Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)
- Začetnik teme hudler
- Datum pokretanja
Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)
- Začetnik teme hudler
- Datum pokretanja
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
Ovo je specijalno za MTR-a...
VOLVO P 1800
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img46.imageshack.us/i/91589707.jpg/'><img src='http://img46.imageshack.us/img46/7527/91589707.jpg' border='0'/></a>
Uvek kada se spominju automobili marke Volvo, prve asocijacije su porodična vozila, nesumnjivog kvaliteta, sigurnosti i vrednosti, ali ne i tako interesantna, maštovita i izrađena sa mnogo emocija
Konkretno, takva vozila su i izlazila iz fabrike u Geteburgu tokom sedamdesetogodišnje istorije marke, pa je ova reputacija i stečena na samom početku. Ipak i pored svih modela koji su nastali pod ovom doktrinom, nalazi se i jedan automobil koji je na najbolji način spojio kvalitete ”švedskog čelika”, eleganciju italijanske karoserije i ekskluzivnost rasnog kupea i time doneo brendu famu brzine, prestiža i moderne koja mu je uvek nedostajala.
Reč je o modelu P 1800 koji je verovatno najcenjenija klasika ovog švedskog proizvođača i koji je danas visoko kotiran u svetu klasičnih automobila.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/volvop180019692z.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/3862/volvop180019692z.jpg' border='0'/></a>
Priča o ovom kupeu počinje kad i šira afirmacija fabrike, dakle posle Drugog svetskog rata. Naime, kasnih četrdesetih i ranih pedesetih godina, Volvo je kao osnovni automobi u ponudi imao pouzdan, ali zastareo model 444, kasnije 544, i njegove derivate. Upravo tada je počeo i izvoz u Evropu i SAD kao i takmičarski uspesi ovog automobila. Kako je Volvo bivao sve poznatiji u svetu, tržište i poznavaoci su bili sve glasniji u zahtevima za modernijim modelima i sportskim verzijama.
Vodeći ljudi u fabrici su shvatili poruku i sredinom pedesetih počeli, u početku skromno, da razvijaju prototip sportskog automobila koji bi zadržao sve prepoznatljive odlike brenda ali bi bio savremeniji i prestižniji. Tako je 1956. godine nastao model P 1900, ali je nakon samo 67 primeraka, skoro prototipova, projekat ugašen.
Za novi sportski model mehanika nije bila problem, ali dizajn jeste i Volvo se obraća studiju Ghia, koji projekat prepušta svom pododeljenju Frua. Ubrzo, prvi nacrti su dati na uvid i prihvaćeni. Postoji i jedna interesantna priča vezana za ove crteže.
Naime, autor konačnog dizajna novog Volvoa je bio Pelle Peterson, Šveđanin koji je radio u Italiji. Pelle je bio sin Helmera Petersona jednog od glavnih ljudi u kući Volvo, zaduženih za ovaj projekat. Iako tako izgleda, nepotizam i porodične veze nisu imale nikakav uticaj na izbor jer je gospodin Peterson (stariji) izdvojio dizajn svog sina, misleći da je autor Italijan. Iako je tu pogrešio, linije karoserije koje je odabrao su se pokazale kao prave. Tako da kada se spomene italijanski dizajn Volvoa P 1800, treba to uzeti sa blagom rezervom.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img697.imageshack.us/i/volvop1800.gif/'><img src='http://img697.imageshack.us/img697/2540/volvop1800.gif' border='0'/></a>
Sledeći korak je bio pronalaženje proizvodnih pogona, jer kapaciteti koje je Volvo tada posedovao jednostavno nisu bili dovoljni. Izbor je pao na poznatu nemačku karoserijsku radionicu Karmann. Na vest o ovom poslu Volkswagen je burno reagovao i posle pretnje da će obustaviti svoj ugovor, Volvo je odbijen. Na kraju partner je nađen u Škotskoj i fabrika Jensen je pored svojih modela pripremala linije za Volvo P 1800.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/volvop1800ad63.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/714/volvop1800ad63.jpg' border='0'/></a>
Napokon sve je bilo spremno za početak proizvodnje i u septembru 1960. godine, prvi primerci su izašli iz fabričkih hala. S obzirom na mesto produkcije, britansko tržište je prvo imalo prilike da se upozna sa novim modelom. Reakcije su bile veoma pozitivne. Naime, radilo se o automobilu koji je bio, za ono vreme, dizajnerski izuzetno moderan, pomalo egzotičan, kompaktnih dimenzija u odnosu na konkurente, zadovoljavajuće snage i pouzdane mehanike.
Ispod haube se nalazio provereni četvorocilindraš od 1778 ccm i 100 KS koje su se pojavljivale na 5500 obrtaja u minuti. Pogonski točkovi su bili zadnji i snaga se prenosila preko četvorostepenog menjača. Performanse su bile zadovoljavajuće ali ne i spektakularne, što znači da je za sprint do 100 km/h bilo potrebno oko 12 sekundi, a maksimalna brzina je bila oko 160 do 170 km/h.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/1973volvop1800eswagonen.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/8269/1973volvop1800eswagonen.jpg' border='0'/></a>
Prodaja je zadovoljavajuće krenula, kako na ”domaćem” engleskom i evropskom, tako i na ekonomski važnom američkom tržištu. Baš u SAD je P 1800 i stekao mnoge obožavatelje, jer je za US kupca ovo bio idealan kupe zbog robusne mehanike, pristojnih performansi i unikatnog izgleda. Osim toga, ako se zna da je cena novog P 1800 za Evropljane bila relativno visoka, za Amerikance je bila adekvatna. Tržište sa te strane Altlanskog okeana odmah je zahtevalo kabriolet verziju koju Volvo nije odobrio, tako da su dileri prepravljali određene primerke u sopstvenoj režiji.
Godine 1964, proizvodnja u Škotskoj se prekida nakon 6.000 vozila, od planiranih 10.000, jer Volvo nije bio zadovoljan kvalitetom automobila. Nakon izgradnje nove fabrike u Torslandeu, u Švedskoj, proizvodne linije se sele i model se od tad zove P 1800 S (Sweden).
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img46.imageshack.us/i/volvo20p180020s20red20d.jpg/'><img src='http://img46.imageshack.us/img46/341/volvo20p180020s20red20d.jpg' border='0'/></a>
Naime, ono što je nije valjalo kod ovih primeraka je slaba otpornost na koroziju i baš je ova osobina kriva za mali broj preživelih modela ove serije.
U svakom slučaju, popularost raste i ovaj Volvo postaje omiljen među pripadnicima srednjeg višeg staleža u Evropi i Americi, a pogotovo u Velikoj Britaniji.
Ovome doprinosi i pojavljivanje u televiziskoj seriji ”The Saint” (Svetac) koja je internacionalno proslavila kako Rodgera Moora, tako i Volvo P 1800.
Iako se od ovog modela očekivala bogata trkačka karijera, slabo je prošao na stazi. Fabrika nije imala interes u takmičenjima, a sa druge strane privatni timovi su ostali bez podrške, tako da je sportska karijera ovog modela bila veoma skromna.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img697.imageshack.us/i/lvolvop1800racing.jpg/'><img src='http://img697.imageshack.us/img697/7389/lvolvop1800racing.jpg' border='0'/></a>
Automobil je bio praktično neizmenjen sve do 1969. godine kada se ispod haube našao jači motor od 2,0 litara (1985 ccm) koji je imao 124 KS. Od 1970. godine ponuđeno je i ubrizgavanje goriva, a ti modeli su poznati pod imenom P 1800 E. Od iste godine, Volvo počinje da izrađuje karoserije koje više ne stižu iz Italije.
Kraj šezdesetih i početak sedamdesetih godina, donosi i prve ”bore” ovom automobilu. Iako je prodaja na zadovoljavajućem nivou, Volvo P 1800 više nije toliko brz, moderan ni tehnički napredan. Iako je kraj na vidiku, 1972. godine, predstavlja se interesantna verzija nazvana P 1800 ES (estate - karavan). Reč je o kupe karavanu koji je stvoren zbog žalbi korisnika na mali unutrašnji prostor i malo mesta u prtljažniku. Ipak, tržište nije dovoljno dobro reagovalo na ovaj simpatičan i praktičan automobil i proizvodnja se gasi sredinom 1973. godine nakon 47.492 automobila u svim verzijama. Iako to nije velik broj, ovaj model je bio često viđen na svetskim putevima.
Kvaliteti po kojima će P 1800 biti poznat i zbog kojih je zaslužio mesto u automobilskoj istoriji su definitivno visoka pouzdanost, fantastičan dizajn i diskretan, ali snažan šarm koji i danas poseduje.
Zahvaljujući izdržljivoj mehanici ovaj model je našao svoje mesto i u Guinnisovoj knjizi rekordera, jer je jedan crveni P 1800 više puta zaredom bio automobil sa najvećim brojem pređenih kilometara na svetu. U rukama svog prvog i jedinog vlasnika, profesora iz New Yorka, ovaj automobil je prešao više od 2,5 miliona milja i dalje je na putu! Po rečima vlasnika, ključ je samo opuštena vožnja i redovno održavanje.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img697.imageshack.us/i/p180020028.jpg/'><img src='http://img697.imageshack.us/img697/3012/p180020028.jpg' border='0'/></a>
Doduše, nema podataka da je i jedan Volvo P 1800 vožen na našim putevima, ako i jeste to je svega 2-3 primerka, a verovatno i manje. U svakom slučaju, u našoj zemlji nema sačuvanih primeraka ovog modela. I to je prava šteta, jer je Volvo P 1800 jedan lep, redak i interesantan automobil koji pravim poznavaocima i kolekcionarima mnogo znači.
Ovo je specijalno za MTR-a...
VOLVO P 1800
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img46.imageshack.us/i/91589707.jpg/'><img src='http://img46.imageshack.us/img46/7527/91589707.jpg' border='0'/></a>
Uvek kada se spominju automobili marke Volvo, prve asocijacije su porodična vozila, nesumnjivog kvaliteta, sigurnosti i vrednosti, ali ne i tako interesantna, maštovita i izrađena sa mnogo emocija
Konkretno, takva vozila su i izlazila iz fabrike u Geteburgu tokom sedamdesetogodišnje istorije marke, pa je ova reputacija i stečena na samom početku. Ipak i pored svih modela koji su nastali pod ovom doktrinom, nalazi se i jedan automobil koji je na najbolji način spojio kvalitete ”švedskog čelika”, eleganciju italijanske karoserije i ekskluzivnost rasnog kupea i time doneo brendu famu brzine, prestiža i moderne koja mu je uvek nedostajala.
Reč je o modelu P 1800 koji je verovatno najcenjenija klasika ovog švedskog proizvođača i koji je danas visoko kotiran u svetu klasičnih automobila.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/volvop180019692z.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/3862/volvop180019692z.jpg' border='0'/></a>
Priča o ovom kupeu počinje kad i šira afirmacija fabrike, dakle posle Drugog svetskog rata. Naime, kasnih četrdesetih i ranih pedesetih godina, Volvo je kao osnovni automobi u ponudi imao pouzdan, ali zastareo model 444, kasnije 544, i njegove derivate. Upravo tada je počeo i izvoz u Evropu i SAD kao i takmičarski uspesi ovog automobila. Kako je Volvo bivao sve poznatiji u svetu, tržište i poznavaoci su bili sve glasniji u zahtevima za modernijim modelima i sportskim verzijama.
Vodeći ljudi u fabrici su shvatili poruku i sredinom pedesetih počeli, u početku skromno, da razvijaju prototip sportskog automobila koji bi zadržao sve prepoznatljive odlike brenda ali bi bio savremeniji i prestižniji. Tako je 1956. godine nastao model P 1900, ali je nakon samo 67 primeraka, skoro prototipova, projekat ugašen.
Za novi sportski model mehanika nije bila problem, ali dizajn jeste i Volvo se obraća studiju Ghia, koji projekat prepušta svom pododeljenju Frua. Ubrzo, prvi nacrti su dati na uvid i prihvaćeni. Postoji i jedna interesantna priča vezana za ove crteže.
Naime, autor konačnog dizajna novog Volvoa je bio Pelle Peterson, Šveđanin koji je radio u Italiji. Pelle je bio sin Helmera Petersona jednog od glavnih ljudi u kući Volvo, zaduženih za ovaj projekat. Iako tako izgleda, nepotizam i porodične veze nisu imale nikakav uticaj na izbor jer je gospodin Peterson (stariji) izdvojio dizajn svog sina, misleći da je autor Italijan. Iako je tu pogrešio, linije karoserije koje je odabrao su se pokazale kao prave. Tako da kada se spomene italijanski dizajn Volvoa P 1800, treba to uzeti sa blagom rezervom.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img697.imageshack.us/i/volvop1800.gif/'><img src='http://img697.imageshack.us/img697/2540/volvop1800.gif' border='0'/></a>
Sledeći korak je bio pronalaženje proizvodnih pogona, jer kapaciteti koje je Volvo tada posedovao jednostavno nisu bili dovoljni. Izbor je pao na poznatu nemačku karoserijsku radionicu Karmann. Na vest o ovom poslu Volkswagen je burno reagovao i posle pretnje da će obustaviti svoj ugovor, Volvo je odbijen. Na kraju partner je nađen u Škotskoj i fabrika Jensen je pored svojih modela pripremala linije za Volvo P 1800.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/volvop1800ad63.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/714/volvop1800ad63.jpg' border='0'/></a>
Napokon sve je bilo spremno za početak proizvodnje i u septembru 1960. godine, prvi primerci su izašli iz fabričkih hala. S obzirom na mesto produkcije, britansko tržište je prvo imalo prilike da se upozna sa novim modelom. Reakcije su bile veoma pozitivne. Naime, radilo se o automobilu koji je bio, za ono vreme, dizajnerski izuzetno moderan, pomalo egzotičan, kompaktnih dimenzija u odnosu na konkurente, zadovoljavajuće snage i pouzdane mehanike.
