Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)

hudler · 07.03.2010

RE: Automobili koji su promijenili auto-industriju

AUDI QUATTRO

Ideja o proizvodnji automobila visokig performansi sa pogonom na sva cetiri tocka u Audiju se pojavila 1977. god. Njen idejni tvorac bio je Audijev inzenjer Jorg Bensinger. On je tadasnjim celnicima Audija predlozio da se pocne raditi na jednom takvom projektu, kao i da se za polaznu tacku uzme Audi 80 Coupe.
Prvi automobil pod nazivom Quattro izasao je iz fabrike u Ingoldstadtu krajem 1980. godine
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img710.imageshack.us/i/002jqz.jpg/'><img src='http://img710.imageshack.us/img710/8641/002jqz.jpg' border='0'/></a>
Prvi agregat je bio 2.144cc SOHC sa turbo punjacem i intercoolerom.
(147 kW/200 PS; 197 bhp, 285 N·m na 3500 rpm; 0-100 km/h za 7.1s, max brzina preko 220 km/h).
Kanije je motor doradjen tako da je imao 2,226 cc, ali su performanse manje-vise ostale iste(147 kW/200 PS; 197 bhp).
1989. agregat je detaljno izmjenjen radi postizanja jos boljih performansi te je tada imao 2,226 cc DOHC 162 kW (220 PS; 217 bhp), sada sa max brzinom od 230 km/h.
U periodu od 1980-1991 proizvedeno je 11.452 promjerka Quattra.
Kroz 11 godina proizvodnje estetskih izmjena je bilo jako malo:
1983. analogna instrument tabla zamjenjena je digitalnom, te su prednje svjetlosne grupe izmjenjene (umjesto dva ugradjivala su se cetiri prednja fara)
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img15.imageshack.us/i/1984audiurquattroturboc.jpg/'><img src='http://img15.imageshack.us/img15/798/1984audiurquattroturboc.jpg' border='0'/></a>
1984. redizajniran je enterijer, a dimenzije tockova su izmjenjene (6x15" sa 205/60-15 gumama na 8x15" sa 215/50-15 gumama)
1985. ponovo su mjenjane prednje svjetlosne grupe (umjesto 4 jednaka fara koja su bila odvojena medjusobno plastikom od maske, ugradjuju se 4 fara razlicitih dimenzija (2+2) koji nisu bilo uokvireni maskom vec se maska pruzala od lijeve svjetlosne grupe do desne).
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img15.imageshack.us/i/909966.jpg/'><img src='http://img15.imageshack.us/img15/4401/909966.jpg' border='0'/></a>
1988. instrument tabla je ponovo redizajnirana (uvedena LCD tabla)

Quattro se pokazao kao sjajan sportista. Naime Audi je vec 1980. izbacio i sportsku verziju Quattra.
Quattro je debitovao na rallyu Janner u Austriji.
Motor koji je pogonio ovaj model imao je 300 bhp (224 kW; 304 PS).
1981. Michèle Mouton je postala prva zena pobjednik rally sampionata, i pogadjate vozila je Quattro.
U sledecih nekoliko godina Audi je predstavio A1 i A2 verziju Quattra namjenjene za takmicenje u B grupi rally sampionata.
Ovi modeli su bili pokretani petocilindricnim agregatima sa turbo punjacem koji su razvijali 350 bhp (261 kW; 355 PS).
Quattro A1 je debitovao 1983. na rallyu Monte Carlo.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/a101sm.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/6273/a101sm.jpg' border='0'/></a>
Te godine je pobjedio na dva relija.
Quattro A2 je pobjedio na tri rallya 1983. i na pet 1984.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/portugal84audiquattroa2.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/5323/portugal84audiquattroa2.jpg' border='0'/></a>
1984. Audi je predstavio i Sport Quattro verziju, koja se u limitiranoj seriji od 224 komada prodavala i na trzistu.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img9.imageshack.us/i/800px2006fos1985audiqua.jpg/'><img src='http://img9.imageshack.us/img9/2508/800px2006fos1985audiqua.jpg' border='0'/></a>
Sport Quattro S1 je predstavljen iste godine kao dodatak Sport Quattru.
<a href="http://photobucket.com/images/audi%20sport%20quattro%20s1" target="_blank"><img src="http://i365.photobucket.com/albums/oo91/modmo23/Audi_sport_quattro_s1_ROC_1988_salo.jpg" border="0" alt="audi sport quattro s1 Pictures, Images and Photos"/></a>
Agregat S1 je imao 2,110 cc sa 350 kW (480 PS; 470 bhp).
Iako je grupa B rally odavno nestala, model S1 se i dalje smatra jednim od najsposobnijh rally automobila ikad napravljenih.

hudler · 08.03.2010

RE: Automobili koji su promijenili auto-industriju

JEEP WILLYS

<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img52.imageshack.us/i/jeepwillysrx.jpg/'><img src='http://img52.imageshack.us/img52/6503/jeepwillysrx.jpg' border='0'/></a>
Iako većina klasičnih automobila svoju besmrtnost zasluži ispod bulevarskih svetala ili na prestižnim trkalištima širom sveta, jednom od večnih i svetski poznatih modela, takvo okruženje je potpuno strano. Reč je o Jeep Willysu, najuspešnijem automobilu napravljenom za široku vojnu upotrebu, koji je svoju slavu stekao i održao u kiši metaka i bljesku eksplozija u svakom oružanom sukobu, od Drugog Svetskog rata pa sve do Rata u zalivu.
Do sada su na stranicama ovog magazina, mesto nalazila uglavnom civilna vozila ali nesumnjiv značaj ovog automobila, dugovečnost, svestranost i prisutnost svrstavaju ga među nesumnjive klasike automobilizma. Iako, Jeep Willys nije jedini rani terenac koji se nalazi u ovom društvu, on je, definitivno, jedini pravi “gušter” među elegantnim karoserijama.
Sve je počelo ranih tridesetih godina prošlog veka, kada se Američkoj armiji ukazala potreba za lakim vozilom široke upotrebljivosti koje bi pratilo pešadiju u svim aktivnostima. Do tada, u toj ulozi su se nalazili Harley – Davidson motori ali nisu mogli da odgovore većini zahteva, teško su savljađivali loš teren i bili su veoma laka meta na frontu. Međutim, sve do izbijanja Drugog Svetskog rata, ništa nije bilo preduzeto. Tek u julu 1940. godine, suočeni sa razbuktalim sukobom u Evropi i globalno opasnom situacijom, Tehnička komanda raspisuje tender i šalje ga na adrese 135 američkih proizvođača automobila. Po uslovima konkursa, vozilo je, između ostalog, moralo da bude 4 x 4, da ima najmanje tri sedišta, da ima hidraulične kočnice, da može da ponese mitraljez kalibra 30, da može da savlada uspon od najmanje 45 %, da mu brzina na terenu bude 50 mp/h ( 89 km/h ) i da ima najmanje četvorocilindrični motor. Pored toga, Komanda je zahtevala isporuku od 70 vozila, radi testiranja.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img22.imageshack.us/i/willysjeep2.gif/'><img src='http://img22.imageshack.us/img22/4228/willysjeep2.gif' border='0'/></a>
Zahvaljujući dobrim informacijama, Ford, Willys i Bantam ( mala, slabo poznata i davno ugašena američka fabrika ), su uspeli da završe prototipove na vreme. Bantam je bio prvi i isporučio vozila 23. septembra 1940, Willys 13. novembra i Ford 23. novembra. Sva tri modela su dobila nadimke pod kojim su spominjani u vojnim dokumentima i Ford je bio “Pygmy” ( pigmej ), Willys je bio “Quad” ( u žargonu, kockasti ) i Bantam je nazvan “BRC” ( bantam reconnaissance car ). Svi prototipovi su podvrgnuti najrigoroznijem mogućem testiranju do tad. Znajući važnost ovakvog vozila u organizaciji vojske i njegove široke upotrebe, svaki šraf je morao biti proveren.
Borba oko veoma profitabilnog ugovora, okrenula je sve tri fabrike jednu protiv druge. Nakon veoma opširnog i teškog testiranja koje je obuhvatalo 1500 vozila ( po 500 od svake fabrike ), kao konačan izbor izabran je Willysov projekat a ugovor o sklapanju vozila podelile su sve tri marke, mada će proizvodnja u pogonima Bantama biti simbolična. Prednosti koje je Willys imao u odnosu na konkurente su bile izuzetno jaka konstrukcija i “Go – Devil” benzinski motor od 2,4 litre i oko 60 KS. Konačan izgled vozila ukljičivao je kompletnu Willysovu mehaniku ali je “dizajn” ( ako se izgled jednog vojnog, striktno namenskog vozila može tako nazvati ) bio preuzet od Forda.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img52.imageshack.us/i/03114wd07z1955jeepwilly.jpg/'><img src='http://img52.imageshack.us/img52/1383/03114wd07z1955jeepwilly.jpg' border='0'/></a>
Kada su u oktobru 1941. godine, prvi primerci već ušli u operativnu upotrebu, bilo je jasno da je američka vojska dobila mnogo više nego što je očekivala. Jednostavna konstrukcija, ogromna upotrebljivost i izdržljivost su se pokazali perfektnim za ono što je Jeep očekivalo. Iako u tom trenutku SAD nije bila u ratu, putem pomoći Britaniji, mnogi primerci su počeli da stiču dragoceno “real – life” iskustvo. Nakon japanskog napada na Pearl Harbour i oficijelnog ulaska Amerike u Drugi svetski rat, već je oko 40 000 vozila bilo isporučeno.
Verovatno bi bili potrebni tomovi knjiga da se sponemu sve situacije u kojima je Jeep bio vojsci jedina nada i spas, a kako je vreme teklo za vojsku je postao važan koliko i puška. U odnosu na nemački pandan Kubelwagen koji je stvoren na osnovi Bube, Jeep je bio daleko čvršći i pouzdaniji. Na primer, cela konstrucija je bila svrorena da podnese pogodke iz pešadiskog naoružanja i čak ako bi metak pogodio hladnjak, Jeep bi mogao da nastavi dalje. Tokom rata, razvio se u mnogo verzija kao što su čistač mina, sanitetsko vozilo a ako se dobro izoluje, Jeep je mogao biti amfibija i mogao se izbaciti iz aviona u more. Uz ovaj model vezivale su se i mnoge anegdote kao što je, na primer, priča o tome kako su vojnici masovno vezivali svoje Jeepove za drvo, da bi ih našli tamo gde su ih i ostavili, jer vozila nisu imala ključ nego samo starter i korišćena su po principu “sedi i vozi”.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img22.imageshack.us/i/154061011z1949jeepwillyl.jpg/'><img src='http://img22.imageshack.us/img22/7315/154061011z1949jeepwillyl.jpg' border='0'/></a>
Na kraju, nema sumnje da je Jeep izuzetno mnogo doprineo pobedi saveznika i to na svim frontovima jer se izuzetno dobro ponašao u blatu Normandije, pesku Alžira ili snegu Ardena. To priznanje je dobio i od čuvenog generala Patona koji je rekao da tenk Sherman, Lockheed P – 51 Mustang ( borbeni avion ) i Jeep Willys, čine najjača saveznička oružija, bez kojih bi pobeda bila nemoguća. Na kraju rata, 1945. godine, broj proizvedenih primeraka je bio 639.245 komada od kojih je velik broj preživeo.
Međutim, iako je veliki rat zbog kog je stvoren, prestao, Jeep ni u kom slučaju nije završio svoju misiju. Još tokom trajanja borbi, Willys je zaštitio ime Jeep i počeo razvoj modela prilagođenih za civilnu upotrebu, namenjenih najviše farmerima. Već 1946. godine počinje prodaja model CJ2A koji je bio vojno vozilo ali u civilnoj odeći. Tokom par godina prodat je u čak 250 000 primeraka, kao poljoprivredno vozilo sa velikim brojem funkcija. Međutim, proizvodnja pravog Jeepa za vojsku nije prestajala i proširila se na, bukvalno ceo svet. Sve savezničke armije su imale velik broj ovih vozila u upotrebi a fabrika Zastava je sklopila određen broj za potrebe mlade i perspektivne JNA. Jeepovi su čak sklapani i u Sovjetskom Savezu gde su proivođeni u pogonima Gaz – a, kao kopija bez licence, zahvaljijući Zakonu o zajmu i najmu po kome su savezničke armije razmenjivale tehnička dostignuća.
Nova verzija vojnog Jeepa, M38 je uvedena u upotrebu 1950. godine, tačno na vreme da se dokaže u Korejskom ratu. Razlika je bila mala u odnosu na prošle modele i razlikuju se po blagom face – lifu i 24 – voltnoj instalaciji. Sledeća promena došla je 1957. godine kada je verzija M38A1 krenula da se koristi. Ovaj model se dosta razlikovao od predhodnika i bio je nešto duži, drugačijeg dizajna i imao je nov motor. Na žalost, i ova verzija je imala priliku da se pokaže u borbi i to u Vijetnamskom ratu. Do potpunog povlačenja Jeepova iz upotrebe, krajem osamdesetih godina, ova verzija se konstantno modifikovala ali nije izgubila originalni oblik, filozofiju ili karakteristike. Sa druge strane, produkcija civilnih modela je krenula drugim putem i potpuno se odvojila od koncepcije zajedničkog pretka.
Danas je Jeep Willys čest oldtajer mada se u nekim armijama i dalje koristi. Cena mu nije velika i kod nas postoji par dobro restaurirnih primeraka. Osim toga kod nas se mogu naći originalne verzije ( mada teško ), ruske kopije ili čak Zastavini primerci. Potencijalni kupci ne bi trebali da se brinu oko kvaliteta jer jedno je sigurno, možda će kamen uspeti lakše da pokvare.
Osim toga, još jedna stvar po kojoj je ovaj automobil izuzetan. Za razliku od ostalih klasičnih modela koji su važni samo u istoriji automobilizma, Jeep Willys je učesnik moderne svetske istorije i sigurno jedna od zaslužnih snaga za čovečanstvo kakvo danas poznajemo.

hudler · 12.03.2010

RE: Automobili koji su promijenili auto-industriju

Evo, pomalo sam zapostavio temu pa da je osvezim...
RENAULT 4
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img188.imageshack.us/i/250pxrenault4gtlde1983.jpg/'><img src='http://img188.imageshack.us/img188/5371/250pxrenault4gtlde1983.jpg' border='0'/></a>
Renault 4, takodje poznat kao 4L (izgovara se "Katrel", sto bi na francuskom moglo da znaci “4 krila”), je ekonomican hecbek francuskog proizvodjaca Reno (Renault) koji je proizvodjen izmedju 1961. I 1994. Godine. To je bio prvi porodicni auto sa prednjom vucom koji je Reno proizveo.

Reno 4 je bio odgovor Renoa na Citroen 2CV iz 1948. Godine. Reno je bio u mogucnosti da sagleda sve pluseve i minuseve dizajna 2CV i da osmisli vece i urbanije vozilo. U prolece 1956. Godine, predsednik Renoa Pjer Drejfus lansirao je ovaj novi projekat: dizajniranje novog modela koji ce zameniti 4CV sa motorom u zadnjem delu i koji ce biti u stanju da zadovolji svaciji ukus i potrebe. To je trebao da bude porodicni, zenski, farmerski i gradski auto. Takodje je trebalo da bude pogodan za putovanja po celom svetu.
Raniji modeli koristili su motore i menjace od Renoa 4CV. Prvobitni menjac bio je trostepeni manuelac, zastareo kad se poredi sa cetvorostepenim manuelcem trinaest godina starog Citroena 2CV.
Medjutim, karoserija je imala strukturnu ulogu, i sasija se mogla iskriviti ako bi se karoserija uklonila bez odgovarajuce potpore. Semi-monocoque konstrukcija je kasnije dozvolila Renou da napravi druge modele na platformi R4 kao sto su Reno 6 i uspesni Reno 5. R4 imao je nezavisno vesanje na sva cetiri tocka. Iznenadjujuce, a ipak cesto neprimeceno na R4 je njegov kraci razmak osovine na levoj strani, u odnosu na desnu. Ovo dozvoljava vrlo jednostavan dizajn zadn jeg vesanja koristeci transeverzalnu torzione sipke, i nije uticalo na upravljivost autom. Prednje torzione sipke bile su longitudinalne.

Dok je trajala proizvodnja, R4 je smatran malim karavanom, ali gledajuci unazad taj auto je ocigledno popularizovao hecbek (hatchback) tip karoserije, i samim tim je znacajan u istoriji automobilskog dizajna.

OKO SVETA

U Kolumbiji Reno 4 bio je najprodavaniji , i ostao je u secanju mnogih Kolumbijaca pod nadimkom “Amigo fiel” (verni prijatelj). Proizvodjen je u fabrici SOFASA u Envigadu od 1970. Do 1992. Godine. Dve najpopularnije verzije ovog modela bile su Master (1022 cc) i Lider (sa jos mocnijim motorom od 1300 cc).

In Argentini I Cileu, 4 je poznat kao “Renoleta”, po ugledu na nadimak “Citroneta” dat Citroenu 2 CV.
In Italiji je Cetvorku proizvodila fabrika Alfa Romeo u Milanu, pod licencom od 19662.-1966. Godine. Ova fabrika je za to vreme izbacila 41.809 R4 modela.
In Australiji ovaj auto je proizvodjen izmedju 1962. I 1966 u Heidelbergu ali je proizvodnja obustavljena kako bi se “napravio prolaz” za ostale modele.
U Meksiku, Reno 4 je proizvodjen u industrijskom gradu Sijudad Sahagunu, a proizvodnja je prestala 1971. Godine.

DIZAJN

Kroz dugacku proizvodnu trku Renoa 4, razvoj dizajna bio je ogranicen-nikad nije promenio velicinu niti oblik. Motori su bili znacajno veci od malog 425 cc (kasnije 602cc 29ks), motora u 2CV. R4 je uvek imao cetvorocilindricni motor hladjen vodom. Originalni kapacitet motora od 782cc bio je povecan na 845 cc od 1963. pa nadalje. 1987. Predstavljen je novi motor od 1108 cc, manja verzija (956 cc) koja je zamenila motor od 845 cc 1986. Godine.
Uprkos odmaklom uspehu Renoa 4, ili mozda kao rezultat toga, Reno je dosta truda usmerio na razvijanje svog malog automobila, Dizajnirali su Reno 6 I Reno 5 dok se Reno 4 I dalje izuzetno dobro prodavao.Neki su to u ono vreme kritikovali, ali Reno 5 se nadmetao u potpuno drugom sektoru. (supermini sa tri I cetiri vrata). Reno 4 je zapravo most izmedju malog upotrebljivog vozila (2CV) I supermini dizajna (R5, Pezo 205).
Reno 4 je kroz celo svoje postojanje ostao izuzetno jednostavan auto. Medjutim uprkos jednostavnom dizajnu, Reno 4 je bio izuzetno udoban za voznju, zahvaljujuci dobro dizajniranom vesanju (koje je Renou pozajmilo meksu I “tecniju” voznju od mnogih modernih automobila) I nastanjivu unutrasnjost zahvaljujuci udobnim sedistima, mocnom grejacu I efektivnoj ventilaciji. Nekima je nacin otvaranja prozora na Renou 4, koji je bio klizeci, davao karakter ovom modelu, a neke je to nerviralo i predstavljalo samo znak zastarelosti njegovog dizajna.
Jos jedna detalj koji je Renoa 4 ucinio razlicitim od drugih autmobila bio je menjac koji se nalazio na instrument tabli. Time se dobilo vise mesta u prednjem delu automobila.

VARIJANTE

Postojali su mnogi specijalni modeli Renoa koji nisu bili samo “vezbanje” trzista, kao sto su Reno 4 Sinpar 4x4,
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img121.imageshack.us/i/3264248755108209course1z.jpg/'><img src='http://img121.imageshack.us/img121/7311/3264248755108209course1z.jpg' border='0'/></a>
Plein Air,
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img121.imageshack.us/i/r4pa71y.jpg/'><img src='http://img121.imageshack.us/img121/7043/r4pa71y.jpg' border='0'/></a>
pikap,
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img59.imageshack.us/i/dscn1963medium.jpg/'><img src='http://img59.imageshack.us/img59/3308/dscn1963medium.jpg' border='0'/></a>
LPG verzija I elektricna verzija.
1978. godine stigao je R4 GTL. Imao je motor od 1108 cc iz Renoa 6, premda sa smanjenim performansama zbog zbog bolje ekonomicnosti, i vecim dobosima kocnica. GTL je bio prepoznatljiv po sivom prednjem grilu, sivim branicima i sivim gumenim trakama duz donje ivice vrata.
Takodje je imao dodatni usisnik za vazduh ispod prednjeg grila (zbog toga je tablica pomerena ispod, na branik). Unutra, instrument tabla je bila modifikovana i sedista su bila platnena.
Postojala je i panel van verzija R4, koji je zbog karoserije koja je imala izgled velike kocke, dobila naziv “pekarski van”. Mnogo godina je Reno 4 bio vrlo uspesno vozilo te vrste i mnogim ljudima on predstavlja vise od putnickog vozila. U Evropi je bio u prodaji do 1993. Godine I onda ga je zamenio Reno Express, baziran na R5.

KRAJ R4

Godine 1988. modeli GTL i TL za zapadnoevropsko trziste dobijaju nazv “Clan” odnosno, “Savane”. Ipak, i pored ovih, mahom kozmetickih inovacija, Reno 4 polako pocinje da se sprema za penziju. Uvodjenje sve ostrijih zakonskih propisa u pogledu izduvne emisije nametnulo je primenu katalizatora na automobilima opremljenim benzinskim motorima. Takodje, propisi o pasivnoj bezbednosti vozila iskljucuju primenu poluge menjaca smestene na komandnoj tabli. Ove zahteve ni tada vec znatno poboljsani GTL modeli nisu mogli da zadovolje, bez obimnijih i tesko isplativih intervencija na motoru i vozilu. Zbog toga je Nemacka, inace najveci uvoznik Renoa 4 (ukupno je na nemackom trzistu prodato 11% celokupne proizvodnje) obustavila dalji uvoz. Njen primer ce narednih godina slediti i ostale zapadnoevropske zemlje.

Godine 1992. je u Novom Mestu proizvedena poslednja serija od 1000 komada Renoa 4. Ova, oprostajna serija nosila je naziv “Bye Bye”. Maticna fabrika Ile Seguin u Billancourt-u zatvorena je 31. marta 1993. godine. Poslednji primerak prodat je 1993. godine. Proizvodnja Renoa 4 trajala je 31 godinu i ukupno je proizvedeno 8.135.424 komada. Cetvorka je Renoov najprodavaniji model svih vremena.

MTR · 12.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

najbolji nadaleko

, Pobjednik Vremena

Porschefan · 12.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

Renault 4 je stvarno "Mali Div" kako su ga zvali.

Evo jedne reklame iz 80-ih, meni jedna od najdražih

hudler · 13.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

PORSCHE 911/911 TURBO

Posto bi o ovom automobilu tekst zaista bio predugacak, prikuplajuci informacije naletio sam na ovih nekoliko videa, tako da mislim da ce oni mnogo vise ispricati o ovom modelu nego sto bih ja mogao da napisem...
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/BrMjmJnEZHA&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/BrMjmJnEZHA&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/4exPauh5X_w&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/4exPauh5X_w&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
<object width="640" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/7gkbhrKgzak&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/7gkbhrKgzak&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="640" height="385"></embed></object>
<object width="640" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/t3iIJEDNkDs&hl=en_US&fs=1&"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/t3iIJEDNkDs&hl=en_US&fs=1&" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="640" height="385"></embed></object>

ogipower · 13.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

WoW
ja prvi put sad vidim da ima onoliko varijanti renaulta 4
super tema svaka cast

Porschefan · 13.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

hudler je napisao(la):
PORSCHE 911/911 TURBO

Posto bi o ovom automobilu tekst zaista bio predugacak, prikuplajuci informacije naletio sam na ovih nekoliko videa, tako da mislim da ce oni mnogo vise ispricati o ovom modelu nego sto bih ja mogao da napisem...

Evo samo da ja nešto dodam, 911 je na 5. mjestu u izboru za automobil stoljeća, izboru u kojemu su sudjelovali svi automobili, tj. sve klase.
I onda neki počnu pričati o pogrešnoj koncepciji, lijenim dizajnerima bez inspiracije i dizajnu koji se nikada ne mijenja i takva sran.a ...
Valjda će ljudi jednom naučiti šta je biit 911-ke

hudler · 13.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

Danas sam odlucio biti vrijedan, pa evo jos jedne poslastice...

CITROEN 2CV
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/39927312.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/5655/39927312.jpg' border='0'/></a>
Storija o ovom legendarnom automobilu počinje još pre Drugog svetskog rata kada je uprava Citroena poverila Pierre Michelinu, inače sinu osnivača čuvene fabrike guma, i njegovom bliskom kolegi i imenjaku Pierre Boulangeru, razvoj projekta malog, popularnog, jednostavnog i ekonomičnog automobila. Šifra pod kojom je projekat vođen je bila TPV (toute petite voiture) i ciljevi su bili da se stvori udoban automobil, sa dobrim kočenjem i ponašanjem na putu.

Ovi zahtevi se najbolje mogu ilustrovati anegdotom koja kaže da je od kontruktora traženo da naprave ”korpu za jaja” koja će moći da se koristi i na najgorem terenu, a da nijedno ne bude razbijeno. Oni su to bukvalno shvatili pa je budući Citroen ostao bez krova, kao i korpa.

U svakom slučaju, razvoj je počeo još 1936. godine, a prvi prototipovi su stvoreni krajem 1939. Ti prvi modeli su imali magnezijumsko ogibljenje, dosta aluminijuma pri konstrukciji, samo jedan far, brisače koji su se pokretali manuelno, bokser motor od dva cilindra koji se startovao samo na ”kurblu”.

Kabina je bila urađena u totalno asketskom stilu i osim volana i menjača, ništa više nije postojalo.

Međutim, nakon otkazivanja Salona automobila u Parizu, 1939. godine i mraka koji se spustio na Evropu, razvoj je prekinut. Ipak, i u uslovima rata i okupacije, Pierre Boulanger, sa saradnicima je uspevao da radi na ovom projektu. Nakon kraja rata, potreba za automobilima u oslobođenoj Francuskoj je bila ogromna, ali je kupovna moć izuzetno slaba. Da bi još pojeftinili automobil, stručnjaci u Citroenu su predstavili predprodukcijsku verziju koja ima karoseriju i šasiju od čelika a ne od aluminijuma i magnezijuma, farove i brisače u paru i menjač sa četiri brzine.

U jesen 1948. godine, tačnije 7. oktobra, nakon deset godina Salon automobila u Parizu ponovo otvara svoje kapije i Pierre Boulanger ponosno predstavlja svetskoj javnosti Citroen 2CV. Novi model ne liči na ništa što se do tada proizvodilo i reakcije publike su razne, ali gužva na štandu Citroen bila je ubedljivo najveća. U maloj brošuri koja se delila posetiocima stojalo je da cena novog modela iznosi 185.000 franaka, te da je to najjeftiniji automobil na francuskom tržištu i da će se prvi primerci isporučivati tokom 1949. Ovi prvi modeli su poznati kao serija ”A” i poznaju se po motoru od samo 375 ccm koji je imao 9 KS i dostizao maksimalnu brzinu od 69 km/h. Pogon je bio na prednjoj osovini što je za ono vreme bilo napredno rešenje.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/10705157.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/230/10705157.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/87940867.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/517/87940867.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/31911377.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/8020/31911377.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/24971840.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/9314/24971840.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/14865869.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/3883/14865869.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/76970174.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/9613/76970174.jpg' border='0'/></a>

Tržište je dobro odgovorilo na ovaj model. Iako je bio najjeftiniji i dalje je bio skup za većinu potencijalnih vozača posleratne Francuske, ali je mnogima davao nadu da će jednom sesti za volan sopstvenog automobila. Oni koji su uspeli da skupe novac dobijali su 2CV u samo jednoj boji i to sivoj. Od 1955. godine, motor dobija veću zapreminu od 425 ccm i snagu od 12 KS. Ove verzije su poznate pod oznakom ”AZ”. Karakteristike automobila, pored već spomenutih bile su i nepostojanje poklopca prtljažnika koji je bio prekriven tkaninom kao i krov, a nakon brojnih žalbi korisnika, 2CV je isporučivan sa metalnim poklopcem. Promene na karoseriji, osim ove, su bile minimalne, a 1958. godine se predstavljaju dva nova modela. Prvi je Commercionale, odnosno teretna verzija koja je odmah bila odlično prihvaćena, a drugi, veoma interesantan, model 2CV Sahara 4x4. Reč je o automobilu sa dva motora od kojih je jedan montiran napred, a drugi nazad i pogonom na sva četiri točka. Ova verzija je stvorena da bio se rešili problemi koje je standardni model imao na teškom terenu. Oba motora su imala zapreminu od 2425 ccm, dakle mnogo veći agregati a ponašanje na terenu je bilo van svakog očekivanja. Ipak, ovaj veoma specifičan automobil je napravljen u samo 694 primerka, do 1971. godine.

U šezdesete godine, 2CV ulazi kao već etabliran model sa širokim krugom kupaca, širom Evrope. Kako je ekonomska moć rasla, ovaj automobil se više ne kupuje kao osnovno vozilo, nego kao ”modni trend”, koji je posebno bio blizak hipi generaciji. U ovoj dekadi se i utvrđuje njegov kult status, a čak se dokazuje i na takmičenjima i to na teškim off road stazama gde lakoća konstrukcije i izvrsno ogibljenje odnose pobede. Upravo tih godina, 2CV dobija nadimak ”Spaček” pod kojim nije bio poznat samo kod nas. Pored toga tokom ove decenije, promene na karoseriji su izraženije mada su i dalje samo estetske, a enterijer postaje malo bogatiji.

Godine 1968. u ponudu se uvodi model Dyane koji predstavlja samo dizajnerski moderniji 2CV.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img704.imageshack.us/i/56016281.jpg/'><img src='http://img704.imageshack.us/img704/3319/56016281.jpg' border='0'/></a>
Motori su ostali isti, ali se snaga povećava na 18 KS. Već 1970. pojavljuje se i snažniji motor od 602 ccm3 i 33 KS koji se ugrađuje kako u Spaček tako i u Dyane. Naftna kriza sedamdesetih održava produkciju ovog modela na visokom nivou, tako da iako nema nekih velikih promena, Spaček je i dalje u vrhu popularnosti. Zbog svog malozapreminskog motora i skromne snage, potrošnja je bila niska i iznosila je 5 do 6 litara goriva na 100 pređenih kilometara. Tokom sedamdesetih, pojavljuju se i specijalne verzije kao što je Sport, ali je razlika u odnosu na standardne modele samo estetska.

Početkom osamdesetih, svi 2CV modeli dobijaju veći rezervoar i, napokon, disk kočnice. Godine 1981. predstavlja se popularna ”Charlston” verzija koja je imala prepoznatljivu karoseriju farbanu u dve boje (bordo i crna) i koja je kod nas bila veoma vožena. Do 1985. godine, promene se sastoje od modifikovanog karburatora i novih sigurnosnih pojaseva. Te godine, na tržištu se pojavljuje još jedna specijalna verzija nazvana France 3 ili Beachcomber, u stvari je to običan beli Spaček sa plavim linijama na karoseriji. Koliko god ovaj automobil bio prilagodljiv, kraj se ipak video, i u junu 1990. godine poslednji primerak legendarnog 2CV je izašao iz fabrike u Portugalu, nakon pet i po miliona proizvedenih jedinica.

Iako deluje krhko i slabo, Citroen 2CV je ustvari jako izdržljivo vozilo. Verovatno zbog toga što je na njemu sve tako pojednostavljeno da i ne može da se kvari. Šalu na stranu, svojim mnogobrojnim kvalitetima, 2CV je zaslužio veliki broj poklonika širom sveta, pa čak i na tržištima na kojima nije ni bio prisutan. Kod nas je bio omiljen i veoma popularan, a danas kao i u ostalim evropskim zemljama moguće je ih videti na ulicama, u svim verzijama.

Pored izdržljivosti i neospornog šarma, posebno je legendarna njegova stabilnost i ona ponekad zaista zna da začudi. Dugo je 2CV bio poznat kao automobil koji je nemoguće prevrnuti. Baš zbog takve stabilnosti i izdržljivosti, 2CV je bio čest na maratonskim relijima onog doba, a modifikovane verzije su učestvovale čak i prvih godina na legendarnom takmičenju Pariz-Dakar. Jednostavno, Spaček se nije plašio ni vreline pustinje, ni snega i leda.

BMW M3

<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img708.imageshack.us/i/bmw1u.jpg/'><img src='http://img708.imageshack.us/img708/6136/bmw1u.jpg' border='0'/></a>

E30
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/bmwmc.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/3479/bmwmc.jpg' border='0'/></a>
Kako početi priču o automobilu iz osamdesetih godina - o jednoj od ikona automobilske industrije tog perioda, a da se ne podsetimo situacije ”na terenu”. Osamdesetih godina prosek snage ”redovnih” automobila bio je ispod 80 ”konja”, a automobili sa 200 i više konjskih snaga smatrali su se čistom egzotikom.

Dobro, postojali su i neki GT modeli, koji su imali više nego dobre performanse, ali pravih sportskih sedana u klasi kojoj automobil o kojem pričamo pripada, ruku na srce, nije bilo previše.
Druga generacija BMW-ove serije 3 svetlost dana ugledala je 1982. godine i može se reći da je bila izuzetno uspešan model. Za punih deset godina tržišnog života, prodala se u preko 2,5 miliona primeraka, u svih pet karoserijskih verzija. Ali, pitanje je ima li serijski E30 nekih sličnosti sa M modelom? Da, ali samo kozmetičkih!

Razvoj novog sportskog modela poveren je BMW Motorsport odeljenju, koje je bilo zaduženo za pripremu trkačkih automobila. Pitanje je da li bi se iz ovog odeljenja uopšte izrodila posebna M divizija, da E30 nije bio toliko uspešan. Zapravo, ”naš” M3 praktično je trkački automobil koji je prilagođen redovnom saobraćaju.

Prvi M3 prikazan je 1986. godine i odmah je izazvao pozitivne reakcije publike. Od standardnih elemenata karoserije, zadržana su samo stakla i svetlosne grupe, a sve ostalo je izmenjeno. Cela karoserija našla se bliže asfaltu, bokovi su prošireni zbog ”prihvata” većih naplataka, a prednji odbojnik opremljen je spojlerom (splitterom) i većim usisnikom vazduha. Zanimljivo je da je kod M modela čak i krov promenjen. Zahvaljujući ovome, danas se originalni M3 lako razaznaje od raznih hand-made radioničkih prepravki. O čemu se zapravo radi? Zbog aerodinamike i rasporeda mase, M3 ima zakošeniji C stub, masivnija vrata prtljažnika i veliki ”repni” spojler.

Ono po čemu se pravi M razaznaje, i to iz daleka, krije se ispod haube. Verujemo da ne postoji ljubitelj automobila kome srce neće zaigrati kada čuje zvuk, ili bolje rečeno, urlik ovog automobila. Ma o kojoj verziji motora se radilo!
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/bmw3lm.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/2148/bmw3lm.jpg' border='0'/></a>
Svi M modeli pokretani su četvorocilindrašima sa šesnaestoventilskom tehnologijom. Mlađim generacijama verovatno će biti čudno što se neko oduševljava automobilom od dvestotinak konja. No, treba ih samo podsetiti da je na ovom automobilu jedina elektronika bila zastupljena na sistemu za ubrizgavanje goriva, koja sa sadašnje vremenske distance, izgleda više nego primitivno. Kod njega je sva snaga izvučena pomoću ”suve mehanike”.
Baza za M agregat interne oznake S14, bila je pozajmljena od starog M10 motora koji se koristio još od vremena serije 02. Ovaj blok motora poslužio je kao osnova. Posle temeljne prepravke, na njega je montirana šesnaestoventilska ”glava” koja je poreklom iz modela M1. Sistem za ubrigavanje goriva je razvio Bosch, a razvod se vršio preko četiri odvojena usisna grla, po jedno za svaki cilindar. Ovo poslednje je najzaslužnije za karakterističan zvuk usisavanja koji ovaj agregat poseduje. Kada se ovome doda i rezak zvuk visokih obrtaja, dobija se ono što fanovi nazivaju ”M simfonija”.

Iz 2,3-litarskog agregata dobijeno je 143 kW, odnosno 195 KS, pri visokih 6750 o/min. Maksimalni obrtni moment iznosio je 240 Nm, a bio je dostupan tek na 4750 o/min. Za ozbiljnu akciju trebalo je dosta obrtaja, ali je do njih, ovaj motor vrlo lako stizao. Do ”stotke” mu je trebalo 7,5 sekundi, a kazaljka brzinomera zaustavljala se na maksimalnih 235 km/h.
Novija verzija istog motora raspolagala je sa 158 kW, odnosno 215 KS. Sa tim agregatom, ubrzanje je skraćeno na tačno 7 sekundi, a maksimalna brzina povećana je na 240 km/h. Najsnažnija verzija u modelima sa oznakom Sport Evolution imala je povećanu zapreminu od 2,5 litara i snagu od 175 kW, odnosno 238 KS, pri 7000 o/min. Sprint do ”stotke” obavljala je za 6,2 sekunde, a maksimalna brzina bila je tačno 250 km/h.

Upravljivost ovog automobila i danas predstavlja referentnu vrednost. Zahvaljujući velikoj snazi, direktnom upravljaču, masi od 1200 kg i delimičnoj blokadi diferencijala od 25%, ovim automobilom, u krivinama se moglo više upravljati gasom nego li volanom.
Do 1992. godine, proizvedeno je više od 18.000 M3 modela sa kupe i kabrio karoserijama. Za šest godina proizvodnje, predstavljeno je šest modifikovanih verzija, uključujući i ograničene serije Europa, Europameister, Checotto i Ravaglia, čije cene danas uveliko premašuju nabavne.

Paralelno sa tržišnim uspesima, stizali su i sportski. BMW M3 vožen je u ukupno šest nacionalnih prvenstava. Najznačajnija titula osvojena je u WTCC šampionatu 1987. godine. Treba pomenuti dve uzastopne titule u ETCC-u 1987. i 1988. godine, kao i u DTM-u 1987. i 1989. U italijanskom Superturismo šampionatu, držao je lekciju konkurenciji pune četiri godine, od 1987. pa sve do 1991. Na prestižnoj i zahtevnoj trci 24h Nurburgringa, takođe je imao apsolutnu prevlast pune četiri godine, od 1989. do 1992.

Još jedan detalj izazivao je kod vozača osećaj trkačkog automobila. To je menjač čije su brzine u H rasporedu, ali nešto izmenjenom. Naime, prvi stepen prenosa smešten je dole levo, dok se prebacivanje iz druge u treću brzinu i obrnuto, koje se inače najčešće i koristi, vrši direktno po uzdužnom pravcu.

E36
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/bmw8v.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/846/bmw8v.jpg' border='0'/></a>
Proizvodnja druge generacije počela je 1992 godine. Za razliku od prethodnika, pokretao ju je šestocilindarski trolitarski agregat sa 24 ventila, snage 286 KS. Modeli ove generacije bili su dostupni i u sedan verziji. Početkom 1995. agregat dobija VANOS sistem, zapreminu od 3,2 litra i snagu od 321 KS. Ubrzanje od 0 do 100 km/h trajalo je 5,2 sekunde, a maksimalna brzina elektronski je ograničena na 250 km/h. U ovoj generaciji debitovao je i SMG menjač.

E46
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/bmw9z.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/3319/bmw9z.jpg' border='0'/></a>
Serija E46 bila je prvi M3 koji se vrti do 8000 o/min. Proizvodnja je počela 2000. godine, a pokretao ga je agregat zapremine 3,2 litra sa duplim VANOS sistemom i 343 KS. Proizvodio se u kupe, sedan i kabrio varijanti. Ubrzanje od 0 do 100 km/h obavljao je za 5,2 sekunde, a maksimalna brzina mu je bila elektronski ograničena na 250 km/h. Treba pomenuti olakšanu CSL verziju, kao i GTR model sa V8 agregatom i 380 KS.

E92
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img687.imageshack.us/i/bmw10j.jpg/'><img src='http://img687.imageshack.us/img687/2165/bmw10j.jpg' border='0'/></a>
Aktuelni M3 prikazan je 2007. godine, a pokreće ga V8 agregat koji iz 4 litre radne zapremine oslobađa 420 KS, pri 8300 o/min. Proizvodi se i u sedan varijanti (E90), a ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi 4,9 sekundi, dok je maksimalna brzina ograničena na 250 km/h. Aktuelnu generaciju moguće je dobiti i sa DKG robotizovanim menjačem sa dvostrukim kvačilom.

AnDel · 13.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

sa evolucijom modela porschea naj tema..svaka cast..naravno ja ostao fasciniran porschom jedinim auto sa dusom kako kazem...uzmes prvu i zadnju seriju i vidis 'isto' auto

hudler · 13.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

SAAB 99
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img638.imageshack.us/i/4vk41e.jpg/'><img src='http://img638.imageshack.us/img638/476/4vk41e.jpg' border='0'/></a>
Iako se švedski proizvodjaci nikad nisu odlikovali enromno velikim brojem prodatih automobila niti dominacijom na svetskom tržištu, oduvek su imali interesantna vozila koja su u odnosu na konkurente predstavljala klasu za sebe. Zbog svih svojih specificnosti i posebno, zbog kvaliteta, lako su dobijala priznanje automobilskih poznavalaca i sticala verne kupce širom sveta.

Za razliku od Volvoa koji je oduvek, kao svoje najjace adute imao bezbednost i kvalitet svojih vozila, drugi švedski proizvodjac Saab, je tome dodao i zapanjujucu inventivnost i napredne koncepcije svojih modela. Kolicina novih i interesantnih rešenja je uvek bila pomalo neocekivana od hladnih i zatvorenih skandinavaca ali odgovor leži u cinjenici da je kompanija Saab , prvo pocela sa proizvodnjom aviona pa tek onda i automobila, što objašnjava drugaciji dizajnerski i konstrukcijski pristup, jedinstven u automobilskoj industriji.

Ovakav trend se može zapaziti još od samih pocetaka automobilskog krila fabrike Saab, krajem 40 tih godina prošlog veka. Model 96, iako deminutivan u svakom pogledu, slabog motora i specificnog dizajna, uspeo je da skrene pažnju javnosti i kupaca na ovu kompaniju i cak da postane jedan od boljih rally automobila tog doba, prvenstveno zahvaljujuci prednjoj vuci i vrsnim švedskim vozacima. Ipak, pocetkom 60 tih, ovaj, veoma važan model za fabriku je bio zastareo i apsolutno prevazidjen.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img706.imageshack.us/i/autowprusaab995.jpg/'><img src='http://img706.imageshack.us/img706/7331/autowprusaab995.jpg' border='0'/></a>
Nakon nekoliko godina planiranja i konsultovanja, uprava Saaba je pocetkom Aprila 1965 oficijelno zapocela projekat “Gudmund“, nazvan prema švedskom državnom prazniku na koji je projekat zapocet ( 2. April ). Instrukcije inžinjerima su bile jasne, stvoriti moderan automobil srednje klase, napredne tehnologije, dobre upravljivosti i ležanja na putu a opet sa svim karakteristikama brenda. Poznati, pouzdani i zastareli dvotaktni motori nisu dolazili u obzir a uprava Saaba, obzirom da nije imala adekvatne agregate sopstvene proizvodnje, morala je da se obrati drugim fabrikama. Za dizajn je bio zadužen, Sixten Sason, fabricki dizajner, covek koji ce imati velikog uticaja na sve potonje modele ove kuce.

Novi model, nazvan Saab 99 je oficijelno predstavljen krajem 1967 godine dok je produkcija pocela godinu dana kasnije. Automobil je bio u svakom pogledu veliki napredak i pored modernog izgleda sa niskom siluetom, velikim i zaobljenim vetrobranskim staklom i moderno dizajniranim prednjim delom, odlikovao se pouzdanom tehnologijom i velikim brojem interesantnih detalja. Naime, zadržan je koncept prednje vuce koja je krajem 60tih i dalje bila relativno retka na evropskim putevima, rucna kocnica je delovala na prednje a ne na zadnje tockove kao što je uobicajeno a kontakt brava se nalazila izmedju sedišta, kod rucice menjaca. Iako je predstavljeni modeli imao dvoje vrata, ubrzo je u ponudu ubacen i model sa cetvoro a pocetkom 70tih i karavan verzija.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img706.imageshack.us/i/saab99proto20.jpg/'><img src='http://img706.imageshack.us/img706/5554/saab99proto20.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img706.imageshack.us/i/dykt5d.jpg/'><img src='http://img706.imageshack.us/img706/4679/dykt5d.jpg' border='0'/></a>
Ispod široke haube, nalazio se pozajmljeni Triumphov motor od 1,5 litara ( 87 KS ) koji se ugradjivao i u Triumph Dolomite. Za razliku od prošlih Saabovih agregata koji su bili u V4 konfiguraciji, ovaj motor je bio moderan redni cetvorocilindraš. Specificnost ugradnje u model 99 je bilo i to što je Saab verzija imala specijalne Zenith – Stromberg karburatore i što je ceo motor bio nakrivljen za 45 stepeni, danak niskoj haubi. Kasnije, tokom produkcije, u ponudu su ubaceni i 1,7 , 1,8 i 2,0 litarski agregati istog proizvodjaca. Performanse novog 99 su bile na zadovoljavajucem nivou, a odlicna aerodinamika je pomogla maksimalnoj brzini. Zahvaljujuci naprednom dizajnu, Saab 99 je imao otpor vazduha od samo 0.37 cw, što je i danas odlicna vrednost a onda je bio i apsolutni rekord, znajuci da su tadašnji modeli, najboljem slucaju mogli da se pohvale sa 0,40 ili 0,50 cw.
Tržište je odlicno reagovalo na novi Saabov model. Tradicionalno dobra prodaja u Severnoj Americi ni ovaj put nije izostala a u pocetku fabrika nije mogla da proizvede dovoljan broj primeraka da zadovolji potražnju. Ipak, u odnosu na poznate evropske ili americke gigante, Saab je oduvek bio mala firma, malih proizvodnih kapaciteta. Posmatrajuci cenovnike iz perioda, možemo zakljuciti da je model 99 bio za oko 10% skuplji od konkurencije, ali ta razlika je opravdana, naprednom tehnologijom i kvalitetom automobila. Nacin razvoja ovog automobila je ocigledno preuzet iz avionske industrije, bliske Saabu, što znaci da je 99 konstantno unapredjivan, sa sitnim modifikacijama, koje su cesto bile samo estetske dok originalni koncept, tehnicki lay out ili dizajn nije menjan do kraja produkcije.

Ipak, ono po cemu je Saab 99 najviše poznat je cuvena verzija 99 Turbo, predstavljena na Frankfurtskom salonu 1977 godine. Naime, polovinom 70tih, Saab se reaktivirao u automobilskom sportu, konkretno na rally trkama. Ipak, standardni modeli se nisu pokazali dovoljno snažnim pa je planirana verzija za takmicenje trebala da ima Roverov magnezijumski V8 od 3,5 litara i 190 KS. Iako bi to bio ultimativan pogon, dimenzije agregata kao i tehnicke poteškoce njegove adaptacije na prednju vucu su “potopile“ projekat. Stoga se Saab okrenuo, tada, veoma novoj tehnologiji Turbo punjaca.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img706.imageshack.us/i/1978saab99turbo.jpg/'><img src='http://img706.imageshack.us/img706/1599/1978saab99turbo.jpg' border='0'/></a>
Kada je predstavljen, Saab 99 Turbo ni iz daleka nije bio prvi turbo automobil na svetu ali je prvi koji je tu tehnologiju predstavio u porodicnom automobilu i prvi kod koga je ona bila pouzdana. Tehnicki profil se sastojao iz 2,0 litarskog motora na kog je montiran Garrett T3 turbo punjac. Rezultat je bio povecanje snage za 30 KS ( ukupno 145 KS ) dok je obrtni moment skocio na, ozbiljnih, 236 Nm. Ubrzanje od 0 do 100 km/h je bilo 8,7 sekundi dok je maksimalna brzina bila 201 km/h. Krajem 70tih, to su bile prilicno impresivne vrednosti ali danak pionirskom pokušaju je morao biti placen. Naime, Saab 99 Turbo je imao sve decije bolesti te koncepcije pa je tako karakteristicna “turbo rupa“ bila izražena dok je vozace iznenadan i neocekivan priliv snage mogao neprijatno da iznenadi pa je ovaj modeli bio zahtevan za vožnju. Ipak, legenda je stvorena a 99 Turbo je pravljen do 1980 godine i 10 607 primeraka je našlo kupce širom sveta a jedan deo produkcije se dokazao i na takmicenjima.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img706.imageshack.us/i/autowprusaab99turbo6.jpg/'><img src='http://img706.imageshack.us/img706/9347/autowprusaab99turbo6.jpg' border='0'/></a>
Pocetkom 80tih, Saab se uveliko priprema za novu generaciju i polako napušta uspešnu seriju 99. Zahvaljujuci konstantnim unapredjivanjem i kozmetickim promenama, automobil je i dalje bio aktuelan ali je njegov tržišni život došao do kraja. Godine 1984 i prestaje proizvodnja nakon 588 643 primerka, od kojih je dobar deo i danas u upotrebi. Zamena je došla iste godine i nosila oznaku Saab 90 a kasnije i Saab 900.
Ako se posmatra cela serija 99, najvredniji i najvažniji primerci su oni sa Turbo motorom dok je standardni model, relativno ne interesantan za ljubitelje klasicnih automobila iako je bio od velike važnosti za fabriku i poštovaoce ove marke.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img706.imageshack.us/i/autowprusaab99sedan5.jpg/'><img src='http://img706.imageshack.us/img706/1741/autowprusaab99sedan5.jpg' border='0'/></a>

Razmisljao sam da li da pisem o ovom modelu, ali pomenuti i pisati o modelu 911, a da se ne pomene i ovaj automobil je jednostavno kao da pisete roman bez uvoda stoga, slijedi tekst o modelu...

PORSCHE 356
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img696.imageshack.us/i/37007236.jpg/'><img src='http://img696.imageshack.us/img696/6972/37007236.jpg' border='0'/></a>
Čovek koji stoji iza ove legende je, čuveni, Ferdinand Porsche, jedna od najznačajnijih ličnosti nemačke i svetske auto-industrije prve polovine dvadesetog veka. O ovom, zaista, genijalnom konstruktoru i njegovom radu, već je dosta pisano na stranicama našeg magazina (VW Buba, VG 95, VG 96), ali je skoro nepoznat period posle završetka rata koji je izuzetno važan za nastanak fabrike automobila Porsche.

Naime, kraj rata, sredinom 1945. godine, profesor Porsche je sa ekipom stručnjaka dočekao u Studttgartu, gde su proizvodili vojna vozila za nemačku armiju. Ubrzo se seli u Gemund u Austriji, gde se u jednoj napuštenoj nemačkoj vojnoj fabrici osniva porodična firma Porsche sa još uvek nejasnim delokrugom poslova. Imajući u vidu da su neposredno posle rata sve savezničke zemlje bile izuzetno zainteresovane za najpoznatiji rad Porschea, KDF Wagen ili Bubu, na poziv Vlade Francuske odlazi u tu zemlju, zbog razmatranja prenošenja Bubinih pogona. Iako genijalan konstruktor, Porsche je bio politički naivna osoba i nije uspeo da vidi da će njegovo energično protivljenje rezultovati hapšenjem i sprovođenjem u zatvor pod optužbom špijunaže i kolaboracije sa nacistima.

Uhapšeni su profesor Porsche, njegov sin Ferry i saradnik i prijatelj Anton Piech, a jedini put do slobode je bila kaucija od, visokih, 500.000 franaka. Ubrzo, Ferry izlazi na slobodu i vraća se u Austriju gde se firma Porsche bavila najrazličitijim poslovima, ponekad i kao obična servisna radionica, samo da bi ostala u poslu. Uz pomoć, čuvenog, Carla Abartha uspeva da dobije posao projektovanja i konstrukcije malog Grand Prix automobila Cisitalia Type 360, za jednog bogatog italijanskog industrijalca. Sa novcem zarađenim od tog posla, Ferry uspeva da izbavi oca iz zatvora nakon, skoro, dve godine. Stigavši u Gemund, profesor Porsche, zatiče projekat Ferryea pod nazivom Type 356. Reč je o malom sportskom automobilu zasnovanom na konceptu, sa kojim su obojica bila najbolje upoznati, VW Bube. Zajedničkim snagama uspevaju da ga dovrše za veoma kratko vreme. Automobil je postojao samo na projektnoj tabli sve dok firma iz Ciriha specijalizovana za prodaju sportskih vozila, nije naručila pet modela Type 356.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img696.imageshack.us/i/pnv.jpg/'><img src='http://img696.imageshack.us/img696/8690/pnv.jpg' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img696.imageshack.us/i/83137226.jpg/'><img src='http://img696.imageshack.us/img696/3268/83137226.jpg' border='0'/></a>
Prvi automobil je napustio fabriku 8. juna 1948. pod oznakom 356 - 001. Reč je o malom, ručno rađenom kabrioletu koji se dizajnerski i mehanički veoma naslanjao na Bubu, sa motorom od 1,1 litar i 40 KS. Motor je za razliku od VW, bio montiran centralno, ispred zadnje osovine, a karoserija automobila je napravljena od aluminijuma.

Ubrzo, raste interesovanje za ovaj automobil i Porsche prima narudžbine za još 50 vozila. Krajem 1949. godine, fabrika se jednim delom premešta u Studttgart, dok profesor Porsche postaje savetnik u VW kao i generalni importer za Austriju, dok ceo posao oko modela 356 preuzima njegov sin Ferry.

Već sledeće godine predstavlja se i kabriolet verzija koju sklapa radionica Reutter. Svi automobili su napravljeni od aluminijuma a mehanički nisu napredovali od prototipa. Ipak, već 1951. godine predstavlja se motor od 1,3 litre koji je imao blok od aluminijuma, dupli karburator i, prvi u svetu, potpuno sinhronizovan menjač. Te godine kompanija se susreće sa prvim sportskim uspesima kada je model 356 - 002 pobedio na Le Mansu u klasi do 1100 ccm i povećanom potražnjom vozila, ali i sa smrću profesora Ferdinanda Porschea koja je snažno pogodila kompaniju.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img39.imageshack.us/i/26942412761e62704563o.jpg/'><img src='http://img39.imageshack.us/img39/8137/26942412761e62704563o.jpg' border='0'/></a>
Godine 1952. evolucija modela 356 se nastavlja i predstavljen je motor od 1,5 litara koji se ugrađivao u verziju nazvanu ”Super 1500” i razvijao oko 70 KS.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img39.imageshack.us/i/porsche2035620langenbur.jpg/'><img src='http://img39.imageshack.us/img39/8752/porsche2035620langenbur.jpg' border='0'/></a>
Godinu dana kasnije, Porsche, preko, čuvenog Max Hofmana, stupa na američko tržište i da bi se modernizovao dizajn, prednje staklo više nije podeljeno. Prodaja u Americi je bila solidna, ali se ukazala potreba za jeftinijom, ogoljenom verzijom koja bi bila još pristupačnija amaterskim trkačima koji su u to vreme bili glavna klijentela Porschea.

Zbog toga je predstavljen model Speedster koji je stekao ogromnu popularnost sa druge strane okeana.

Godine 1955. ponuđen je i 1600 motor, a trkačke uspehe nastavlja model 1500 GS Type 547 Carrera, projektovan specijalno za, čuvenu, meksičku trku Carrera Panamericana koja je bila jedna od najekstremnijih auto trka u istoriji. Iste godine, svi modeli su dizajnerski malo modifikovani i takva vozila su nazvana 356 A. Nešto kasnije, te godine broj proizvedenih primeraka je dostigao cifru od 10.000 komada.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img708.imageshack.us/i/po356aall.jpg/'><img src='http://img708.imageshack.us/img708/6056/po356aall.jpg' border='0'/></a>
Sve do 1959. godine model 356 nije pretrpeo neke značajnije izmene, ali je nastavio sa zavidnom trkačkom karijerom. Te godine iz ponude se izbacuje motor od 1300 ccm i prekida se sa proizvodnjom modela Speedster, koji se pokazao kao izuzetno uspešan kako na stazi tako i na ulici.

Godine 1960. ponovo dolazi do laganog skoro neprimetnog osvežavanja dizajna svih 356 modela i ovi automobili nose oznaku B.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img10.imageshack.us/i/porsche356b.gif/'><img src='http://img10.imageshack.us/img10/3751/porsche356b.gif' border='0'/></a>
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img10.imageshack.us/i/porsche356bsuper90coupe.jpg/'><img src='http://img10.imageshack.us/img10/5169/porsche356bsuper90coupe.jpg' border='0'/></a>
Iste godine u ponudu se ubacuje verzija 356 Super 90 sa fabrički pripremljenim motorom i 90 KS. Sledećih godina dolazi do vrhunca razvoja ovog modela kako tehnički tako i tržišno, stekavši zaista globalnu popularnost. Godine 1963. predstavlja se poslednja evolucija nazvana 356 C sa 95 KS. Ovi modeli su bili pravi tehnički biseri i vrhunac 356 koncepcije.

Posedovali su disk kočnice na svim točkovima, luksuzan enterijer i tada retku, 12 V instalaciju, a najinteresantnija je bila Carrera verzija sa motorom koji je bio, u stvari, derivat trkačkog agregata.

Sledeće godine, Porsche predstavlja drugi čuveni model 911, a proizvodnja 356 polako se gasi. Godine 1966. produkcija ovog modela je završena posle preko 78.000 primeraka, što je izuzetno velik broj.

U svetu ”oldtimera” ovaj automobil je veoma značajan iz više razloga. Nesumnjivi kvaliteti su ga postavili na jedno od najviših mesta u nomenklaturi klasičnih vozila.

Pre svega, reč je o relativno jeftinom, izuzetno izdržljivom, lepom i veoma upotrebljivom automobilu. Izuzetan kvalitet izrade, po kome je Porsche i danas poznat, razlog je činjenici da je skoro polovina proizvedenih primeraka i dalje na putu, što je fantastičan procenat.

Cene ovog modela variraju u zavisnosti od toga da li je automobil retka, rana verzija ili standardni model. Najčešće, prosečan Porsche 356 košta oko 45.000 evra, naravno, u vrhunskom stanju.

Izuzetna popularnost ovog modela je odavno poznata kao i njegova globalna rasprostranjenost, a jedan veoma mali broj ovih automobila bio je vožen i na našim prostorima..

Porschefan · 13.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

Stvarno je odlična tema, iz koje se može nešto i naučiti.

Samo, primjetio sam jedan mali detalj koji mi je upitan, riječ je o M3 e46, nije bio u sedan verziji, bar ne serijski. :icon_question:

Evo nekoliko prijedloga za autora teme, pa kad uhvatiš vremena napiši nešto o :

Mazda mx5 (Miata) - kao najprodavaniji sportski automobil
Mini - stari model --( ima isto značenje kao i fiat 500/600)
Nsu Ro 80 (propali koncept)
BMW 2002 turbo (jedan od prvih serijskih automobila sa turbo motorom)

hudler · 13.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

Porschefan je napisao(la):
Stvarno je odlična tema, iz koje se može nešto i naučiti.
Samo, primjetio sam jedan mali detalj koji mi je upitan, riječ je o M3 e46, nije bio u sedan verziji, bar ne serijski. :icon_question:

Mislim da si u pravu, koncentrisao sam se na M3 E30, a ove novije modele samo kopirao tekst pa nisam ni primjetio gresku... Sorry... Dakle, nije bilo serijske sedan izvedbe M3 E46, bilo je nekih izvedbi koje su djelo entuzijasta, ali NIJEDAN SERIJSKI M3 E46 SEDAN...

Evo nekoliko prijedloga za autora teme, pa kad uhvatiš vremena napiši nešto o :

Mazda mx5 (Miata) - kao najprodavaniji sportski automobil
Mini - stari model --( ima isto značenje kao i fiat 500/600)
Nsu Ro 80 (propali koncept)
BMW 2002 turbo (jedan od prvih serijskih automobila sa turbo motorom)

Bice, sta vise ubrzo...

NSU Ro80
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img16.imageshack.us/i/autoii.jpg/'><img src='http://img16.imageshack.us/img16/1404/autoii.jpg' border='0'/></a>
Krajem 50-ih NSU je dobrom prodajom malog Prinza ponovo stao na noge i tako ohrabren odlucio da tržištu ponudi automobil više klase koji ce biti nešto novo. Rezultat je bio Ro80 – Promašena genijalnost, sasvim drukciji od ostalih. Umesto “klasicne mašine” proizvodac se odlucio za Wankel motor, genijalan izum koji je radio na sasvim drugacijem principu od uobicajenog oto-motora. Rezultat je bio: iz manje radne zapremine dobijala se veca snaga, ali agregat je bio i dosta nepouzdan. Trošio je puno ulja, a i delovi koje je ulje trebalo da podmazuje trošili su se brže nego inace.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img42.imageshack.us/i/nsuro80.jpg/'><img src='http://img42.imageshack.us/img42/8131/nsuro80.jpg' border='0'/></a>
Celni ljudi NSU-a ipak su odlucili da to cudo predstave 1967. na salonu u Frankfurtu nadajuci se da ce sve biti kako treba. Javnost je bila oduševljena. Tada su veliki automobili izgledali kao kade… Jedino je Citroen DS svojim dizajnom bio nešto posebno. NSU Ro 80 u svojoj gotovo 4,8 metara dugackoj klinastoj karoseriji nudio je pored prostranstva u unutrašnjosti i svu tada zamislivu opremu. Danas cak i neki karavani nemaju prtljažnik kakav je on imao, od citavih 580 litara. Te, 1967. proglašen je i za Automobil godine u Evropi.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img42.imageshack.us/i/0102098587900.jpg/'><img src='http://img42.imageshack.us/img42/2954/0102098587900.jpg' border='0'/></a>
Automobil je imao odlicne kocnice, oslanjanje i upravljivost ali… Menjac je ponekad uspevao i da se polomi, svecice su stalno pregorevale, sve moguce pumpe su pucale, motor se pregrevao, a potrošnja je iznosila oko 17 litara! Nakon kraceg vremena cak 35 odsto automobila vraceno je u fabriku, jer NSU nije dozvoljavao servisima da otvaraju motore. Pet godina nakon što je NSU kupio Audi, 1974., u fabrici je, zbog svih popravki, izracunato da minus u poslovanju iznosi 700 miliona nemackih maraka.

Ideja o Fordovom V6 motoru, kao i o prodaji u Americi nikada nije zaživela. Godine 1977. nakon 37.400 prodatih primeraka, Ro80 je prestao da se proizvodi, a njegovim nestankom nestao je i sam NSU.

Govoriti o modelu Ro80 a ne pomenuti Felixa Wankela bilo bi zaista neumjesno, pa s toga evo nekoliko recenica i o njemu...
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img16.imageshack.us/i/felixwankelkomp.jpg/'><img src='http://img16.imageshack.us/img16/4394/felixwankelkomp.jpg' border='0'/></a>
Felix Wankel , nemacki genijalac, nije imao nikakvo fakultetsko obrazovanje. Nije imao cak ni vozacku dozvolu! Radio je kao prodavac knjiga i, po njegovim recima, bio je prakticar. Nakon što su ga MAN i BMW odbili, sa NSU-om je 1951. potpisao ugovor o licenci kojim bi od moguce zarade fabrici pripadalo 60, a njemu 40 odsto zarade.

Prvi pravi Wankelov motor zazujao je 1957. Imao je 11 kilograma, 125 kubnih santimetara, 29 konjskih snaga i vrteo se na 17000 obrtaja u minutu! Mala dimenzija i velika snaga, bio je Wankelov recept. Nakon što je Audi preuzeo NSU, odlazi u Japan gde uz pomoc Mazdinih strucnjaka radi na izdržljivosti zaptivaca, koji su bili najveci problem tadašnjih Wankel-motora.

Baš kao i Audi-NSU i Felix Wankel se obogatio na izumu, ali nije bio štedljiv. Velikodušno je ulagao u zaštitu životinja i borbu protiv raka. Umro je 1988., a titulu doktora dobio je samo godinu dana ranije. Licencu na Wankel-motor otkupilo je stotinak firmi, ali samo je Mazda decenijama uporno radila na njegovom poboljšanju. Najnoviju generaciju Wankel-motora nazvali su Renesis i danas se jedino ugradjuju u najnoviji Mazdin model RX-8.

Austin Mini
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img269.imageshack.us/i/0236114001005389544mini.jpg/'><img src='http://img269.imageshack.us/img269/4167/0236114001005389544mini.jpg' border='0'/></a>
Nakon trećeg uzastopnog padanja ispita iz matematike mladi student Alec Issigonis vjerojatno se upitao hoće li ga ikada položiti te ima li njegova nazočnost na Battersea Technical Collegeu uopće smisla. Na svu sreću, na diplomu nije morao još dugo čekati, a Alec je svoju neospornu želju za dokazivanjem iskazao nešto kasnije, i to u obliku automobila kojim je dokazao da je sve ono, za što su mu svi govorili da je nemoguće, zapravo - moguće. Kako u automobil dužine minijaturnih 310 centimetara smjestiti četvero odraslih osoba, ostaviti mjesta za prtljažnik, te pritom naći mjesta i za motor koji bi ga trebao pokretati, bio je težak zadatak za Sir Issigonisa. Ipak, on nije bio poput ostalih konstruktora toga doba koji su pucali na sigurno, već je hrabro svoju ideju preslikao na ploču. Tako je godine 1959. nastao jedan od najgenijalnijih automobila ikad konstruiranih - legendarni Mini.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img269.imageshack.us/i/austinsevenmini1959.gif/'><img src='http://img269.imageshack.us/img269/7434/austinsevenmini1959.gif' border='0'/></a>
Prvi serijski modeli nosili su nazive Austin Seven i Morris Mini Minor, a pokretao ih je motor od 848 cm3 snage 34 konja pri 5.500 o/min. Karoserija je bila izrazito ravnih linija, što je i bio razlog uspjeha ovog koncepta, ali je danak ipak platio prtljažnik, čijih je 116 litara obujma ipak premalo za bilo kakve kofere, no zato je bio idealan kao pretinac za rukavice ili sunčane naočale. Posebno simpatičan detalj bili su minijaturni 10-colni kotači na kojima su 630 kg teški Miniji prevaljivali na stotine tisuće kilometara. Maksimalna brzina ovog pravog malog čuda iznosila je 115 km/h, a do stotke je dolazio za pola minute, dok je u automobil bilo moguće natočiti najviše 34 litre goriva, što je bilo dostatno za petstotinjak kilometara autonomije. Pred kraj proizvodnje u Minija je ugrađivan moderniji, jednolitreni motor od 42 KS, pa mu je krajnja brzina narasla na 132 km/h, ubrzanje do stotke skraćeno na 18,7 s, a potrošnja pala ispod 6 l/100 km.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img163.imageshack.us/i/miniq.jpg/'><img src='http://img163.imageshack.us/img163/5569/miniq.jpg' border='0'/></a>
Sama vožnja u Miniju ne bi se baš mogla nazvati najudobnijom. Ovjes je izrazito krut, što najbolje osjećaju pojedine kosti u tijelu, na primjer rebra. Zato je držanje ceste zato fantastično, a brzi ulasci u oštrije zavoje ne predstavljaju mu gotovo nikakav problem. Automobil je kao stvoren za istinski užitak u pravoj vožnji, dok su neki drugi elementi, ili u drugom planu, ili ih uopće niti nije bilo. Instrument-ploča u principu se sastojala od brzinomjera s mjeračem količine goriva te prekidača čiji se broj može izbrojati prstima jedne ruke, a kvake na vratima za prve su modele bile nepoznanica.
Kasnije su u proizvodnju ušli i modeli sa skupljim paketima opreme, kao što je koža, drvo, klima, elektronika i kvake, ali je cijena tada vrtoglavo narasla. Zanimljivo je da je brzinomjer bio postavljen u središnji dio konzole, što je za većinu automobila i dan-danas nepojmljivo. Ipak, broj novih konceptnih vozila koja viđamo na recentnim auto-izložbama, a koriste upravo to rješenje, iz dana u dan sve je veći.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img163.imageshack.us/i/morris850interior.jpg/'><img src='http://img163.imageshack.us/img163/2631/morris850interior.jpg' border='0'/></a>
U svojoj dugoj povijesti Mini se može pohvaliti i značajnim sportskim rezultatima od kojih se posebno ističe osvajanje Rallyja Monte Carla 1964, 1965. i 1967. godine. Za ove uspjehe najzaslužniji je bio John Cooper koji je s podosta prepravki na automobilu pojačao snagu motora, prvo na 55, a zatim i na 70 KS, što je bilo dovoljno da se automobil prodaje pod njegovim imenom - Mini Cooper. \"John Cooper mi je platio da vozim, ali - nije morao!\" - bile su riječi Johna Rhodesa, vozača Minija na rallyju. Cooper je, pak, bio puno realniji po tom pitanju; potpisao je ugovor koji mu garantira zaradu od svakog pojedinačnog modela s imenom Cooper, što se ispostavilo vrlo mudrim poslovnim potezom. Osim raznih imena pod kojima se prodavao, Mini se izrađivao i u nekoliko karoserijskih varijanti; karavan i pick-up bili su namijenjeni svima koji ipak žele prevesti barem nešto robe, a pritom ne žele voziti ništa osim svog ljubimca Minija, dok je prekrasan kabriolet bio i ostao prestižni model za kupce s najdubljim džepom. Sir Alec Issigonis svojim je dizajnerskim remek-djelom inicirao pravu Minimaniju šezdesetih godina, pa su mnogi muškarci mogli ugodno odmarati oči na ženskim mini suknjama, te svemu naniže vidljivom. Svojevrsna Minimanija traje i danas, ako imate dovoljno novaca i ako ste velik zaljubljenik u najveću najmanju automobilsku legendu ikad serijski proizvedenu.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img163.imageshack.us/i/mini300.jpg/'><img src='http://img163.imageshack.us/img163/8875/mini300.jpg' border='0'/></a>
Ukoliko želite postati Minimanijak, samo obucite majicu i košulju sa znakom Minija, pišite i pripaljujte olovkom i upaljačem s Minijevim logom. Švicarski nožić ili pak brijači set za muškarca sa znakom Minija bit će, pak, idealan poklon nekome koga volite barem približno jednako kao što on voli svoj automobil. Svi oni koji se odluče pokupovati sami sebi sve navedene i ine proizvode dokaz su da ljubav prema vlastitom vozilu ponekad zaista nema granica. Pogotovo ako se on zove Mini. Mini je vjerojatno jedna od najdragocjenijih ikona kojom se može podičiti povijest, ne samo rada British Motor Corporationa, već i cijele engleske te svjetske autoindustrije. To je samo potvrdio izbor za automobil stoljeća, gdje je ovaj patuljasti autić završio na visokom drugom mjestu, dok su ga još 1996, na sličnom izboru čitaoci britanskog lista Autocar Magazine postavili na najviše prijestolje. Upravo kao i nova Buba, novodizajnirani će Mini biti daleko od nekad radnicima namijenjenog narodnog vozila. Sada su njegova ciljna skupina dobrostojeći poslovni ljudi koji su se nekad u svojim studentskim danima vozili upravo u njemu, baš kao i svi oni čija je prošlost na neki, samo njima poznat sentimentalni način vezana upravo uz automobil koji je jednom zauvijek svima dokazao da veličina ponekad zaista nije bitna. Pogotovo ako je u pitanju Mini.

hudler · 14.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

Mercedes-Benz W109 300 SEL 6.3
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img706.imageshack.us/i/800pxmercedesw109300sel.jpg/'><img src='http://img706.imageshack.us/img706/3302/800pxmercedesw109300sel.jpg' border='0'/></a>
Iako su ultra snazne luksuzne limuzine ceste u proizvodnim programima danasnjih proizvodjaca, nekada su “performanse“ i “udobnost“ bile nespojivi termini... A onda je dosao Mercedes 300 SEL 6,3 i napravio tihu revoluciju u najvisoj klasi...

Luksuzni automobili najvise klase su oduvek bili veoma vazni za Mercedes i najbolje definisali njegov image i snagu imena. Logicno je da se ovoj kategoriji vozila pridavao najveci znacaj, ne samo pri konstruisanju nego i pri dizajniranju i prodaju, zeleci da svaki novi model u tom segmentu, Mercedesovu zvezdu podigne na visi stepen obozavanja medju ljubiteljima sirom sveta. Stoga je jasno da su Mercedesove limuzine uvek morale biti pomalo konzervativne, odmerene i uzdrzane ali i besprekorno kvalitetne i pouzdane da bi legendu o vrhunskim automobilima prenosile na nove kupce i trzista.

Ovakva doktrina proizvodnje je mozda pomalo napustena poslednjih godina, kada S klase deluju suvise moderno i primerenije parkinzima in klubova nego platoima ispred pozorista ali nekada je ovakav nacin razmisljanja bio apsolutan imperativ. Ipak, krajem 60 tih godina proslog veka, pojavio se jedan model u Mercedesovoj ponudi koji je koncepciju luksuzne limuzine zauvek preokrenuo, zadrzavajuci prednosti komfora ali dajuci joj i brutalnu snagu, sto je na svetske puteve donelo kombinaciju koja je zapanjila tradicionaliste ali odusevila svetsku javnost svojim kvalitetima i performansama.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img706.imageshack.us/i/autowprumercedesbenz300.jpg/'><img src='http://img706.imageshack.us/img706/2985/autowprumercedesbenz300.jpg' border='0'/></a>
Taj model je bio Mercedes 300 SEL 6,3 koji je predstavljen na Zenevskom Salonu automobila 1968 godine. Prica o ovom modelu pocinje ipak par godina ranije, tacnije 1965 godine kada je prezentovana Mercedesova limuzina W109 serije ( S klasa ) koja se odlikovala novim ali nepogresivo “mercedesovskim“ dizajnom Paula Baracq-a, vrhunskim luksuzom i modernim tehnickim resenjima. Sa druge strane, iste godine, javnost je imala prilike da vidi i novi Mercesdes najvise klase, famozni, cuveni i preskupi Mercedes 600, superluksuznu limuzinu namenjenu kupcima najviseg ranga ( medju kojima je bio i Josip Broz Tito, “vlasnik“ pozamasne kolekcije tog modela ) i opremljenu modernim i snaznim M-100 V8 agregatom. Iako je uprava fabrike bila sasvim zadovoljna prodajom, pozicioniranjem i tehnikom oba automobila, jedan od njenih glavnih inzinjera Erich Waxenberger je imao drugaciju zamisao...
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img251.imageshack.us/i/waxenbergerkl.jpg/'><img src='http://img251.imageshack.us/img251/1212/waxenbergerkl.jpg' border='0'/></a>
Naime, Herr Waxenbergera je pratila fama svojevrsnog “pobunjenika“ i neposlusnog clana Mercedesovog besprekornog tima strucnjaka. Svojim ponasanjem cesto je privlacio paznju uprave ali svojim velikim znanjem i talentom za mehaniku je uspeo da zadrzi radno mesto. Skoro istovremenom pojavom serije W 109 i superluksuznog Mercedesa 600, Waxenberger je dobio suludu ali odlicnu ideju... Zasto ne bi u karoseriju W109 ubacio M 100 motor iz 600 modela i time stvorio luksuzan i elegantan model koji bi istovremeno bio i fantasticno brz i snazan ? Celni ljudi Mercedesa nisu bili odusevljeni ovom idejom i nisu je ni uzeli u razmatranje ali je Waxenberger ipak zapoceo razvoj na sopstvenu ogovornost. Prvi prototip je bio gotov tokom 1966/7 godine i rezultat je zapanjio cak i samog tvorca jer je luksuzna limuzina od skoro 2 tone, odjednom imala performanse koje su bile bolje od velike vecine tadasnjih rasnih sportskih automobila!

Sa velikim poverenjem u svoju kreaciju Waxenberger je organizovao i internu prezentaciju pred clanovima uprave i Rudolfom Uhlenhautom, cuvenim Mercedesovim inzinjerom, trkacem i konstruktorom koji je bio odusevljen automobilom i koji je iskoristio svoj uticaj da nagovori upravu da pokrene proizvodnju. Sa tom podrskom, 300 SEL 6,3 je ugledao svetlost dana u martu 1968 godine.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img251.imageshack.us/i/autowprumercedesbenz300.jpg/'><img src='http://img251.imageshack.us/img251/2985/autowprumercedesbenz300.jpg' border='0'/></a>
Za razliku od ostalih modela W109 serije, 6,3 je bio potpuno drugaciji automobil, iako spolja isti. Jedina vizuelna razlika je bila mala znacka “6.3“ sa desne strane poklopca prtljaznika koja je iskusnom oku otkrivala tajnu koja se krije ispod haube. Da bi se stvorila prava slika o sposobnostima ovog modela, mozda je najbolje jednostavno reci da je V8 motor od 6, 3 litre imao 300 KS uz pomoc ubrizgavanja goriva i da je snagu prenosio na zadnje tockove preko cetvorostepenog automatskog menjaca. Na svim tockovima nalazile su se ventilirajuce disk kocnice. Za sprint od 0 do 100 km/h je bilo potrebno 6,4 sekunde a maksimalna brzina je iznosila 221 km/h. U semaforskim duelima na bulevarima svetskih metropola, 300 SEL 6,3 je bez problema mogao da porazi Porsche 911, Jaguar Etype i da jako namuci Ferrari 365 Daytonu ili Corvette Stingray! Zapanjujuce performanse za jedan luksuzni i pomalo dosadni sedan. