je model Appia bio već zastario, Lancia 1963 godine predstavlja nasljednika. Lancia Fulvia je bila limuzina koja je za razliku od prethodnika imala pogon na prednjoj osovini. Ovjes je, kako je to već bilo i uobičajeno kod Lancije, bio sposoban za odlična vozna svojstva, na svim kotačima su bile disk-kočnice, ali početni 1.1-litreni V4 motor od 58 KS nije bio dovoljan da bi od 1.040 kg. teške limuzine napravio nešto više od običnog prometala koje će voziti od točke A do točke B. Zato još iste godine Talijani predstavljaju i izvedbu s istim, ali na 71 KS pojačanim motorom. Sada je Fulvia zadovoljavala puno veći krug ljubitelja te marke. Istina, Lancia je uvijek predstavljala marku visoke talijanske kvalitete, što se odražavalo i na cijene njenih modela. Zato Fulvia nije bila prodavana kao neke Peugeotove ili Fordove limuzine, ali je pravim poznavaocima jasna bila razlika između slavne marke i ostalih «narodnjaka».
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/xldy0z.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Već uobičajeno za mnoge, pa tako i ovu marku, nakon limuzine (berline) je 1965 godine stigla i kupe izvedba koja se nalazila na 15 cm. skraćenoj platformi.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/24ctqhy.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/244bbjm.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako je kupe izvedba bila stvarana za velike sportske uspjehe niti cestovne izvedbe nisu ostavljale mjesta slabim performansama. Početni motor (1.2 V4/80 KS) bio je dovoljan da uz pomoć vrhunske mehanike cijelog automobila pruži odlična vozna svojstva, ali ova Fulvia je bila sposobna za još više. Uskoro su tako predstavljene i «trkače» izvedbe – HF i Rallye.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/xer49h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U njima motori su razvijali snagu od 87 (1.3L) do 115 konja (1.6L), s tim da je ovaj potonji bio opremljen s 5-stupanjskim mjenjačem.
Lancia Fulvia Coupe pokazala se vrhunskim sportskim automobilom kojem je teško bilo pronaći pravu konkurenciju.Superiorna na cesti i superiorna na trkalištima, pogotovo relijima, ova Fulvia upisala se u red najboljih automobila svih vremena. Osim što je u svoje vrijeme bila mehanički gotovo savršena (glavni inženjer Aldo Castagno), krasio ju je i prekrasan dizajn, djelo Piera Castagnera.
Osim ovog kupea, 1965 godine se od Lancijinog dobrog suradnika, Zagata, predstavio još jedan kupe.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/14ipdh4.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/24v2lhf.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Fulvia Sport se vizualno potpuno razlikovala od «kućnog» kupea. Aerodinamične linije i upotreba aluminija koji je olakšao mehanički isti automobil pokazalo se zanimljivim, ali ipak i ne dovoljnim da bi se pratilo natjecateljske uspjehe originala. Fulvia Sport je bez obzira na to bila odličan sportski automobil. S godinama je proizvodnja aluminijskih dijelova za Zagato ipak bila preskupa, pa se na kraju napustila takva izgradnja.
Limuzinska izvedba Fulvie koja je u međuvremenu dobila jače motore (GT/80 KS, GTE/87 KS), 1969 godine prolazi kroz redizajn koji joj kao glavne značajke donosi novu masku, nova stražnja svjetla, preuređen interijer, dva cm. dulji međuosovinski razmak, te opcionalni 5-stupanjski mjenjač.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2z87peg.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ponudu motora su sačinjavali 1.2 i 1.3-litraš snage 79, odnosno 87 konja. Za redizajniranom berlinom stigli su i kupei koji su se isto prepoznavali po obnovljenim maskama.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/ddcbxj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ispod prednjeg poklopca skrivala se snaga 90 ili 115 konja.
Berlina i Zagatova Sport izvedba na tržištu su bili do 1972 godine, dok je Coupe zbog svoje, jednostavno rečeno, izvanrednosti, sa proizvodnih traka prestao silaziti četiri godine kasnije. I već tada legenda, Fulvia Coupe je najavila veliku eru Lancijinih relijaških uspjeha. (Stratos, Delta)
Ukupno se proizvelo 195.389 berlina i 136.756 kupea, dok je iz Zagatovih pogona izašlo 7.300 Sport izvedbi.

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2ppzf2u.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 2003 Lancia je predstavila prekrasnu studiju Fulvia koja se karoserijski oslanjala na kupe izvedbu originala. Iako je reakcija publike bila izrazito pozitivna, Lancia na žalost, ponajprije zbog teškog financijskog stanja, nije nastavila na razvoju serijskog modela.

Porschefan · 28.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LANCIA FULVIA-strana 6)

Nastavi sa temom, kakvo zatvaranje ?!

npr. BMW M5 (prva velikoserijska superlimuzina)
ili Lotus Super Seven (najbolje pokazuje šta znači biti lagan automobil)
ili Toyota Corola (jedan od najprodavanijih automobila u povijesti)

hudler · 29.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LANCIA FULVIA-strana 6)

Ok onda idemo da ispunjavamo zelje...

BMW M5

Prvi M klase 5 je predstavljen 1979. godine i to je bio model E12 535i koji je prvi automobil BMW M odeljenja sa četvoro vrata. Motor je bio redni šestocilndrični i razvijao je 219KS što mu je omogućavalo maksimalnu brzinu od 225 km/h. Motor ima kodnu oznaku M49, a to je isti motor koji je koristio 635CSi. Ovaj model je proizvođen do 1981. godine.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2a5km05.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

Prvi, da kažemo "pravi", M5 je predstavljen 1985. godine. Konstruisan na E28 karoseriji i takođe je posedovao redni šestocilindrični motor sa 24 ventila i dve bregaste koji je razvijao 286KS, automobil je razvijao 245km/h i od 0 do 100 km/h stizao za 6,5 sekundi. Sa proizvodnjom se prestalo 1989 godine i do tada je proizvedeno 2145 komada M5 modela.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2l8xbts.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

Treća generacija M5 je predstavljena krajem 1989. godine na osnovi E34 karoserije. Redni šestocilindrični motor iz 3,5l je razvijao 315KS sa maksimalnom brzinom od 250km/h, ubrzanje 0-100km/j je 6,3 sekunde. 1992. godine je motor revidiran pa je snaga povećana na 340KS iz 3,8l pa je ubrzanje popravljeno na 5,9 sekundi. BMW M5 karavan tj. "Touring" je predstavljen godinu dana kasnije i maksimalnu brzinu od 250km/h što je BMW-ov najbrži karavan ikad. Pred sam kraj proizvodnje M5 model je doživeo mali redizajn spoljnog izgleda (poboljšano ogibljenje, 18" točkovi i menjač sa 6 brzina), a iste 1995. godine je i prekinuta proizvodnja ovog modela.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/33lf0iw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

Četvrta generacija M5 modela je predstavljena 1998 na sajmu automobila u Ženevi. E39 M5 je prvi M automobil koji je ispod haube imao V8 motor. Kodni naziv motora S62 je skrivao V8 motor zapremine 5,0l sa moćnih 400KS dostupnih na 6600 obrtaja. BMW M je u tom trenutku sve konkurente zasenio snagom svoje perjanice. Ubrzanje 0-100 km/h je iznosilo 4,7 sekundi, a u odnosu na najjači model serije 5 - 540i imao je ventilirajuće diskove na sva četiri točka kao i daleko čvršću karoseriju. Ogibljenje je takođe bilo dosta modernije u odnosu na ostale modele klase 5. U opremi je stizao LSD (šper zatvarač), BMW Servotronic (dinamički servo), M Driving Dynamics Control.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/fofwg3.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

Aktuelna peta generacija M5 je predstavljena na sajmu automobila u Parizu 2006. godine. M5 E60 ima ugrađen sistem za start tj. Launch Control. Ukoliko selektujete taj režim pritiskom na polugu menjača na volanu i istovremeno pritisnete pedalu gasa do poda sistem će moćni V10 motor držati na "niskih" 4000 obrtaja i čekati da otpustite polugu SMG menjača. Po otpuštanju sistem će vas automatski (ukoliko držite gas do poda) provesti kroz prve tri brzine menjajući na idealnih 8250 obrtaja i istorvremeno napinjući zadnje 285/35 ZR19 gume do maksimuma.
Problem je što to sve možete izvesti u "štedljivom" režimu P400 tj. kada su leptiri maksimalno 90% otvoreni na svih 10 cilindara. Međutim na raspolaganju su vam još dva režima P500 kada je motor masimalno na raspolaganju vozaču i P500 Sport režim u kome je SMG menjač u agresivnom režimu menjanja brzina (i sa sobom donosi i sportsku "suptilnost").
Ono što je zanimljivo je da ovaj M5 ima bolji odnos snaga/težina nego M3 CSL! Kočnice na ovom automobilu su veoma ozbiljnih 14,7" pa otud i ozbiljna moć zaustavljanja. Novi M5 se sa 200km/h zaustavlja do 0 za ispod 140m, a sa 100km/h za 36m. SMG menjač ima 6 režima rada, s time da su režimi S6 i S5 prilično agresivni, pa će Vam S4 dati istovremeno relativno brze promene i komfor.
Automobil naravno nema preteranu ekonomičnost, ali niko nije to ni očekivao od ovog automobila. Na testovima E60 M5 je imao potrošnju između 15 i 30l, dok je prosek testa bio oko 20l potrošnje - 5l zapremine koji se vrte na 8300 obrtaja svakako imaju svoju cenu.
Težina: 1755 kg
Motor: 90ş V 10, 4 ventila po cilindru, Bi-Vanos
Zapremina: 4.999 liter / 305.1 cu in
Menjač: SMG 7 brzina - automatik
Snaga: 507 KS / 378 KW na 7750 obrtaja
Obrtni momenat: 520 Nm / 384 ft lbs na 6100 obrtaja
Maksimalna brzina: 270 km/h elektronski ograničena
Ubrzanje 0-100 km/h: 4,7 sekundi
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2h3q1zp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

hudler · 29.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (BMW M5-strana 6)

TOYOTA COROLLA

Corolla je jedan od automobila koji su definitivno zlatnim slovima ispisali stranice istorije auto-industrije. Od 1966. godine ovaj model je prodan u vise od 35 miliona primjeraka sto ga cini najprodavanijim modelom svih vremena.
Za te 4 i pol decenije Corolla je prosla smjenu 10 generacija i dokazala se kao jedan od najpouzdanijih i najkvalitetnijih automobila ikad napravljenih.

Prva generacija (E10)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/mbs39g.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Corolla je lansirana u Japanu 1966. Njen glavni konkurent bio je Datsun 1000, koji je predstavljen nekoliko mjeseci prije Corolle.
Početna KE1x serija je bila mala, sa 2286 mm međuosovinskim razmakom.
Imala je 4-brzinski mjenjac i pogon na zadnje tockove. Prema prvobitnim planovima u E10 je trebao biti ugradjivan motor od nesto manje od 1000cc, ali je kasnije ipak ubacen motor od 1077cc da bi se moglo parirati Datsunu 1000. U avgustu 1969 motor je dodatno povecan na 1166cc.

Druga generacija (E20)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/13zr8lk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1970, E20 je lansiran. Odlikovale su ga zaobljenije linije nego kod prethodnika. Paletu motora su cinili 1400 ccm i 1600 ccm DOHC.
Medjuosovinski razmak je povecan na 2334mm.
Te godine Corolla je bila drugi najprodavaniji model u svjetu.

Treca generacija (E30,E40,E50,E60)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/eb32f6.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Treca generacija modela je predstavljena aprila 1974. i napravila je pravi bum na trzistu SAD u vrijeme naftne krize.
Mehanika modela je manje-vise ostala ista, automobil je imao straznji pogon, i manuelni mjenjac sa 4 stepena prenosa.
Novina je bio kasnije dodati petostepeni manuelac te prvi Toyotin automatski mjenjac.
Inace model je imao kodnu oznaku E30, da bi kasnije facelift verzija dobila oznaku e50.
Takodje redizajn je dozivio i Sprinter (E40), verzija koja se prodavala na japanskom trzistu, koja je dobila kodnu oznaku E60.

Cetvrta generacija (E70)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/akwzo7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godina 1979. donijela je i novu, cetvrtu generaciju Corolle koju je odlikovao malo "kockastiji" dizajn... Najvece promjene su se odnosile na prednju masku te prednja i zadnja svjetla.

Peta generacija (E80)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2hhglmc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
E80 je Corola koja je proizvodjena prije 1990. Ukupno sa proizvodnih traka je sislo preko 3.3 miliona primjeraka.
Ovo je i generaciaj koja je donijela novinu u vidu pogona na prednje tockove.
Medjuosovinski razmak je i ovom generacijom porastao te je iznosio 2428mm.
Medjutim postojala je i nesto sportskija verzija ovog modela koja je imala pogon na zadnjim tockovima i koja je bila pokretana 1.6l 16V DOHC motorom od 124KS. Kasnije se ovaj motoor ugradjivao i u Corollu sa pogonom na svim tockovima. Taj model je poznat i kao Corolla FX-16.

Sesta generacija (E90)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/or8hvb.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Koncept pogona na zadnjim tockovima je 1986 konacno napusten.
Godinu dana kasnije trzistu je predstavljena nova E90 serija popularnog Toyotinog modela.
Automobil je ovom generacijom pokazao veliki napredak Toyotinih dizajnera, te je ova Corolla sjajno prihvacena na trzistu, i cak 1988. proglasena za auto godine u Irskoj.
Nudjena je u nekoliko paketa opreme: Base, XL, GL, SE, i SE Limited.
GT verzija je takodje bila plasirana na trziste nekoliko zemalja ali u limitiranoj seriji.
Na evropskom trzistu paleta motora koji su pokretali korolu se sastojala od:
* 2E — 1.3 L (1295 cc), 12-v SOHC, carb, 74 hp (55 kW)
* 4A-F — 1.6 L (1587 cc) I4, 16-v DOHC, carb, 95 hp (71 kW)
* 4A-FE — 1.6 L (1587 cc) I4, 16-v DOHC, FI, 102 hp (76 kW)
* 4A-GE — 1.6 L (1587 cc) I4, 16-v DOHC, FI, 115 hp (86 kW) GT-i
* 1C-III — 1.8 L (1839 cc) I4 diesel, OHC, 67 hp (50 kW)

Sedma generacija (E100)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/1118s2e.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Predstavljena 1992. E100 je bila najveca, najteza i najaerodinamicnija Corolla do tada.
Medjuososvinski razmak joj je bio 2465mm, a kasnije je jedan od Toyotinih inzenjera izjavio da im je namjera bila da trzistu ponude mini-Lexus.
Paleta motora je bila izdasna i sacinjavali su je
* 2E — 1.3 L (1296 cc) I4, 12-v SOHC, Carb 72 PS (53 kW; 71 hp)
* 4E-FE — 1.3 L (1331 cc) I4, 16-v DOHC, FI, 89 PS (65 kW; 88 hp) (1992-1995)
* 4E-FE — 1.4 L (1331 cc) I4, 16-v DOHC, FI, "Ecotronic", 75 PS (55 kW; 74 hp) (1996-1997)
* 4A-FE — 1.6 L (1587 cc) I4, 16-v DOHC, FI, 115 PS (85 kW; 113 hp)
* 7A-FE — 1.8 L (1762 cc) I4, 16-v DOHC, FI, 120 PS (88 kW; 118 hp)
* 2C-III — 2.0 L (1975 cc) diesel 72 PS (53 kW; 71 hp)

OSMA GENERACIJA (E110)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2gsr6l1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Predstavljena u maju 1995. osma generacija je djelila platformu sa prethodnom generacijom.
Naime razvoj ove generacije se odvijao uz umanjeno finansiranje, sto je bila posljedica recesije koja je tihgodina zahvatila Japan.
U principu ovo je i razlog sto ova generacija nije imala neke narocite novotarije po kojima bi bila spominjana.
Dosuse moram pomenuti da je u ovom periodu nastala sjajna WRC izvedba Corolle koja je ostvarila zapazene rezultate u Rally takmicenju.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/efmngn.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

DEVETA GENERACIJA (E120, E 130)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2aag8c7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nova Corolla bila je rezultat velikog istraživanja tržišta koje je Toyota provela kako bi ju maksimalno unaprijedila te prilagodila željama kupaca. Najuočljivije promjene na vanjskom izgledu dogodile su se na Hatchback inačici, koja je dobila novi poklopac motora, branike te prednja i zadnja svijetla. Limuzinska (sedan) i karavanska (wagon) inačica dobile su novi prednji dio i zadnja svjetla a povećan je izbor boja, te ih je sada bilo ukupno 10. Ovu Corollu pokretao je široki izbor EURO IV motora uključujući vrlo zanimljivi dizel 1.4 D-4D. Po prvi puta u ponudi je bio (isključivo sa 1.4 D-4D motorom) i Toyotin M-MT mjenjač - električni ručni mjenjač koji omogućuje izbor između automatske i sekvencijalne promjene brzina.

DESETA GENERACIJA (E140,E150)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/11rryog.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nova Corolla izgleda upadljivo, drugaèije. Automobil je osmišljen na bazi sedana, a efekt mono-volumena postignut je pomicanjem A-stupa prema naprijed i uklapanjem prtljažnog prostora na kosini stražnjih stupova, a dotjeran, dinamièan izgled unaprijeðen je poveæanjem ukupne dužine vozila, niskim profilom krova i tankim stupovima.

Maksimalna prostranost u unutrašnjosti i vrhunska kvaliteta u okruženju putnika su glavne odlike nove Corolle. Da ispunjava obeæanje “za klasu bolja” jasno je od trenutka otvaranja vrata unutrašnjosti koju resi osjeæaj prostranosti iznad stvarnih vrijednosti. Ima više prostora oko vozaèa i suvozaèa i više mjesta za glavu i noge, s udaljenosti izmeðu prednjeg i stražnjeg sjedišta od 900 mm.

Ispred putnika straga pod je ravan za veæu udobnost dok su sjedišta vozaèa i suvozaèa u predjelu kukova povišena kako bi se osigurao prirodniji položaj sjedenja i bolja vidljivost.

Širina i dubina prtljažnika je veæa a ukupna zapremina je maksimalno poveæana smanjenjem neiskorištenih prostora izmeðu obloga i karoserije.
Inovativna linija motora

* Sasvim novi 1.6 Dual VVT-i benzinski motor
* Snažan D-4D 125 dizel motor
* Moguænost odabira tri modela mjenjaèa

Dva nova inovativna motora, jedan benzinski i jedan dizel, su dostupni na novoj liniji Toyote Corolle.

1.6-litarski benzinski motor je dual VVT-i motor sa izvanrednim radnim karakteristikama i malom potrošnjom goriva. Dual VVT-i tehnologija stalno podešava vrijeme otvaranja usisnih i ispušnih ventila motora kako bi se osigurala maksimalna uèinkovitost u svim uslovima rada.

Rezultat toga je znaèajno poveæan okretni moment na malim i srednjim brojevima okretaja s poboljšanim izlaznim karakteristikama pri veæim brzinama. Istovremeno, smanjuje se potrošnja goriva i ispuštanje štetnih plinova.

Dizel motor na ovoj Corolli je najnovija generacija motora 2.0 D-4D 125. Ovaj motor je dostupan s filterom krutih èestica (DPF) koji ne samo da filtrira èestice ugljikovodika (HC) i ugljik monoksida (CO) kao standardni katalizator nego i istovremeno smanjuje udio štetnih èestica. DPF se ‘èisti sam’ i nije mu potrebno dugoroèno održavanje.

Za maksimalnu uštedu, 1.4-litarski motor D-4D iz tekuæeg modela prenesen je u novu Corollu. Uz 1.6-litarski benzinski motor, preuzet je i 1.4-litarski VVT-i motor iz prosle linije Corolle.

Corolla nudi više modela mjenjaèa, svaki posebno odabran da bude u skladu s izlaznim karakteristikama motora. Standardni ruèni mjenjaè s pet brzina dostupan je za oba benzinska motora i 1.4-litarski D-4D motor dok je snažan D-4D 125 dostupan s mjenjaèem sa šest brzina.

Vozaèi koji vole opušteni stil vožnje moguu odabrati mjenjaè s više naèina rada MultiMode s komandama na mjenjaèu koji je dostupan ili sa 1.6-litarskim VVT-i motorom ili sa 1.4-litarskim D-4D motorom.

hudler · 29.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (TOYOTA COROLLA-strana 6)

LOTUS SEVEN

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/63ubm1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Originalni Lotus Seven je predstavljen 1957. Bio je zasnovan na prvom produkcijskom Lotusu, Lotusu 6, a pokretao ga je Fordov motor od 1172cc i 40KS. Zvuci malo, ali podsjecam da pricamo o nacelnom predstavniku sistema "lake gradnje" te da je Seven tezio svega oko 500kg.

Usledili su Lotus Seven S2 1960.god.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2i7bczs.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
i Lotus Seven S3 1968.god.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/10x4v0l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

Ovi modeli su imali cak i jednostavniju konstrukciju od prvobitnog S1.
1970. Lotus je radikalnije izmjenio svoju "sedmicu" i tako nastaje Lotus Seven S4.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/w0oy8l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kod S4 veliki dio povrsine koja je pravljena od aluminijuma pocinje da se izradjuje od fiberglasa.

1973. u Lotusu odlucuju napustiti proizvodnju Sevena, i bazirati se na proizvodnju svojih ekskluzivnijih modela.
Medjutim "Sedmica" nije pala u zaborav... Naprotiv...
Naime, licenca za proizvodnju Sevena prodata je Caterhamu.
Ta firma je bila veliki diler ovih modela jos dok ih je proizvodio sam Lotus te je ovakav rasplet dogadjaja bio potpuno ocekivan...
Nakon otkupljivanja licence Caterham predstavlja svoju verziju modela S3 koju oni nazivaju Super Seven.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/jsj0pw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Inace Caterham ovaj model uz neke manje dizajnerske zahvate proizvodi i danas, i to sa zapazenim prodajnim rezultatima, sto je jos jedan pokazatelj genijalnosti Collina Chapmana, kao i bezvremenske "ekstaze" koju ovaj model pruza svojim zaljubljenicima.

Inace zbog svoje jednostavne konstrukcije i dizajna ovaj model su poslije Caterhama u svojim izvedbama ponudile brojne fabrike, kao sto su:
# Locost by Ron Champion
# Stalker V6 Clubman by Brunton Automotive
# Several models by Westfield Sportscars Ltd
# Raptor by Tornado Sports Cars
# Several models from Robin Hood Engineering Ltd
# Donkervoort from Netherlands with Audi-Turbo-Engines
# HKT from Germany also with Audi-Turbo-Engines
# Hauser from Switzerland with BMW engines
# Tiger Z100 from Z Cars Ltd
# MK Indy from MK Engineering (using Ford Sierra parts)
# Mitsuoka Zero 1 from Toyama, Japan
# ESTfield from RaceTech (using Lada parts)
# Esther ([2] www.esther.se/)
# Dala7 (a taller and wider design using Volvo parts) ([3] www.dala7.se/)
# Rotus, built in Florida with Japanese components
# Gregory
# Fraser Clubman from Fraser Cars Ltd
# Vindicator Sprint and the four seat Vindicator Family by Vindicator Cars ([4] www.vindicator.co.uk/)
# Irmscher 7 ([5] www.irmscher7.de/)
# Elfin ([6] www.elfin.com.au) , Australian manufacturer of the MS8 (V8 powered) and Type 3 Clubman
# Super Martin from France

Takodje veliki broj zaljubljenika u ove jurilice je napravilo u privatnima aranzmanima svoje primjerke ovog izuzetnog automobila...
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/-XCHwodME_8&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/-XCHwodME_8&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>

Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)

Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)

Početnik