Ispod haube se nalazio provereni četvorocilindraš od 1778 ccm i 100 KS koje su se pojavljivale na 5500 obrtaja u minuti. Pogonski točkovi su bili zadnji i snaga se prenosila preko četvorostepenog menjača. Performanse su bile zadovoljavajuće ali ne i spektakularne, što znači da je za sprint do 100 km/h bilo potrebno oko 12 sekundi, a maksimalna brzina je bila oko 160 do 170 km/h.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/1973volvop1800eswagonen.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/8269/1973volvop1800eswagonen.jpg' border='0'/></a>
Prodaja je zadovoljavajuće krenula, kako na ”domaćem” engleskom i evropskom, tako i na ekonomski važnom američkom tržištu. Baš u SAD je P 1800 i stekao mnoge obožavatelje, jer je za US kupca ovo bio idealan kupe zbog robusne mehanike, pristojnih performansi i unikatnog izgleda. Osim toga, ako se zna da je cena novog P 1800 za Evropljane bila relativno visoka, za Amerikance je bila adekvatna. Tržište sa te strane Altlanskog okeana odmah je zahtevalo kabriolet verziju koju Volvo nije odobrio, tako da su dileri prepravljali određene primerke u sopstvenoj režiji.
Godine 1964, proizvodnja u Škotskoj se prekida nakon 6.000 vozila, od planiranih 10.000, jer Volvo nije bio zadovoljan kvalitetom automobila. Nakon izgradnje nove fabrike u Torslandeu, u Švedskoj, proizvodne linije se sele i model se od tad zove P 1800 S (Sweden).
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img46.imageshack.us/i/volvo20p180020s20red20d.jpg/'><img src='http://img46.imageshack.us/img46/341/volvo20p180020s20red20d.jpg' border='0'/></a>
Naime, ono što je nije valjalo kod ovih primeraka je slaba otpornost na koroziju i baš je ova osobina kriva za mali broj preživelih modela ove serije.
U svakom slučaju, popularost raste i ovaj Volvo postaje omiljen među pripadnicima srednjeg višeg staleža u Evropi i Americi, a pogotovo u Velikoj Britaniji.
Ovome doprinosi i pojavljivanje u televiziskoj seriji ”The Saint” (Svetac) koja je internacionalno proslavila kako Rodgera Moora, tako i Volvo P 1800.
Iako se od ovog modela očekivala bogata trkačka karijera, slabo je prošao na stazi. Fabrika nije imala interes u takmičenjima, a sa druge strane privatni timovi su ostali bez podrške, tako da je sportska karijera ovog modela bila veoma skromna.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img697.imageshack.us/i/lvolvop1800racing.jpg/'><img src='http://img697.imageshack.us/img697/7389/lvolvop1800racing.jpg' border='0'/></a>
Automobil je bio praktično neizmenjen sve do 1969. godine kada se ispod haube našao jači motor od 2,0 litara (1985 ccm) koji je imao 124 KS. Od 1970. godine ponuđeno je i ubrizgavanje goriva, a ti modeli su poznati pod imenom P 1800 E. Od iste godine, Volvo počinje da izrađuje karoserije koje više ne stižu iz Italije.
Kraj šezdesetih i početak sedamdesetih godina, donosi i prve ”bore” ovom automobilu. Iako je prodaja na zadovoljavajućem nivou, Volvo P 1800 više nije toliko brz, moderan ni tehnički napredan. Iako je kraj na vidiku, 1972. godine, predstavlja se interesantna verzija nazvana P 1800 ES (estate - karavan). Reč je o kupe karavanu koji je stvoren zbog žalbi korisnika na mali unutrašnji prostor i malo mesta u prtljažniku. Ipak, tržište nije dovoljno dobro reagovalo na ovaj simpatičan i praktičan automobil i proizvodnja se gasi sredinom 1973. godine nakon 47.492 automobila u svim verzijama. Iako to nije velik broj, ovaj model je bio često viđen na svetskim putevima.
Kvaliteti po kojima će P 1800 biti poznat i zbog kojih je zaslužio mesto u automobilskoj istoriji su definitivno visoka pouzdanost, fantastičan dizajn i diskretan, ali snažan šarm koji i danas poseduje.
Zahvaljujući izdržljivoj mehanici ovaj model je našao svoje mesto i u Guinnisovoj knjizi rekordera, jer je jedan crveni P 1800 više puta zaredom bio automobil sa najvećim brojem pređenih kilometara na svetu. U rukama svog prvog i jedinog vlasnika, profesora iz New Yorka, ovaj automobil je prešao više od 2,5 miliona milja i dalje je na putu! Po rečima vlasnika, ključ je samo opuštena vožnja i redovno održavanje.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img697.imageshack.us/i/p180020028.jpg/'><img src='http://img697.imageshack.us/img697/3012/p180020028.jpg' border='0'/></a>
Doduše, nema podataka da je i jedan Volvo P 1800 vožen na našim putevima, ako i jeste to je svega 2-3 primerka, a verovatno i manje. U svakom slučaju, u našoj zemlji nema sačuvanih primeraka ovog modela. I to je prava šteta, jer je Volvo P 1800 jedan lep, redak i interesantan automobil koji pravim poznavaocima i kolekcionarima mnogo znači.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
Dolazi je tada i Dusanic ( kad je slupao C70 ) i davao je 30000 milja , jok ne moze
, bio je plav , unutra plav , plava glava motora i cak smo nasli i plave kablove za svjecice , a ovaj sto ga kupi - legenda , vrstan poznavalac automobila
Dolazi je tada i Dusanic ( kad je slupao C70 ) i davao je 30000 milja , jok ne moze
, bio je plav , unutra plav , plava glava motora i cak smo nasli i plave kablove za svjecice , a ovaj sto ga kupi - legenda , vrstan poznavalac automobila
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
MERCEDES PULLMAN
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img202.imageshack.us/i/pullman502.jpg/'><img src='http://img202.imageshack.us/img202/2248/pullman502.jpg' border='0'/></a>
U vreme masovne hiperprodukcije svega i svačega, koja je direktna posledica nemilosrdne borbe za profit, mnogi proizvođači luksuznih automobila su izgubili svoj pravac. Srećom, Mercedesi iz serije Pullman jedni su od retkih modela za čiju nabavku vam nije dovoljna samo određena količina novca. Jednostavno, još uvek se zna ko može da se vozi u ovim automobilima. Izradjuju ih, naime, samo po porudžbini, uglavnom za šefove država i njihove vlade.
Priča o produženim Mercedesima počinje dvadesetih godina prošlog veka. Tačnije, za 1928. godinu i početak produkcije modela 260. Ovaj model prvi se mogao dobiti sa produženim međuosovinskim rastojanjem, ali i prvim dizel motorom koji je pokretao jedno putničko vozilo. Oznaka Pullman takođe potiče iz tih vremena. Tada se ona prvi put pojavljuje, i po definiciji označava automobil kod kojeg je fizički odvojen prostor za vozača od putničkog prostora.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img202.imageshack.us/i/pullman2.jpg/'><img src='http://img202.imageshack.us/img202/8311/pullman2.jpg' border='0'/></a>
Čarima serije W100, koji se proizvodio od 1963. do 1981. godine, mnogi državnici nisu odoleli, uključujući i Josip Broz Tito
Treba napomenuti da se tih godina automobilska industrija u mnogome razlikovala od današnje i da su postojale karoserijske radionice koje su na šasije serijskih automobila ugrađivale svoje nadgradnje, tako da je kupac bukvalno mogao da pusti mašti na volju. Te godine nastaje i model Nurnberg 460, koji je prvi ojačani automobil ovog proizvođača. Nažalost, o ovoj seriji se danas vrlo malo zna, jer ne postoje sačuvani tehnički podaci o načinu ojačavanja karoserije. Već 1931. godine pojavljuje se naslednik sa serijskim oklopom i oznakom 770. Ovaj model poznatiji je i po imenu Grand Mercedes. Pokretao ga je 7,7-litarski osmocilindarski agregat sa 150 KS.
Ovaj model je poznat i po tome što se u njemu vozio japanski car Hirohito, a za potrebe dvora, u periodu od 1932. do 1935, godine, isporučeno je čak šest ovakvih automobila. Jedan od njih je preživeo, i od 1971. godine deo je stalne postavke fabričkog muzeja. U to vreme izrađen je i prvi automobil za potrebe Pape. Ratne godine obeležila je evolucija iz 1938. godine koja je dobila, za to vreme, ultra modernu de Dion zadnju osovinu i pojačan agregat, koji je uz pomoć kompresora ostvarivao 230 KS.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img10.imageshack.us/i/pullman3.jpg/'><img src='http://img10.imageshack.us/img10/753/pullman3.jpg' border='0'/></a>
Mercedes-Benz 260 D Pullman Saloon iz 1936. godine
Adenauer
U posleratnom periodu, potreba za luksuznim automobilima gotovo da nije ni postojala, tako da se naslednik pojavljuje tek 1951. godine, sa pojavom serije 300, interne oznake W186. Ovaj model bi se po današnjoj hijerarhiji mogao svrstati u kategoriju S klase. Prvi specijalni primerak pojavljuje se 1956. godine po specijalnoj porudžbini za potrebe tadašnjeg nemačkog kancelara, Konrada Adenauera. Ova verzija je u odnosu na serijsku produžena za 10 cm, a bila je opremljena pokretnim krovom. Tek 1960. godine pojavljuju se modeli na kojima je međuosovinsko rastojanje bilo povećano na 3600 mm, sa standardnih 3150. Jedan automobil napravljen je i za potrebe Vatikana. Ova serija, u stvari, predstavlja pravog prethodnika modernih Pullman modela.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img10.imageshack.us/i/pullman503.jpg/'><img src='http://img10.imageshack.us/img10/7774/pullman503.jpg' border='0'/></a>
Mercedes-Benz Nürburg 460 Pullman limuzina (W 08) iz 1928. godine
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img10.imageshack.us/i/pullman4.jpg/'><img src='http://img10.imageshack.us/img10/3646/pullman4.jpg' border='0'/></a>
Mercedes Pullman iz 1930. godine pozadi je imao jednu "stolicu" namenjenu Papi
600
Serija 600, interne oznake W100, promovisana je septembra 1963. godine. Odmah po predstavljanju, ovaj model je oduševio publiku svojim, može se reći, vanvremenskim dizajnom, ali i za to vreme izuzetnim karakteristikama. Pokretao ga je moćni 6,3-litarski V8 agregat sa Boschovim mehaničkim ubrizgavanjem goriva i 250 KS. Ubrzanje automobila od 2,5 tona iznosilo je samo 10 sekundi. Standardno je dolazio opremljen sa vazdušnim ogibljenjem, čija se visina mogla podešavati na instrument tabli. Već sledeće godine, nastaje i prva kompletno blindirana verzija. Zanimljivo je da je prvi put primenjeno specijalno neprobojno staklo, a prva verzija je izrađena u verziji sa povišenim krovom. Razlog izrade ovakvog modela bila je poseta engleske kraljice, koja zahvaljujući tome nije morala da skine šešir kada ulazi u automobil. Ovaj model se proizvodio do 1981. godine, i to u tri karoserijske varijante. Poznato je da je jedan od ponosnih korisnika ove serije bio i Josip Broz Tito. On, kao i većina tadašnjih moćnika, nije odoleo čarima serije W100.
Novo doba
Osamdesete godine donose najveći dizajnerski pomak. Zanimljivo je da generacija W116, koja je predstavljena 1973. godine, nije doživela svoju Pullman verziju, već je jednostavno preskočena. Njen naslednik, koga je «nacrtao» fabrički dizajner Bruno Sacco, predstavljena je 1981. godine. Dve godine kasnije, izrađena je prva Pullman verzija na osnovi modela 500 SEL, kojoj je međuosovinsko rastojanje povećano za 200 mm, a visina krova za 30 mm. Sledeći model isporučen je 1985. godine za potrebe Vatikana. Obe verzije bile su potpuno blindirane.
Posle čak deset godina pauze, u septembru 1995. pojavljuje se produžena verzija serije W140. Kao osnova poslužio je model S600 na kojem je međuosovinsko rastojanje povećano za tačno jedan metar. Postojala je i mogućnost nabavke neoklopljenog modela koji se isporučivao i u verziji S500. Masa maksimalno oklopljenog modela iznosila je čak 4,4 tone, dok je slabiji težio samo 2,7 tona. Maksimalna brzina u zavisnosti od težine bila je 160 odnosno 210 km/h.
Smenu vekova obeležila je prethodna generacija W220. Njena specijalna verzija predstavljena je u septembru 2001. godine, a u odnosu na serijski model, međuosovinsko rastojanje povećano je za jedan metar i iznosi 4085 mm. Pokretala su je dva agregata - petolitarski V8 sa 306 KS ili šestolitarski W12 sa 367 KS.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img18.imageshack.us/i/pullman5.jpg/'><img src='http://img18.imageshack.us/img18/6237/pullman5.jpg' border='0'/></a>
Aktuelni model pojavio se sredinom 2008. godine. Nosi internu oznaki W221, a za razliku od prethodnih generacija, njegova karoserija se ne ojačava naknadno nego se izrađuje posebnim metodama. Zahvaljujući tome, pruža najviše standarde zaštite putnika. Pokreće ga trenutno najsnažniji agregat iz S klase - šestolitarski biturbo V12 agregata sa čak 517 KS.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img18.imageshack.us/i/pullman504.jpg/'><img src='http://img18.imageshack.us/img18/8927/pullman504.jpg' border='0'/></a>
MERCEDES PULLMAN
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img202.imageshack.us/i/pullman502.jpg/'><img src='http://img202.imageshack.us/img202/2248/pullman502.jpg' border='0'/></a>
U vreme masovne hiperprodukcije svega i svačega, koja je direktna posledica nemilosrdne borbe za profit, mnogi proizvođači luksuznih automobila su izgubili svoj pravac. Srećom, Mercedesi iz serije Pullman jedni su od retkih modela za čiju nabavku vam nije dovoljna samo određena količina novca. Jednostavno, još uvek se zna ko može da se vozi u ovim automobilima. Izradjuju ih, naime, samo po porudžbini, uglavnom za šefove država i njihove vlade.
Priča o produženim Mercedesima počinje dvadesetih godina prošlog veka. Tačnije, za 1928. godinu i početak produkcije modela 260. Ovaj model prvi se mogao dobiti sa produženim međuosovinskim rastojanjem, ali i prvim dizel motorom koji je pokretao jedno putničko vozilo. Oznaka Pullman takođe potiče iz tih vremena. Tada se ona prvi put pojavljuje, i po definiciji označava automobil kod kojeg je fizički odvojen prostor za vozača od putničkog prostora.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img202.imageshack.us/i/pullman2.jpg/'><img src='http://img202.imageshack.us/img202/8311/pullman2.jpg' border='0'/></a>
Čarima serije W100, koji se proizvodio od 1963. do 1981. godine, mnogi državnici nisu odoleli, uključujući i Josip Broz Tito
Treba napomenuti da se tih godina automobilska industrija u mnogome razlikovala od današnje i da su postojale karoserijske radionice koje su na šasije serijskih automobila ugrađivale svoje nadgradnje, tako da je kupac bukvalno mogao da pusti mašti na volju. Te godine nastaje i model Nurnberg 460, koji je prvi ojačani automobil ovog proizvođača. Nažalost, o ovoj seriji se danas vrlo malo zna, jer ne postoje sačuvani tehnički podaci o načinu ojačavanja karoserije. Već 1931. godine pojavljuje se naslednik sa serijskim oklopom i oznakom 770. Ovaj model poznatiji je i po imenu Grand Mercedes. Pokretao ga je 7,7-litarski osmocilindarski agregat sa 150 KS.
Ovaj model je poznat i po tome što se u njemu vozio japanski car Hirohito, a za potrebe dvora, u periodu od 1932. do 1935, godine, isporučeno je čak šest ovakvih automobila. Jedan od njih je preživeo, i od 1971. godine deo je stalne postavke fabričkog muzeja. U to vreme izrađen je i prvi automobil za potrebe Pape. Ratne godine obeležila je evolucija iz 1938. godine koja je dobila, za to vreme, ultra modernu de Dion zadnju osovinu i pojačan agregat, koji je uz pomoć kompresora ostvarivao 230 KS.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img10.imageshack.us/i/pullman3.jpg/'><img src='http://img10.imageshack.us/img10/753/pullman3.jpg' border='0'/></a>
Mercedes-Benz 260 D Pullman Saloon iz 1936. godine
Adenauer
U posleratnom periodu, potreba za luksuznim automobilima gotovo da nije ni postojala, tako da se naslednik pojavljuje tek 1951. godine, sa pojavom serije 300, interne oznake W186. Ovaj model bi se po današnjoj hijerarhiji mogao svrstati u kategoriju S klase. Prvi specijalni primerak pojavljuje se 1956. godine po specijalnoj porudžbini za potrebe tadašnjeg nemačkog kancelara, Konrada Adenauera. Ova verzija je u odnosu na serijsku produžena za 10 cm, a bila je opremljena pokretnim krovom. Tek 1960. godine pojavljuju se modeli na kojima je međuosovinsko rastojanje bilo povećano na 3600 mm, sa standardnih 3150. Jedan automobil napravljen je i za potrebe Vatikana. Ova serija, u stvari, predstavlja pravog prethodnika modernih Pullman modela.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img10.imageshack.us/i/pullman503.jpg/'><img src='http://img10.imageshack.us/img10/7774/pullman503.jpg' border='0'/></a>
Mercedes-Benz Nürburg 460 Pullman limuzina (W 08) iz 1928. godine
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img10.imageshack.us/i/pullman4.jpg/'><img src='http://img10.imageshack.us/img10/3646/pullman4.jpg' border='0'/></a>
Mercedes Pullman iz 1930. godine pozadi je imao jednu "stolicu" namenjenu Papi
600
Serija 600, interne oznake W100, promovisana je septembra 1963. godine. Odmah po predstavljanju, ovaj model je oduševio publiku svojim, može se reći, vanvremenskim dizajnom, ali i za to vreme izuzetnim karakteristikama. Pokretao ga je moćni 6,3-litarski V8 agregat sa Boschovim mehaničkim ubrizgavanjem goriva i 250 KS. Ubrzanje automobila od 2,5 tona iznosilo je samo 10 sekundi. Standardno je dolazio opremljen sa vazdušnim ogibljenjem, čija se visina mogla podešavati na instrument tabli. Već sledeće godine, nastaje i prva kompletno blindirana verzija. Zanimljivo je da je prvi put primenjeno specijalno neprobojno staklo, a prva verzija je izrađena u verziji sa povišenim krovom. Razlog izrade ovakvog modela bila je poseta engleske kraljice, koja zahvaljujući tome nije morala da skine šešir kada ulazi u automobil. Ovaj model se proizvodio do 1981. godine, i to u tri karoserijske varijante. Poznato je da je jedan od ponosnih korisnika ove serije bio i Josip Broz Tito. On, kao i većina tadašnjih moćnika, nije odoleo čarima serije W100.
Novo doba
Osamdesete godine donose najveći dizajnerski pomak. Zanimljivo je da generacija W116, koja je predstavljena 1973. godine, nije doživela svoju Pullman verziju, već je jednostavno preskočena. Njen naslednik, koga je «nacrtao» fabrički dizajner Bruno Sacco, predstavljena je 1981. godine. Dve godine kasnije, izrađena je prva Pullman verzija na osnovi modela 500 SEL, kojoj je međuosovinsko rastojanje povećano za 200 mm, a visina krova za 30 mm. Sledeći model isporučen je 1985. godine za potrebe Vatikana. Obe verzije bile su potpuno blindirane.
Posle čak deset godina pauze, u septembru 1995. pojavljuje se produžena verzija serije W140. Kao osnova poslužio je model S600 na kojem je međuosovinsko rastojanje povećano za tačno jedan metar. Postojala je i mogućnost nabavke neoklopljenog modela koji se isporučivao i u verziji S500. Masa maksimalno oklopljenog modela iznosila je čak 4,4 tone, dok je slabiji težio samo 2,7 tona. Maksimalna brzina u zavisnosti od težine bila je 160 odnosno 210 km/h.
Smenu vekova obeležila je prethodna generacija W220. Njena specijalna verzija predstavljena je u septembru 2001. godine, a u odnosu na serijski model, međuosovinsko rastojanje povećano je za jedan metar i iznosi 4085 mm. Pokretala su je dva agregata - petolitarski V8 sa 306 KS ili šestolitarski W12 sa 367 KS.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img18.imageshack.us/i/pullman5.jpg/'><img src='http://img18.imageshack.us/img18/6237/pullman5.jpg' border='0'/></a>
Aktuelni model pojavio se sredinom 2008. godine. Nosi internu oznaki W221, a za razliku od prethodnih generacija, njegova karoserija se ne ojačava naknadno nego se izrađuje posebnim metodama. Zahvaljujući tome, pruža najviše standarde zaštite putnika. Pokreće ga trenutno najsnažniji agregat iz S klase - šestolitarski biturbo V12 agregata sa čak 517 KS.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img18.imageshack.us/i/pullman504.jpg/'><img src='http://img18.imageshack.us/img18/8927/pullman504.jpg' border='0'/></a>
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
W100 Pullman je bez konkurencije u klasi velikih (predsjedničkih) limuzina, ni jedan drugi model ni marka nisu tako skladni i elegantni.
W100 Pullman je bez konkurencije u klasi velikih (predsjedničkih) limuzina, ni jedan drugi model ni marka nisu tako skladni i elegantni.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
LAMBORGHINI MIURA
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img685.imageshack.us/i/lamborghinimiurasv1973.jpg/'><img src='http://img685.imageshack.us/img685/2553/lamborghinimiurasv1973.jpg' border='0'/></a>
Slavna italijanska fabrika ekskluzivnih sportskih automobila, Lamborghini, ima, kao i ostale marke sa Apeninskog poluostrva, veoma interesantnu i bogatu istoriju, gde se među mnogim izuzetnim vozilima, posebno ističe model Miura, kao najbolji primer supersportskog automobila, van vremena i prostora
Osnivač fabrike je Ferruccio Lamborghini, rođen u okolini Bolonje, 1916. godine. Iako sin farmera, nije nasledio ljubav prema zemlji nego je od malih nogu pokazivao veliku sklonost prema mehanici. Posle završenih tehničkih studija, biva regrutovan i provodi Drugi svetski rat kao oficir zadužen za mehanizaciju u italijanskoj vojsci. Nakon povratka kući, započinje posao otkupljujući islužena vojna vozila pretvarajući ih u traktore, veoma potrebne posleratnoj Italiji. Uspeh u tome vodi ka osnivanju firme Lamborghini specijalizovane za proizvodnju poljoprivredne mehanizacije. Stekavši solidnu finansijsku zaleđinu, odlučuje da započne proizvodnju helikoptera, ali ne uspeva da dobije dozvolu od italijanske vlade.
Napokon, 1963. godine firma Automobili Lamborghini je osnovana. Prema nezvaničnoj i neproverenoj priči, dodatni razlog za osnivanje automobilske fabrike bio je i sukob sa svojim prijateljem po imenu Enzo Ferrari. Naime, Ferruccio, i sam vlasnik nekoliko automobila kojie je izradio Ferrari, prigovarao je jednom prilikom Enzu zbog slabog kvaliteta i visoke cene njegovih vozila. Sujetni vlasnik, sada legendarne marke, je na to grubo odgovorio da ne vidi kako jedan proizvođač traktora može išta da zna o njegovim vrhunskim automobilima. Stoga je Ferruccio odlučio da pokaže kako ipak zna.
Prvi produkcijski modeli počeli su da izlaze iz fabrike u Santa Agati, 1964. godine. Tokom 1965. godine, po želji Ferruccia počinje rad na ultra-modernom, supersportskom automobilu koji bi trebalo da zadivi svet.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2aa0x3b.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvi prototip novog sportiste prikazan je već na Salonu automobila u Torinu, iste godine. Pažnju posetilaca okupirala su tehnička rešenja koja su nagoveštavala da se radi o izuzetnoj kreaciji. Naime, konstruisana je čelična šasija prepuna rupa, da bi se smanjila težina, na kojoj je postavljen poznati i provereni V12 motor Lamborghini od 3929 cm³. Agregat je bio montiran iznad menjačke kutije sa kojom je delio isti sistem za podmazivanje. Predstavljena je samo šasija, bez karoserije i svaka dizajnerska kuća u Italiji priželjkivala je priliku za stilizaciju novog modela Lamborghini. Na kraju, šansu je dobio Bertone i to je bio pravi izbor.
Finiširanje automobila trajalo je manje od godinu dana i novi prototip je bio spreman za Salon automobila u Ženevi 1966. godine, gde je, tada već oficijelno nazvana Miura, bila zvezda izložbe.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/imnh5g.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/10yh2km.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2011yma.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/kbem4i.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/ok5p45.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Na ovom automobilu predstavljeno je i nekoliko novih rešenja, kao, na primer, način pristupanja motoru i ostalim komponentama, tehnologija izrade kabine od čelika zbog čvrstine, a prednjeg i zadnjeg dela od aluminijuma, radi smanjenja težine. Automobilski svet je srdačno pozdravio novi Lamborghini, a narudžbine su u velikom broju počele da pristižu. Ferruccio je i pored velikog publiciteta koji je okruživao Miuru, tokom Velike Nagrade Monaka 1966. godine parkirao automobil ispred čuvenog Kazino skvera i kad god bi se okupilo dovoljno znatiželjnika i ljudi iz sveta automobilskog sporta, startovao motor i opčinjavao okupljene veličanstvenom bukom V12 agregata.
Miura je ubrzano testirana i Lamborghini se pripremao za produkciju. Proveravanje je završeno kod četvrtog proizvedenog automobila koji je i prvi ponuđen na prodaju 1967. godine kada je proizvodnja oficijelno počela.
Performanse ove prve serije, nazvane P400, bile su zadivljujuće, motor je razvijao 350 KS i lansirao automobil od 0 do 100 km/h za 6 sekundi, dok je maksimalna brzina bila 280 kilometara na čas, za ono vreme, fantastične vrednosti.
I pored cene od 20.000 dolara, Miura je bila ogroman uspeh i 475 primeraka ove serije proizvedeno je do 1969. godine, kada je proizvodnja P400 prestala.
Već u novembru 1968. godine, predstavlja se nova, unapređena verzija nazvana Miura P400 S. Novi model bio je opremljen sa četiri Webber karburatora, drugačijim komorama za sagorevanje, novim izduvom i novim podizačima ventila. Sve to rezultovalo je 20 konja većom snagom motora i nešto boljim performansama.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/20sjdyr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U unutrašnjosti je takođe učinjen napredak sa kvalitetnijim materijalima, kožom, opcionalnim klima uređajem i električnim podizačima stakla, i u periodu od 1968. do 1971. godine napravljeno je 140 komada ove serije. Na ovu modernizaciju uticale su kritike kupaca koji su se žalili na siromašan enterijer, slab kvalitet celog vozila i čudno ponašanje motora. Sve su to bili rezultati slabe ispitanosti vozila, nedovoljno proverenih tehničkih rešenja i želje da automobil što pre zaživi na tržištu. Danas, neki istoričari automobilizma smatraju da je baš zbog toga Miura mogla da bude mnogo bolji automobil nego što jeste, ali bez obzira na sve, ona je i dalje izuzetna mašina.
U martu 1971. godine na Salonu automobila u Ženevi, predstavljena je serija P400 SV koja je bila najjača, najekstremnija, poslednja oficijelna i među poznavaocima, najomiljenija verzija Miure do tada. Dizajnerski, od prethodnika se razlikovala samo po detaljima, kao što su farovi bez karakterističnih ”trepavica” a najveće promene bile su ispod karoserije.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/ndkmsp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Naime, na ovom modelu su napokon motor i menjač dobili odvojene sisteme lubrikacije, što je omogućilo montiranje novog ZF-ovog diferencijala. Motor je dalje tjuniran i razvijao je 385 KS, što je maksimalnu brzinu povećalo na 290 km/h. Enterijer vozila je u ovom modelu bio potpuno u koži, a na centralnoj konzoli su montirane ručke koje su suvozaču u oštroj vožnji pružale dodatni oslonac. Tačan broj proizvedenih modela ove verzije je 150 komada ali su mnoge ranije Miure fabrički prepravljane prema P400 SV specifikacijama. Sredinom 1972. godine, proizvodnja Miura je zvanično prestala posle 763 proizvedena automobila. Konačan broj napravljenih automobila je ipak nešto veći, jer se sve do 1975. godine Miura mogla naručiti direktno iz fabrike, ali samo uz specijalan zahtev. Pored toga, za potrebe testiranja napravljeno je i pet specijalnih verzija nazvanih P400 SVJ koje su imale neutvrđeno snažne motore, spartansku opremu i po priči, bile potpuno neukrotive na putu. Sve to navodi na zaključak da je Miura napravljena u oko 800 primeraka.
Lamborghini Miura je, sasvim sigurno, jedna od prekretnica u modernom automobilizmu, na polju supersportskih vozila. Na temeljima koje je postavio ovaj model stvoren je čuveni Countach koji je dugo bio najpopularniji automobil u svojoj klasi. Bez obzira na zanemarljivu trkačku karijeru, Miura je postala simbol brzine svog vremena. Poznata je priča o tome kako na obrtomeru ne postoji crveno područje rada motora, a to je tumačeno, kako je zbog ogromne snage i brzine koju automobil razvija, to ”crveno polje” samo vozačeva hrabrost.
Lamborghini Miura Roadster i popularnost
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/10opv12.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/w0gjsz.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>[/align]
Iako su praktično sve Miure u kupe verziji, 1968. godine Bertone je konstruisao jedan Roadster model, gde se ploča krova odlagala iza putnika, na poklopac motora. Iako je Ferrucco Lamborghini odobrio ovaj potez, proizvodnja nikada nije zaživela zbog nedostatka kapaciteta. Pored toga, postoje još dva primerka Miure Roadster, ali napravljene od strane dilera, u sopstvenoj režiji.
LAMBORGHINI MIURA
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img685.imageshack.us/i/lamborghinimiurasv1973.jpg/'><img src='http://img685.imageshack.us/img685/2553/lamborghinimiurasv1973.jpg' border='0'/></a>
Slavna italijanska fabrika ekskluzivnih sportskih automobila, Lamborghini, ima, kao i ostale marke sa Apeninskog poluostrva, veoma interesantnu i bogatu istoriju, gde se među mnogim izuzetnim vozilima, posebno ističe model Miura, kao najbolji primer supersportskog automobila, van vremena i prostora
Osnivač fabrike je Ferruccio Lamborghini, rođen u okolini Bolonje, 1916. godine. Iako sin farmera, nije nasledio ljubav prema zemlji nego je od malih nogu pokazivao veliku sklonost prema mehanici. Posle završenih tehničkih studija, biva regrutovan i provodi Drugi svetski rat kao oficir zadužen za mehanizaciju u italijanskoj vojsci. Nakon povratka kući, započinje posao otkupljujući islužena vojna vozila pretvarajući ih u traktore, veoma potrebne posleratnoj Italiji. Uspeh u tome vodi ka osnivanju firme Lamborghini specijalizovane za proizvodnju poljoprivredne mehanizacije. Stekavši solidnu finansijsku zaleđinu, odlučuje da započne proizvodnju helikoptera, ali ne uspeva da dobije dozvolu od italijanske vlade.
Napokon, 1963. godine firma Automobili Lamborghini je osnovana. Prema nezvaničnoj i neproverenoj priči, dodatni razlog za osnivanje automobilske fabrike bio je i sukob sa svojim prijateljem po imenu Enzo Ferrari. Naime, Ferruccio, i sam vlasnik nekoliko automobila kojie je izradio Ferrari, prigovarao je jednom prilikom Enzu zbog slabog kvaliteta i visoke cene njegovih vozila. Sujetni vlasnik, sada legendarne marke, je na to grubo odgovorio da ne vidi kako jedan proizvođač traktora može išta da zna o njegovim vrhunskim automobilima. Stoga je Ferruccio odlučio da pokaže kako ipak zna.
Prvi produkcijski modeli počeli su da izlaze iz fabrike u Santa Agati, 1964. godine. Tokom 1965. godine, po želji Ferruccia počinje rad na ultra-modernom, supersportskom automobilu koji bi trebalo da zadivi svet.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2aa0x3b.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvi prototip novog sportiste prikazan je već na Salonu automobila u Torinu, iste godine. Pažnju posetilaca okupirala su tehnička rešenja koja su nagoveštavala da se radi o izuzetnoj kreaciji. Naime, konstruisana je čelična šasija prepuna rupa, da bi se smanjila težina, na kojoj je postavljen poznati i provereni V12 motor Lamborghini od 3929 cm³. Agregat je bio montiran iznad menjačke kutije sa kojom je delio isti sistem za podmazivanje. Predstavljena je samo šasija, bez karoserije i svaka dizajnerska kuća u Italiji priželjkivala je priliku za stilizaciju novog modela Lamborghini. Na kraju, šansu je dobio Bertone i to je bio pravi izbor.
Finiširanje automobila trajalo je manje od godinu dana i novi prototip je bio spreman za Salon automobila u Ženevi 1966. godine, gde je, tada već oficijelno nazvana Miura, bila zvezda izložbe.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/imnh5g.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/10yh2km.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2011yma.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/kbem4i.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/ok5p45.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Na ovom automobilu predstavljeno je i nekoliko novih rešenja, kao, na primer, način pristupanja motoru i ostalim komponentama, tehnologija izrade kabine od čelika zbog čvrstine, a prednjeg i zadnjeg dela od aluminijuma, radi smanjenja težine. Automobilski svet je srdačno pozdravio novi Lamborghini, a narudžbine su u velikom broju počele da pristižu. Ferruccio je i pored velikog publiciteta koji je okruživao Miuru, tokom Velike Nagrade Monaka 1966. godine parkirao automobil ispred čuvenog Kazino skvera i kad god bi se okupilo dovoljno znatiželjnika i ljudi iz sveta automobilskog sporta, startovao motor i opčinjavao okupljene veličanstvenom bukom V12 agregata.
Miura je ubrzano testirana i Lamborghini se pripremao za produkciju. Proveravanje je završeno kod četvrtog proizvedenog automobila koji je i prvi ponuđen na prodaju 1967. godine kada je proizvodnja oficijelno počela.
Performanse ove prve serije, nazvane P400, bile su zadivljujuće, motor je razvijao 350 KS i lansirao automobil od 0 do 100 km/h za 6 sekundi, dok je maksimalna brzina bila 280 kilometara na čas, za ono vreme, fantastične vrednosti.
I pored cene od 20.000 dolara, Miura je bila ogroman uspeh i 475 primeraka ove serije proizvedeno je do 1969. godine, kada je proizvodnja P400 prestala.
Već u novembru 1968. godine, predstavlja se nova, unapređena verzija nazvana Miura P400 S. Novi model bio je opremljen sa četiri Webber karburatora, drugačijim komorama za sagorevanje, novim izduvom i novim podizačima ventila. Sve to rezultovalo je 20 konja većom snagom motora i nešto boljim performansama.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/20sjdyr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U unutrašnjosti je takođe učinjen napredak sa kvalitetnijim materijalima, kožom, opcionalnim klima uređajem i električnim podizačima stakla, i u periodu od 1968. do 1971. godine napravljeno je 140 komada ove serije. Na ovu modernizaciju uticale su kritike kupaca koji su se žalili na siromašan enterijer, slab kvalitet celog vozila i čudno ponašanje motora. Sve su to bili rezultati slabe ispitanosti vozila, nedovoljno proverenih tehničkih rešenja i želje da automobil što pre zaživi na tržištu. Danas, neki istoričari automobilizma smatraju da je baš zbog toga Miura mogla da bude mnogo bolji automobil nego što jeste, ali bez obzira na sve, ona je i dalje izuzetna mašina.
U martu 1971. godine na Salonu automobila u Ženevi, predstavljena je serija P400 SV koja je bila najjača, najekstremnija, poslednja oficijelna i među poznavaocima, najomiljenija verzija Miure do tada. Dizajnerski, od prethodnika se razlikovala samo po detaljima, kao što su farovi bez karakterističnih ”trepavica” a najveće promene bile su ispod karoserije.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/ndkmsp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Naime, na ovom modelu su napokon motor i menjač dobili odvojene sisteme lubrikacije, što je omogućilo montiranje novog ZF-ovog diferencijala. Motor je dalje tjuniran i razvijao je 385 KS, što je maksimalnu brzinu povećalo na 290 km/h. Enterijer vozila je u ovom modelu bio potpuno u koži, a na centralnoj konzoli su montirane ručke koje su suvozaču u oštroj vožnji pružale dodatni oslonac. Tačan broj proizvedenih modela ove verzije je 150 komada ali su mnoge ranije Miure fabrički prepravljane prema P400 SV specifikacijama. Sredinom 1972. godine, proizvodnja Miura je zvanično prestala posle 763 proizvedena automobila. Konačan broj napravljenih automobila je ipak nešto veći, jer se sve do 1975. godine Miura mogla naručiti direktno iz fabrike, ali samo uz specijalan zahtev. Pored toga, za potrebe testiranja napravljeno je i pet specijalnih verzija nazvanih P400 SVJ koje su imale neutvrđeno snažne motore, spartansku opremu i po priči, bile potpuno neukrotive na putu. Sve to navodi na zaključak da je Miura napravljena u oko 800 primeraka.
Lamborghini Miura je, sasvim sigurno, jedna od prekretnica u modernom automobilizmu, na polju supersportskih vozila. Na temeljima koje je postavio ovaj model stvoren je čuveni Countach koji je dugo bio najpopularniji automobil u svojoj klasi. Bez obzira na zanemarljivu trkačku karijeru, Miura je postala simbol brzine svog vremena. Poznata je priča o tome kako na obrtomeru ne postoji crveno područje rada motora, a to je tumačeno, kako je zbog ogromne snage i brzine koju automobil razvija, to ”crveno polje” samo vozačeva hrabrost.
Lamborghini Miura Roadster i popularnost
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/10opv12.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/w0gjsz.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>[/align]
Iako su praktično sve Miure u kupe verziji, 1968. godine Bertone je konstruisao jedan Roadster model, gde se ploča krova odlagala iza putnika, na poklopac motora. Iako je Ferrucco Lamborghini odobrio ovaj potez, proizvodnja nikada nije zaživela zbog nedostatka kapaciteta. Pored toga, postoje još dva primerka Miure Roadster, ali napravljene od strane dilera, u sopstvenoj režiji.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
To volim kada se ljudi ukljucuju u temu... Slobodno dajte prijedloge o cemu da pisem, pa i ako negdje pogrjesim slobodno me ispravite...
ROLLS-ROYCE SILVER SHADOW
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollssilvershadow69.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/8901/rollssilvershadow69.jpg' border='0'/></a>
«Ono najbolje je na kraju najjeftinije, jer kvaliteta ostaje dugo nakon što se cijena zaboravi.» Ovom rečenicom Henry Rolls, jedan od osnivača poznate marke, objasnio je cijelu filozofiju svojih «palača» na kotačima.
U 50-im godinama prošlog vijeka Britanci su znali da imaju najcijenjenije automobile, ali i isto tako su znali da koliko god udobni, luksuzni i na kraju prestižni bili (ručni rad), ti su isti automobili tehnički i vizualno bili potpuno konzervativni. Britanska aristokratija je time i dalje bila zajgarantovana, ali ne i bogata klijentela širom svijeta.
Zato nakon punih deset godina pažljivog razvijanja, u jesen 1965 godine iz Rolls-Roycea stiže Silver Shadow – daleko najkompleksniji i najmoderniji model kojim RR dokazuje da zna napraviti super-luksuzan automobil koji tehnološki ne samo da prati trendove ostalih luksuznjaka (Mercedes, Cadillac), već ih i postavlja na viši nivo.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollssshadowrear.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/3447/rollssshadowrear.jpg' border='0'/></a>
Oduševljenje je bilo veliko jer je novi Rolls u svakom pogledu bio potpuno drukčiji proizvod od prijašnjih modela. Naspram njih, revolucionaran.
Bio je to prvi RR sa samonosećom, pocinčanom karoserijom, s poklopcem motora, prtljažnika i vratima od aluminija, neovisnim ovjesom, posebno konstruisanim disk-kočnicama na svim tockovima, a bio je tu i poseban hidraulični sistem koji je nivelirao karoseriju i uz pomoć odličnog ovjesa onemogućavao podizanje stražnjeg kraja i poniranje prednjeg pri naglim kočenjima.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollsshadowinside.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/3300/rollsshadowinside.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollsroyce01.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/387/rollsroyce01.jpg' border='0'/></a>
Interijer je pratio poznate RR-ove standarde. Instrument ploča od lješnjakovog drveta, sjedala (prednja strujom pokretana u osam smjerova) presvučena najkvalitetnijom kožom braće Connolly, el. prozori, te ostali luksuzni dodaci mazili su ponosne vlasnike koji su dodavanjem još «malo» novca mogli uživati i u blagodatima klima-uređaja.
A nešto novca odlazilo je i na gorivo jer je veliki 6.23-litreni V8 motor na 100 km rijetko trošio ispod 20 litara. Zato ne čudi što je rezervoar imao zapreminu od čak 109 litara.
Iako ga je cijena od 88.700 DM činila jednim od najskupljih automobila tada, prodaja je od početka nadmašila sva očekivanja, pa se ubrzo na novi Rolls čekalo i dvije godine.
Karoserijska firma usko vezana s RR-om, «Mulliner Park Ward», 1966 predstavlja kupe izvedbu za koju je trebalo odvojiti vrijednost jedne i pol limuzine. Da može biti još skuplje pokazao je godinu poslije od iste firme predstavljena kabrioletska izvedba koju je od 1971 godine proizvodio i RR – Corniche.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollssshadoecoupe.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/161/rollssshadoecoupe.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollscorniche71.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/909/rollscorniche71.jpg' border='0'/></a>
Godine 1970 stiže veći i snažniji 6.75-litreni V8 motor koji nije bitnije uticao na same performanse teškog Rollsa. (oko 10 sek do stotke, 190-200 km/h, limuzina – preko dvije tone)
U RR-u nikada nisu objavljivali snagu svojih modela, ali danas se zna da je ona iznosila od početnih 180 KS do 220 KS. Naravno, bogati šeici su sigurno još dodatno «nabrijavali» motore.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img199.imageshack.us/i/rollsshadowrear.jpg/'><img src='http://img199.imageshack.us/img199/7172/rollsshadowrear.jpg' border='0'/></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/11tlcah.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U 70-ima Silver Shadow je prolazio kroz blaga dotjerivanja (1977 – Silver Shadow II), ali u biti, vizualno se nikada nije previše mijenjao. Dizajner J.P.Blatchley svoj posao je ovdje obavio jednostavno bez greške i stvorio jedan od najkarakterističnijih automobila svih vremena. Istina je da i danas mnogima širom svijeta pri pomisli na Rolls-Royce na oči prvo pada slika baš ovog modela. Na kraju, to nikako ne čudi jer brojke govore sve.
Do svoje zadnje proizvodne godine, 1981, ukupno je proizvedeno 34.611 Silver Shadowa što je s obzirom da se proizvodnja Rollseva prije zbrajala u stotinama itekako vrijedan rezultat. Uz tu brojku treba još pridodati i 2.135 produženih izvedbi (10 cm dulji Silver Wraith – 5.27 m), 1.292 Bentleya T koji se razlikovao tek po maski i znaku, te 3.227 bezkrovnih Cornichea koji je u proizvodnji ostao sve do 1996 godine (Corniche IV – 522.000 DM).
Ova generacija Rollsa najuspješnija je u povijesti kompanije i tu titulu će sigurno držati još duži niz godina.
To volim kada se ljudi ukljucuju u temu... Slobodno dajte prijedloge o cemu da pisem, pa i ako negdje pogrjesim slobodno me ispravite...
ROLLS-ROYCE SILVER SHADOW
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollssilvershadow69.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/8901/rollssilvershadow69.jpg' border='0'/></a>
«Ono najbolje je na kraju najjeftinije, jer kvaliteta ostaje dugo nakon što se cijena zaboravi.» Ovom rečenicom Henry Rolls, jedan od osnivača poznate marke, objasnio je cijelu filozofiju svojih «palača» na kotačima.
U 50-im godinama prošlog vijeka Britanci su znali da imaju najcijenjenije automobile, ali i isto tako su znali da koliko god udobni, luksuzni i na kraju prestižni bili (ručni rad), ti su isti automobili tehnički i vizualno bili potpuno konzervativni. Britanska aristokratija je time i dalje bila zajgarantovana, ali ne i bogata klijentela širom svijeta.
Zato nakon punih deset godina pažljivog razvijanja, u jesen 1965 godine iz Rolls-Roycea stiže Silver Shadow – daleko najkompleksniji i najmoderniji model kojim RR dokazuje da zna napraviti super-luksuzan automobil koji tehnološki ne samo da prati trendove ostalih luksuznjaka (Mercedes, Cadillac), već ih i postavlja na viši nivo.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollssshadowrear.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/3447/rollssshadowrear.jpg' border='0'/></a>
Oduševljenje je bilo veliko jer je novi Rolls u svakom pogledu bio potpuno drukčiji proizvod od prijašnjih modela. Naspram njih, revolucionaran.
Bio je to prvi RR sa samonosećom, pocinčanom karoserijom, s poklopcem motora, prtljažnika i vratima od aluminija, neovisnim ovjesom, posebno konstruisanim disk-kočnicama na svim tockovima, a bio je tu i poseban hidraulični sistem koji je nivelirao karoseriju i uz pomoć odličnog ovjesa onemogućavao podizanje stražnjeg kraja i poniranje prednjeg pri naglim kočenjima.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollsshadowinside.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/3300/rollsshadowinside.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollsroyce01.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/387/rollsroyce01.jpg' border='0'/></a>
Interijer je pratio poznate RR-ove standarde. Instrument ploča od lješnjakovog drveta, sjedala (prednja strujom pokretana u osam smjerova) presvučena najkvalitetnijom kožom braće Connolly, el. prozori, te ostali luksuzni dodaci mazili su ponosne vlasnike koji su dodavanjem još «malo» novca mogli uživati i u blagodatima klima-uređaja.
A nešto novca odlazilo je i na gorivo jer je veliki 6.23-litreni V8 motor na 100 km rijetko trošio ispod 20 litara. Zato ne čudi što je rezervoar imao zapreminu od čak 109 litara.
Iako ga je cijena od 88.700 DM činila jednim od najskupljih automobila tada, prodaja je od početka nadmašila sva očekivanja, pa se ubrzo na novi Rolls čekalo i dvije godine.
Karoserijska firma usko vezana s RR-om, «Mulliner Park Ward», 1966 predstavlja kupe izvedbu za koju je trebalo odvojiti vrijednost jedne i pol limuzine. Da može biti još skuplje pokazao je godinu poslije od iste firme predstavljena kabrioletska izvedba koju je od 1971 godine proizvodio i RR – Corniche.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollssshadoecoupe.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/161/rollssshadoecoupe.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img31.imageshack.us/i/rollscorniche71.jpg/'><img src='http://img31.imageshack.us/img31/909/rollscorniche71.jpg' border='0'/></a>
Godine 1970 stiže veći i snažniji 6.75-litreni V8 motor koji nije bitnije uticao na same performanse teškog Rollsa. (oko 10 sek do stotke, 190-200 km/h, limuzina – preko dvije tone)
U RR-u nikada nisu objavljivali snagu svojih modela, ali danas se zna da je ona iznosila od početnih 180 KS do 220 KS. Naravno, bogati šeici su sigurno još dodatno «nabrijavali» motore.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img199.imageshack.us/i/rollsshadowrear.jpg/'><img src='http://img199.imageshack.us/img199/7172/rollsshadowrear.jpg' border='0'/></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/11tlcah.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U 70-ima Silver Shadow je prolazio kroz blaga dotjerivanja (1977 – Silver Shadow II), ali u biti, vizualno se nikada nije previše mijenjao. Dizajner J.P.Blatchley svoj posao je ovdje obavio jednostavno bez greške i stvorio jedan od najkarakterističnijih automobila svih vremena. Istina je da i danas mnogima širom svijeta pri pomisli na Rolls-Royce na oči prvo pada slika baš ovog modela. Na kraju, to nikako ne čudi jer brojke govore sve.
Do svoje zadnje proizvodne godine, 1981, ukupno je proizvedeno 34.611 Silver Shadowa što je s obzirom da se proizvodnja Rollseva prije zbrajala u stotinama itekako vrijedan rezultat. Uz tu brojku treba još pridodati i 2.135 produženih izvedbi (10 cm dulji Silver Wraith – 5.27 m), 1.292 Bentleya T koji se razlikovao tek po maski i znaku, te 3.227 bezkrovnih Cornichea koji je u proizvodnji ostao sve do 1996 godine (Corniche IV – 522.000 DM).
Ova generacija Rollsa najuspješnija je u povijesti kompanije i tu titulu će sigurno držati još duži niz godina.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
I konkretnije nešto o modelima Super Seven (7) i Elise, jer su to najpopularniji Lotusovi modeli
MTR je napisao(la):isto tako prijedlog , tekst o Colinu Chapmanu i Lotusu
I konkretnije nešto o modelima Super Seven (7) i Elise, jer su to najpopularniji Lotusovi modeli
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
LOTUS ESPRIT
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/x4ma6x.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Britanska autoindustrija u današnje je vrijeme u vrlo teškoj poziciji. U biti, izvorne britanske autoindustrije danas praktički niti nema jer su gotovo sve njihove žive marke u vlasništvu stranaca.
Jedna od takvih je i legendarni Lotus koji je nakon 28 godina prestao s proizvodnjom jedne od najvećih ikona u svijetu automobila.
Lotus Esprit u proizvodnju je ušao sredinom 1976 godine, četiri godine nakon što je Giugiaro kreirao njegov prototip, Silver.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/a47hi8.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Motor S1je bio smješten središnje iza vozača, pogon je bio stražnji, a ovjes tvrd kakav i treba biti da bi autu dao sportsku vozljivost.
Tako je Esprit odmah oduševio poklonike sportske vožnje.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2038es.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Što se izgleda automobila tiče, samo ću još jednom napisati, Esprit se u nepromijenjenom obliku proizvodio punih 28 godina! Naravno, kroz sve te godine nekih promjena je moralo biti, ali one su se uglavnom svodile tek na nove branike, spojlere, stražnja svjetla, dok su ispod lima stizali i snažniji motori.
U početku motor je bio dvolitraš s četiri cilindra i S3160 KS. Dovoljno za 200 km/h i 8.5 sekundi do stotke.
Istina, to i nisu bili neki rezultati za pamćenje, a nikako ni za usporedbu s najzvučnijim imenima automobilističkoga sportskog svijeta. Takvi Espriti počeli su stizati kasnijih godina (S3).
Esprit je u biti bio jedini Lotusov automobil za kupce, pa ne čudi što se automobil gotovo svake godine malo po malo dorađivao. Tako već kroz kraj 70-ih, te kroz 80-te i 90-te dolaze serije S2, S3, Turbo, S, SE, 300 Sport, S4, S4s, GT3, V8, V8 GT, V8 SE,...
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/kaslf8.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvi Esprit Turbo pojavio se 1980 godine i s 210 KS (235 km/h, 6.6 sek. do 100 km/h) zadovoljio je sve kojima je običan model bio preslab. Proizvodio se do 1987 godine, a njegov 2.2-litreni motor nastavio je evoluirati do 300 KS. Takav se našao u verziji Sport 300 koja je jurila 280 km/h i do stotke stizala za 5 sekundi. Tu se i dalje radilo o motoru sa samo četiri cilindra! Dvolitreni motor koji se od početka nalazio u Espritu otišao je u povijest 2000 godine kada se prestala proizvoditi izvedba GT3.
Tada je razvijao 244 KS. Godine 1996 pojavio se i najjači Esprit kojeg je pokretao 3.5-litreni V8 motor snage 354 konja. Preko 280 km/h i 4.4 sekunde do 100kmh.
Tajna tako dobrih brzinskih rezultata je bila u vrlo maloj težini Esprita. Mala težina i je glavna stavka u Lotusovoj filozofiji (Colin Chapman) konstruiranja automobila. Na primjer, Espritov V8 motor je težio tek 1.350 kg. U svim svojim izvedbama, Espritova fenomenalna upravljivost nikada nije bila ugrožena.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/33cbwye.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Još početkom 80-ih je bio za pet. Sve kasnije je bilo čisto usavršavanje već, po mnogima, savršenog sportaša.
«Besmrtan» Giugiarov dizajn toliko je pogođen da je Esprit i danas jedan od najprepoznatljivijih automobila. Od samoga početka svog postojanja Esprit se proslavio i kao «glumac» u nekim filmovima.
Najslavniju ulogu zbog koje je nedavno i prozvan najboljim filmskim autom ostvario je 1977 godine u «Špijunu koji me volio» gdje ga Bond, James Bond osim za vožnju po cesti koristi čak i kao podmornicu.
Esprit svoj kultni status gradi i četiri godine kasnije u još jednom Bondu, «Samo za tvoje oči».
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2v1kv14.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Desetljeće poslije Richard Gere ga vozi u «Zgodnoj ženi», Sharon Stone u «Sirovim strastima»,... Baš je među hollywoodskim zvijezdama Esprit i bio najpopularniji. Možda i zato jer im je pokazao kako se uspješno skrivaju godine.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/11m9mwi.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Legendarni engleski sportaš se cijenom uvijek nalazio negdje između Porschea i Ferrarija.
U svojih 28 godina proizvodnje, proizvedeno je 10.675 primjeraka, od kojih je većina završila u Americi.
Sorry, ja se zanimao sa Espritom dok si ti postao pa nisam na vrijeme vidio... Eto zadovoljite se sa pricom o Espritu za sada, a ja cu kasnije u temi pisati i o nekom od ova dva modela, mozda i o oba, da ne redam sad Lotuse jedan za drugim...
LOTUS ESPRIT
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/x4ma6x.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Britanska autoindustrija u današnje je vrijeme u vrlo teškoj poziciji. U biti, izvorne britanske autoindustrije danas praktički niti nema jer su gotovo sve njihove žive marke u vlasništvu stranaca.
Jedna od takvih je i legendarni Lotus koji je nakon 28 godina prestao s proizvodnjom jedne od najvećih ikona u svijetu automobila.
Lotus Esprit u proizvodnju je ušao sredinom 1976 godine, četiri godine nakon što je Giugiaro kreirao njegov prototip, Silver.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/a47hi8.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Motor S1je bio smješten središnje iza vozača, pogon je bio stražnji, a ovjes tvrd kakav i treba biti da bi autu dao sportsku vozljivost.
Tako je Esprit odmah oduševio poklonike sportske vožnje.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2038es.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Što se izgleda automobila tiče, samo ću još jednom napisati, Esprit se u nepromijenjenom obliku proizvodio punih 28 godina! Naravno, kroz sve te godine nekih promjena je moralo biti, ali one su se uglavnom svodile tek na nove branike, spojlere, stražnja svjetla, dok su ispod lima stizali i snažniji motori.
U početku motor je bio dvolitraš s četiri cilindra i S3160 KS. Dovoljno za 200 km/h i 8.5 sekundi do stotke.
Istina, to i nisu bili neki rezultati za pamćenje, a nikako ni za usporedbu s najzvučnijim imenima automobilističkoga sportskog svijeta. Takvi Espriti počeli su stizati kasnijih godina (S3).
Esprit je u biti bio jedini Lotusov automobil za kupce, pa ne čudi što se automobil gotovo svake godine malo po malo dorađivao. Tako već kroz kraj 70-ih, te kroz 80-te i 90-te dolaze serije S2, S3, Turbo, S, SE, 300 Sport, S4, S4s, GT3, V8, V8 GT, V8 SE,...
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/kaslf8.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvi Esprit Turbo pojavio se 1980 godine i s 210 KS (235 km/h, 6.6 sek. do 100 km/h) zadovoljio je sve kojima je običan model bio preslab. Proizvodio se do 1987 godine, a njegov 2.2-litreni motor nastavio je evoluirati do 300 KS. Takav se našao u verziji Sport 300 koja je jurila 280 km/h i do stotke stizala za 5 sekundi. Tu se i dalje radilo o motoru sa samo četiri cilindra! Dvolitreni motor koji se od početka nalazio u Espritu otišao je u povijest 2000 godine kada se prestala proizvoditi izvedba GT3.
Tada je razvijao 244 KS. Godine 1996 pojavio se i najjači Esprit kojeg je pokretao 3.5-litreni V8 motor snage 354 konja. Preko 280 km/h i 4.4 sekunde do 100kmh.
Tajna tako dobrih brzinskih rezultata je bila u vrlo maloj težini Esprita. Mala težina i je glavna stavka u Lotusovoj filozofiji (Colin Chapman) konstruiranja automobila. Na primjer, Espritov V8 motor je težio tek 1.350 kg. U svim svojim izvedbama, Espritova fenomenalna upravljivost nikada nije bila ugrožena.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/33cbwye.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Još početkom 80-ih je bio za pet. Sve kasnije je bilo čisto usavršavanje već, po mnogima, savršenog sportaša.
«Besmrtan» Giugiarov dizajn toliko je pogođen da je Esprit i danas jedan od najprepoznatljivijih automobila. Od samoga početka svog postojanja Esprit se proslavio i kao «glumac» u nekim filmovima.
Najslavniju ulogu zbog koje je nedavno i prozvan najboljim filmskim autom ostvario je 1977 godine u «Špijunu koji me volio» gdje ga Bond, James Bond osim za vožnju po cesti koristi čak i kao podmornicu.
Esprit svoj kultni status gradi i četiri godine kasnije u još jednom Bondu, «Samo za tvoje oči».
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2v1kv14.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Desetljeće poslije Richard Gere ga vozi u «Zgodnoj ženi», Sharon Stone u «Sirovim strastima»,... Baš je među hollywoodskim zvijezdama Esprit i bio najpopularniji. Možda i zato jer im je pokazao kako se uspješno skrivaju godine.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/11m9mwi.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Legendarni engleski sportaš se cijenom uvijek nalazio negdje između Porschea i Ferrarija.
U svojih 28 godina proizvodnje, proizvedeno je 10.675 primjeraka, od kojih je većina završila u Americi.
Porschefan je napisao(la):MTR je napisao(la):isto tako prijedlog , tekst o Colinu Chapmanu i Lotusu
I konkretnije nešto o modelima Super Seven (7) i Elise, jer su to najpopularniji Lotusovi modeli
Sorry, ja se zanimao sa Espritom dok si ti postao pa nisam na vrijeme vidio... Eto zadovoljite se sa pricom o Espritu za sada, a ja cu kasnije u temi pisati i o nekom od ova dva modela, mozda i o oba, da ne redam sad Lotuse jedan za drugim...
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
Kojeg god Lotusa odabereš dobro je, ja sam izdvojio ova dva jer najbolje predstavljaju filozofiju "lake gradnje", tj. min. masa -- max. performanse
hudler je napisao(la):
Kojeg god Lotusa odabereš dobro je, ja sam izdvojio ova dva jer najbolje predstavljaju filozofiju "lake gradnje", tj. min. masa -- max. performanse
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije
Ostao sam duzan jos ovaj automobil...
MAZDA MX-5/MIATA
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2qmk96t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ovaj, već danas legendaran Mazdin roadster nastao je iz ideje Boba Halla, američkog novinara «Motor Trenda». Istina, od ideje do samog predstavljanja automobila prošlo je 13 godina, ali vrijedilo je čekati. Prva ideja koju je Hall spomenuo Kenichiju Yamamotu, šefu Mazdinog razvojnog odjela, stigla je dakle 1976 godine, da bi za njihovog susreta 1981. isti novinar svoju viziju skicirao kredom na ploči. Ideja je bila jasna. Kako su klasični britanski roadsteri polagano nestajali sa scene, nastala je velika rupa u tržištu koju je mogao i trebao popuniti upravo jedan novi roadster koji bi dizajnom i konceptom pratio klasične britanske roadstere, a cijenom bi bio dostupan širem krugu kupaca. Yamamotu se ideja svidjela i tri godine poslije počinje se sa ozbiljnim razvojem budućeg modernog klasičara.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/vzg7d1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/33wntpk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Rezultat je predstavljen 1989 godine, u Chicagu. Mazda MX-5 je bila upravo ono što je Bob Hall već davno zamislio. Otvoreni dvosjed osvajao je lijepim linijama koje su jasno asocirale na Lotusov Elan iz ´60-tih. I motor postavljen sprijeda, a pogon straga povezivali su na dobre, stare roadstere, što je na kraju dovelo do idealnog rasporeda težine po osovinama i uz pomoć neovisnog ovjesa do izvrsnih voznih osobina. Da se tu radilo o čistokrvnom roadsteru pokazivao je i odličan mjenjač koji je oduševljavao preciznom i kratkom ručicom. Na kraju, ostvarivanje prvotne ideje zaokruženo je vrlo poštenom cijenom.
Kako je za ovakvom vrstom vozila najplodnije tlo bilo američko, MX-5 se većim dijelom i razvijao u Mazdinom američkom odjelu u Kaliforniji. Tamo prodavana pod, danas svugdje poznatim nazivom Miata, ova Mazda je posljednju fazu razvoja ipak prošla u Japanu, što je vjerojatno i glavni razlog zašto se u njoj udobno nisu mogli smjestiti viši od 185 cm. Ne računajući malen prtljažnik koji kod ovakve vrste vozila niti ne treba imati važnu ulogu, nedostatak prostora za visoke je bio i jedini minus Miate.
Motor koji se našao pod prednjim poklopcem bio je 1.6-litraš snage 116 konja, a kako Miata nije težila punu tonu, sportska vozna svojstva su bila jednostavno fantastična. Da bi se zadovoljio što veći krug kupaca, odnosno onaj (većinom ženski) dio koji je prvenstveno kupovao Miatu zbog pokazivanja i samo toga, na japanskom i američkom tržištu u ponudi je bila i izvedba s automatskim mjenjačem.
Zbog svih svojih kvaliteta, prihvatljive cijene, ali i zbog činjenice da nije imao ozbiljne konkurencije, MX-5 je širom svijeta postao vrlo popularan i u nepunih pet godina proizveo se u više od 300.000 primjeraka. Tada, 1994 godine, stiže i 1.8-litraš od 131 KS, a za europsko tržište se predstavlja 1.6-litraš oslabljen na 90 KS, što je bila najniža dopuštena granica za ovakav automobil.
I dok je Mazda predstavljala posebne, limitirane izvedbe (SE, 24 sata Le Mansa, ...) svoje zlatne koke, mnogi ostali proizvođači su vidjevši koliko je novaca MX-5 donio Mazdi, počeli s razvojem i predstavljanjem svojih roadstera (Barchetta, Z3, SLK, MR-2, MG F, ...). Da, upravo je MX-5 pokrenuo novi val roadstera.
Nakon više od 400.000 prodanih primjeraka, 1998 godine je predstavljena druga generacija Miate. Nastaviti putem superuspješne prethodnice nije bio nimalo lagan zadatak, ali u Mazdi su uspjeli jer su izvršili samo najnužnije promjene. Umjesto za pješake opasnih podižućih prednjih svjetala stigla su fiksna bademasta i to je što se eksterijera tiče bilo uglavnom sve.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/8zkw7l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ostali detalji bili su tek sitno modernizirani dok se sam oblik jednostavno nije smio dirati. Unutrašnjost je bila vidno IImodernizirana, i dalje ergonomski genijalna, ali i dalje ne za više od 185 cm. Dodatno ukrućena karoserija, te dorađena mehanika donijela je do još boljih voznih osobina, pa MX-5 nastavlja skupljati razno-razne nagrade diljem svijeta, te potvrđuje epitet jednog od najboljih «vozačkih» automobila na svijetu. Sama kvaliteta izrade je ostala na vrlo visokoj razini (neuvijajuća karoserija, jednostavno izveden platneni krov koji ne propušta ni kap kiše, ...).
Bez obzira na sve veću konkurenciju, tron niti izbliza nije bio ugrožen. Već početkom novog milenija Mazda MX-5 je bila puno više od automobila za uživanje. Jak pedigre, vječan dizajn i savršeno pogođena konstrukcija od japanskog su roadstera napravili, najjednostavnije rečeno, legendu. To je vidjela i konkurencija koja se morala pomiriti s činjenicom da se s popularnošću Miate ne mogu mjeriti.
S godinama Japanci su tek blago ušminkavali MX-5 (bistra stakla na svjetlima, maglenke, ...) i tako dalje iz godine u godinu, u Guinnessovoj knjizi rekorda ponosno čitali kako je njihov model najprodavaniji roadster svih vremena. Snaga motora se uvijek bazirala na dva modela. Jedan je bio slabiji, a drugi jači (kod druge generacije 110, odnosno 146 KS). I dok su se oni željni veće snage u Europi morali zadovoljiti manje ili više poznatim tjunerima, u Japanu i pogotovo Americi II (redizajn)takve želje je ispunjavao Mazdaspeed, odjel koji je od Mazdinih modela činio prave sportske jurilice.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/2moywcw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ipak, za čista uživanja u sportskoj vožnji pravim znalcima je bila dovoljna i serijska snaga MX-petica. Poseban mamac za kupce željne nečeg malo posebnijeg i dalje su predstavljale limitirane izvedbe (15th Anniversery, Magic, ...)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/15gun39.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zadnju evoluciju MX-5 doživljava 2005 godine, kada se predstavlja treća generacija. U glavnim crtama vanjski dizajn se nije bitno mijenjao. Nije ni smio jer je dizajn nakon ukupno 750.000 Miata morao ostati jasno prepoznatljiv.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/bf5bmp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Po pitanju voznih osobina treća generacija nije puno bolja od IIIdruge, jednostavno zato jer je druga bila i ostala gotovo savršena. Sve ostale kvalitete nova Miata je podignula za jednu skalu, pa se na kraju, napokon, i oni malo viši mogu smjestiti na sjedala bez da u vožnji pokupe modrice po koljenima.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/16m99ue.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Što se motora tiče, filozofija ostaje ista. Snaga motora iznosi 126 ili 160 konja, ali kako su posljednjih godina u trendu i pretjerano snažne izvedbe inače «civiliziranih» izvedbi, pitanje III "Roadster-Coupe"vremena je kada će se pojaviti i MX-5 u MPS izvedbi. S obzirom na nevelike promjene prijašnjih godina, 2007 godina je za Miatu bitna jer na tržište stiže prva Miata s tvrdim sklopivim krovom. Ova izvedba, stvorena zbog «CC-trenda», trebala bi dodatno pojačati prvu poziciju Mazde u klasi.
Do danas brojka ukupno proizvedenih Miata iznosi preko 800.000. Malo je automobila u kojima se za nevelik novac vozač ili vozačica može toliko stopiti sa sjedalom, volanom, mjenjačem i papučicama, ta na kraju sa cestom. Zadnjih 18 godina Mazda MX-5 jedan je od takvih. Po mnogima i najbolji od takvih
I ovaj...
BMW 2002
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2nvdugi.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Krajem 50-tih godina prošloga stoljeća licencna Isetta, koja je nakon rata podigla BMW iz pepela, više se nije mogla boriti s VW-ovom «bubom» i tvrtka se našla u velikoj financijskoj krizi. Da bi tvrtku potpuno okrenuli ka svijetlijoj budućnosti uprava je uz nužno potreban novac i savjet «spasitelja», Herberta i Haralda Quandta, počela razvijati novi model, limuzinu koja je i službeno nazvana «Novom klasom» (Neue Klasse). Gotov automobil, BMW 1500, našao se na cestama 1962 godine i po reakcijama novinara, pa zatim i obične publike, vidjelo se da su Nijemci napravili dobar posao. Pa ipak, koliko god je «Nova klasa» bila prihvaćena, ona je tek zapalila fitilj za nadolazeću kupe klasu koja će «eksplodirati» na tržištima i vinuti BMW u visine na kojima se drži do današnjih dana. Kupe izvedba izvedena je iz limuzine, ali ona nije bila «Nova klasa». Ona je nazvana klasom ili točnije serijom ´02. Tom brojkom označavao se broj vrata.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2mi2o2p.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvi takav model pojavio se 1966 godine i nosio je oznaku 1600-2 ili 1602. Osim broja vrata oznaka je jasno davala do znanja i da se ispod prednjeg poklopca nalazio 1.6-litreni agregat. Najveća razlika naspram limuzine 1600, osim naravno nedostatka stražnjeg para vrata, bio je i pet centimetara skraćen međuosovinski razmak. Time se dodatno poboljšala upravljivost, a kako je ovjes bio neovisan, te se 83 KS borilo s nevelikom težinom (940 kg.), ovaj BMW se pokazao jednim od Prekrasan i prerijedak kabrioletnajvozljivijih automobila toga vremena, s naglaskom na sportsku vožnju. Osim toga, na prednjim kotačima su se nalazili diskovi, kvaliteta izrade je bila na vrlo dobrom nivou, mjesta je bilo sasvim dovoljno za četvero i njihovu prtljagu, dizajn je bio odličan, kao i preglednost zbog velikih staklenih površina i na kraju, cijena za sve to je bila i više nego prihvatljiva. Nije trebalo dugo da se 1602 pokaže kao pun pogodak. Prodaja je tekla odlično na europskom tržištu i bez obzira što je tvornica jedva uspijevala pratiti potražnju kupaca, u Munchenu su razmišljali i o tržištu «preko velike bare». Za to tržište motor je uz pomoć još jednog rasplinjača pojačan na 105 KS (1602ti), ali kako je taj motor po američkom sudu previše zagađivao, prodaja nije bila dopuštena. Bavarci jednostavno nisu smjeli odustati od tako velikog tržišta, pa uskoro (´68.) predstavljaju veći i čišći 2-litreni agregat.
Tako je rođen BMW 2002, model koji se sljedećih godina pokazao najpopularnijim BMW-om i jednim od najboljih automobila 70-tih.
Osim na cestama 2002 se pojavio i na trkalištima gdje je skupljao dodatnu slavu (pobjede u ETCC-u su bile konstanta) i tako BMW još jačao kao proizvođača automobila sa sportskom «notom». Zbog uspješnih trkačih izvedbi, ali i zbog očekivanja sve većega broja poklonika, Bavarci uz osnovnu izvedbu od 100 KS predstavljaju i dvije jače. 2002ti je raspolagao sa 120 KS, proizvodio se tri godine, a onda ga je 1971 godine naslijedio još jači 2002tii sa 130 KS, koji se za razliku od prethodnika izvozio i u SAD.
Inače, što se karoserijskih izvedbi tiče, serija ´02 se osim u limuzinskoj dvovratnoj izvedbi proizvodila u još dvije-tri.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/r9ipgy.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kabriolet koji se sklapao kod Baura proizvodio se u malim serijama tako da preživjeli od ukupno niti 1.900 primjeraka danas predstavljaju posebnu poslasticu za kolekcionare oldtimera.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/ja9el0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1971 kabriolet je naslijedila ništa manje atraktivna targa izvedba kojoj se osim središnjeg dijela krova skidao i stražnji dio skupa s prozorom.
Ova izvedba sa traka je silazila samo s 2-litrenim agregatom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/fu5s3l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iste godine pojavio se i Touring, izvedba s modernim, kosim stražnjim krajem koja je u ono vrijeme bila idealna za individualiste, naklonjene vozačkim užicima.
Osim novih oblika seriju ´02 su početkom 70-tih obilježili i novi motori. Model 1802 pogonio je 1.8-litraš snage 90 konja, a dvije godine kasnije (´73.) pojavio i jedan od prvih cestovnih turbo-automobila, 2002 Turbo. Ovaj ekstremni ´02 nastao je kao rezultat BMW-ovih inženjera koji su bili zaduženi za trkače modele (M-odjel). Vidjevši da šasija automobila može podnijeti i dobrano preko 200 konja, 2-litreni motor iz izvedbe 2002tii prošao je kroz daljnju modifikaciju, Turbotočnije ugradnju turbine koja je snagu podignula na 170 konja. Posebnu top-izvedbu izvana su jasno isticali spojleri i izbačeni blatobrani, plave «M-trake», a poseban detalj je bio natpis 2002 Turbo na prednjem spojleru, ispisan naopako kako bi ga oni ispred u retrovizorima mogli isčitati iz prve i tako se maknuti u desnu traku.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/n88xe.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako je u klasi ova cestovna bomba osvajala vrhunskim performansama (7 sek. do stotke, 215 Redizjan je donio nova straznja svjetlakm/h), turbo tehnologija je tada još bila u povojima. Mane poput velike turbo-rupe i buđenja turbine na visokih 4.000 o/min ipak su bile prije prepoznate od prednosti (snaga, snaga i samo snaga) koje su znali iskoristiti samo vješti znalci. Kako tada nije bilo nikakvih elektroničkih pomagala kao danas, malo koji vozač današnjih turbo-automobila bi znao upravljati ovim «pionirom». To je bila jaka, sirova i opasna limena zvijer koju su znali obuzdati tek rijetki. U nepune dvije godine proizvelo ih se 1.672.
Što se ostalih izvedbi tiče one su laganim redizajnom i dalje pronalazile siguran put do kupaca. Sredinom 70-tih došlo je i do velike naftne krize, pa zato stiže i model 1502 koji je koristio 1.6-litreni agregat, ali s manjom kompresijom, što je značilo razvijanje 74 KS i nešto manju potrošnju. Taj model stigao je u vrijeme kada je BMW predstavio i potpuno novu seriju 3. Godinu dana (1975.) ´02 se proizvodio usporedo s prvom tricom, da bi tada tron prepustio seriji koja će u U zadnjim godinamabudućim generacijama sve više potvrđivati BMW kao jednog od najboljih proizvođača kvalitetnih, sportskih limuzina. Inače, 4-vratnu «Novu klasu» naslijedila je prva serija 5.
BMW-ova serija ´02 proizvela se u skoro 790 tisuća primjeraka, od čega je tek 50-tak tisuća završilo u nelimuzinskom obliku, odnosno uglavnom u Touring izvedbi. Najpopularniji limuzinski model bio je 2002 koji se u običnoj, «ti» i «tii» izvedbi proizveo u ukupno 345 tisuća primjeraka. Zbog ovih brojki, skladnog dizajna i svih brojnih kvaliteta ovaj BMW sasvim zasluženo spada među najbolje automobile 70-tih.
Ostao sam duzan jos ovaj automobil...
MAZDA MX-5/MIATA
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2qmk96t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ovaj, već danas legendaran Mazdin roadster nastao je iz ideje Boba Halla, američkog novinara «Motor Trenda». Istina, od ideje do samog predstavljanja automobila prošlo je 13 godina, ali vrijedilo je čekati. Prva ideja koju je Hall spomenuo Kenichiju Yamamotu, šefu Mazdinog razvojnog odjela, stigla je dakle 1976 godine, da bi za njihovog susreta 1981. isti novinar svoju viziju skicirao kredom na ploči. Ideja je bila jasna. Kako su klasični britanski roadsteri polagano nestajali sa scene, nastala je velika rupa u tržištu koju je mogao i trebao popuniti upravo jedan novi roadster koji bi dizajnom i konceptom pratio klasične britanske roadstere, a cijenom bi bio dostupan širem krugu kupaca. Yamamotu se ideja svidjela i tri godine poslije počinje se sa ozbiljnim razvojem budućeg modernog klasičara.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/vzg7d1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/33wntpk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Rezultat je predstavljen 1989 godine, u Chicagu. Mazda MX-5 je bila upravo ono što je Bob Hall već davno zamislio. Otvoreni dvosjed osvajao je lijepim linijama koje su jasno asocirale na Lotusov Elan iz ´60-tih. I motor postavljen sprijeda, a pogon straga povezivali su na dobre, stare roadstere, što je na kraju dovelo do idealnog rasporeda težine po osovinama i uz pomoć neovisnog ovjesa do izvrsnih voznih osobina. Da se tu radilo o čistokrvnom roadsteru pokazivao je i odličan mjenjač koji je oduševljavao preciznom i kratkom ručicom. Na kraju, ostvarivanje prvotne ideje zaokruženo je vrlo poštenom cijenom.
Kako je za ovakvom vrstom vozila najplodnije tlo bilo američko, MX-5 se većim dijelom i razvijao u Mazdinom američkom odjelu u Kaliforniji. Tamo prodavana pod, danas svugdje poznatim nazivom Miata, ova Mazda je posljednju fazu razvoja ipak prošla u Japanu, što je vjerojatno i glavni razlog zašto se u njoj udobno nisu mogli smjestiti viši od 185 cm. Ne računajući malen prtljažnik koji kod ovakve vrste vozila niti ne treba imati važnu ulogu, nedostatak prostora za visoke je bio i jedini minus Miate.
Motor koji se našao pod prednjim poklopcem bio je 1.6-litraš snage 116 konja, a kako Miata nije težila punu tonu, sportska vozna svojstva su bila jednostavno fantastična. Da bi se zadovoljio što veći krug kupaca, odnosno onaj (većinom ženski) dio koji je prvenstveno kupovao Miatu zbog pokazivanja i samo toga, na japanskom i američkom tržištu u ponudi je bila i izvedba s automatskim mjenjačem.
Zbog svih svojih kvaliteta, prihvatljive cijene, ali i zbog činjenice da nije imao ozbiljne konkurencije, MX-5 je širom svijeta postao vrlo popularan i u nepunih pet godina proizveo se u više od 300.000 primjeraka. Tada, 1994 godine, stiže i 1.8-litraš od 131 KS, a za europsko tržište se predstavlja 1.6-litraš oslabljen na 90 KS, što je bila najniža dopuštena granica za ovakav automobil.
I dok je Mazda predstavljala posebne, limitirane izvedbe (SE, 24 sata Le Mansa, ...) svoje zlatne koke, mnogi ostali proizvođači su vidjevši koliko je novaca MX-5 donio Mazdi, počeli s razvojem i predstavljanjem svojih roadstera (Barchetta, Z3, SLK, MR-2, MG F, ...). Da, upravo je MX-5 pokrenuo novi val roadstera.
Nakon više od 400.000 prodanih primjeraka, 1998 godine je predstavljena druga generacija Miate. Nastaviti putem superuspješne prethodnice nije bio nimalo lagan zadatak, ali u Mazdi su uspjeli jer su izvršili samo najnužnije promjene. Umjesto za pješake opasnih podižućih prednjih svjetala stigla su fiksna bademasta i to je što se eksterijera tiče bilo uglavnom sve.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/8zkw7l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ostali detalji bili su tek sitno modernizirani dok se sam oblik jednostavno nije smio dirati. Unutrašnjost je bila vidno IImodernizirana, i dalje ergonomski genijalna, ali i dalje ne za više od 185 cm. Dodatno ukrućena karoserija, te dorađena mehanika donijela je do još boljih voznih osobina, pa MX-5 nastavlja skupljati razno-razne nagrade diljem svijeta, te potvrđuje epitet jednog od najboljih «vozačkih» automobila na svijetu. Sama kvaliteta izrade je ostala na vrlo visokoj razini (neuvijajuća karoserija, jednostavno izveden platneni krov koji ne propušta ni kap kiše, ...).
Bez obzira na sve veću konkurenciju, tron niti izbliza nije bio ugrožen. Već početkom novog milenija Mazda MX-5 je bila puno više od automobila za uživanje. Jak pedigre, vječan dizajn i savršeno pogođena konstrukcija od japanskog su roadstera napravili, najjednostavnije rečeno, legendu. To je vidjela i konkurencija koja se morala pomiriti s činjenicom da se s popularnošću Miate ne mogu mjeriti.
S godinama Japanci su tek blago ušminkavali MX-5 (bistra stakla na svjetlima, maglenke, ...) i tako dalje iz godine u godinu, u Guinnessovoj knjizi rekorda ponosno čitali kako je njihov model najprodavaniji roadster svih vremena. Snaga motora se uvijek bazirala na dva modela. Jedan je bio slabiji, a drugi jači (kod druge generacije 110, odnosno 146 KS). I dok su se oni željni veće snage u Europi morali zadovoljiti manje ili više poznatim tjunerima, u Japanu i pogotovo Americi II (redizajn)takve želje je ispunjavao Mazdaspeed, odjel koji je od Mazdinih modela činio prave sportske jurilice.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/2moywcw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ipak, za čista uživanja u sportskoj vožnji pravim znalcima je bila dovoljna i serijska snaga MX-petica. Poseban mamac za kupce željne nečeg malo posebnijeg i dalje su predstavljale limitirane izvedbe (15th Anniversery, Magic, ...)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/15gun39.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zadnju evoluciju MX-5 doživljava 2005 godine, kada se predstavlja treća generacija. U glavnim crtama vanjski dizajn se nije bitno mijenjao. Nije ni smio jer je dizajn nakon ukupno 750.000 Miata morao ostati jasno prepoznatljiv.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/bf5bmp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Po pitanju voznih osobina treća generacija nije puno bolja od IIIdruge, jednostavno zato jer je druga bila i ostala gotovo savršena. Sve ostale kvalitete nova Miata je podignula za jednu skalu, pa se na kraju, napokon, i oni malo viši mogu smjestiti na sjedala bez da u vožnji pokupe modrice po koljenima.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/16m99ue.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Što se motora tiče, filozofija ostaje ista. Snaga motora iznosi 126 ili 160 konja, ali kako su posljednjih godina u trendu i pretjerano snažne izvedbe inače «civiliziranih» izvedbi, pitanje III "Roadster-Coupe"vremena je kada će se pojaviti i MX-5 u MPS izvedbi. S obzirom na nevelike promjene prijašnjih godina, 2007 godina je za Miatu bitna jer na tržište stiže prva Miata s tvrdim sklopivim krovom. Ova izvedba, stvorena zbog «CC-trenda», trebala bi dodatno pojačati prvu poziciju Mazde u klasi.
Do danas brojka ukupno proizvedenih Miata iznosi preko 800.000. Malo je automobila u kojima se za nevelik novac vozač ili vozačica može toliko stopiti sa sjedalom, volanom, mjenjačem i papučicama, ta na kraju sa cestom. Zadnjih 18 godina Mazda MX-5 jedan je od takvih. Po mnogima i najbolji od takvih
I ovaj...
BMW 2002
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2nvdugi.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Krajem 50-tih godina prošloga stoljeća licencna Isetta, koja je nakon rata podigla BMW iz pepela, više se nije mogla boriti s VW-ovom «bubom» i tvrtka se našla u velikoj financijskoj krizi. Da bi tvrtku potpuno okrenuli ka svijetlijoj budućnosti uprava je uz nužno potreban novac i savjet «spasitelja», Herberta i Haralda Quandta, počela razvijati novi model, limuzinu koja je i službeno nazvana «Novom klasom» (Neue Klasse). Gotov automobil, BMW 1500, našao se na cestama 1962 godine i po reakcijama novinara, pa zatim i obične publike, vidjelo se da su Nijemci napravili dobar posao. Pa ipak, koliko god je «Nova klasa» bila prihvaćena, ona je tek zapalila fitilj za nadolazeću kupe klasu koja će «eksplodirati» na tržištima i vinuti BMW u visine na kojima se drži do današnjih dana. Kupe izvedba izvedena je iz limuzine, ali ona nije bila «Nova klasa». Ona je nazvana klasom ili točnije serijom ´02. Tom brojkom označavao se broj vrata.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2mi2o2p.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvi takav model pojavio se 1966 godine i nosio je oznaku 1600-2 ili 1602. Osim broja vrata oznaka je jasno davala do znanja i da se ispod prednjeg poklopca nalazio 1.6-litreni agregat. Najveća razlika naspram limuzine 1600, osim naravno nedostatka stražnjeg para vrata, bio je i pet centimetara skraćen međuosovinski razmak. Time se dodatno poboljšala upravljivost, a kako je ovjes bio neovisan, te se 83 KS borilo s nevelikom težinom (940 kg.), ovaj BMW se pokazao jednim od Prekrasan i prerijedak kabrioletnajvozljivijih automobila toga vremena, s naglaskom na sportsku vožnju. Osim toga, na prednjim kotačima su se nalazili diskovi, kvaliteta izrade je bila na vrlo dobrom nivou, mjesta je bilo sasvim dovoljno za četvero i njihovu prtljagu, dizajn je bio odličan, kao i preglednost zbog velikih staklenih površina i na kraju, cijena za sve to je bila i više nego prihvatljiva. Nije trebalo dugo da se 1602 pokaže kao pun pogodak. Prodaja je tekla odlično na europskom tržištu i bez obzira što je tvornica jedva uspijevala pratiti potražnju kupaca, u Munchenu su razmišljali i o tržištu «preko velike bare». Za to tržište motor je uz pomoć još jednog rasplinjača pojačan na 105 KS (1602ti), ali kako je taj motor po američkom sudu previše zagađivao, prodaja nije bila dopuštena. Bavarci jednostavno nisu smjeli odustati od tako velikog tržišta, pa uskoro (´68.) predstavljaju veći i čišći 2-litreni agregat.
Tako je rođen BMW 2002, model koji se sljedećih godina pokazao najpopularnijim BMW-om i jednim od najboljih automobila 70-tih.
Osim na cestama 2002 se pojavio i na trkalištima gdje je skupljao dodatnu slavu (pobjede u ETCC-u su bile konstanta) i tako BMW još jačao kao proizvođača automobila sa sportskom «notom». Zbog uspješnih trkačih izvedbi, ali i zbog očekivanja sve većega broja poklonika, Bavarci uz osnovnu izvedbu od 100 KS predstavljaju i dvije jače. 2002ti je raspolagao sa 120 KS, proizvodio se tri godine, a onda ga je 1971 godine naslijedio još jači 2002tii sa 130 KS, koji se za razliku od prethodnika izvozio i u SAD.
Inače, što se karoserijskih izvedbi tiče, serija ´02 se osim u limuzinskoj dvovratnoj izvedbi proizvodila u još dvije-tri.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/r9ipgy.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kabriolet koji se sklapao kod Baura proizvodio se u malim serijama tako da preživjeli od ukupno niti 1.900 primjeraka danas predstavljaju posebnu poslasticu za kolekcionare oldtimera.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/ja9el0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1971 kabriolet je naslijedila ništa manje atraktivna targa izvedba kojoj se osim središnjeg dijela krova skidao i stražnji dio skupa s prozorom.
Ova izvedba sa traka je silazila samo s 2-litrenim agregatom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/fu5s3l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iste godine pojavio se i Touring, izvedba s modernim, kosim stražnjim krajem koja je u ono vrijeme bila idealna za individualiste, naklonjene vozačkim užicima.
Osim novih oblika seriju ´02 su početkom 70-tih obilježili i novi motori. Model 1802 pogonio je 1.8-litraš snage 90 konja, a dvije godine kasnije (´73.) pojavio i jedan od prvih cestovnih turbo-automobila, 2002 Turbo. Ovaj ekstremni ´02 nastao je kao rezultat BMW-ovih inženjera koji su bili zaduženi za trkače modele (M-odjel). Vidjevši da šasija automobila može podnijeti i dobrano preko 200 konja, 2-litreni motor iz izvedbe 2002tii prošao je kroz daljnju modifikaciju, Turbotočnije ugradnju turbine koja je snagu podignula na 170 konja. Posebnu top-izvedbu izvana su jasno isticali spojleri i izbačeni blatobrani, plave «M-trake», a poseban detalj je bio natpis 2002 Turbo na prednjem spojleru, ispisan naopako kako bi ga oni ispred u retrovizorima mogli isčitati iz prve i tako se maknuti u desnu traku.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/n88xe.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako je u klasi ova cestovna bomba osvajala vrhunskim performansama (7 sek. do stotke, 215 Redizjan je donio nova straznja svjetlakm/h), turbo tehnologija je tada još bila u povojima. Mane poput velike turbo-rupe i buđenja turbine na visokih 4.000 o/min ipak su bile prije prepoznate od prednosti (snaga, snaga i samo snaga) koje su znali iskoristiti samo vješti znalci. Kako tada nije bilo nikakvih elektroničkih pomagala kao danas, malo koji vozač današnjih turbo-automobila bi znao upravljati ovim «pionirom». To je bila jaka, sirova i opasna limena zvijer koju su znali obuzdati tek rijetki. U nepune dvije godine proizvelo ih se 1.672.
Što se ostalih izvedbi tiče one su laganim redizajnom i dalje pronalazile siguran put do kupaca. Sredinom 70-tih došlo je i do velike naftne krize, pa zato stiže i model 1502 koji je koristio 1.6-litreni agregat, ali s manjom kompresijom, što je značilo razvijanje 74 KS i nešto manju potrošnju. Taj model stigao je u vrijeme kada je BMW predstavio i potpuno novu seriju 3. Godinu dana (1975.) ´02 se proizvodio usporedo s prvom tricom, da bi tada tron prepustio seriji koja će u U zadnjim godinamabudućim generacijama sve više potvrđivati BMW kao jednog od najboljih proizvođača kvalitetnih, sportskih limuzina. Inače, 4-vratnu «Novu klasu» naslijedila je prva serija 5.
BMW-ova serija ´02 proizvela se u skoro 790 tisuća primjeraka, od čega je tek 50-tak tisuća završilo u nelimuzinskom obliku, odnosno uglavnom u Touring izvedbi. Najpopularniji limuzinski model bio je 2002 koji se u običnoj, «ti» i «tii» izvedbi proizveo u ukupno 345 tisuća primjeraka. Zbog ovih brojki, skladnog dizajna i svih brojnih kvaliteta ovaj BMW sasvim zasluženo spada među najbolje automobile 70-tih.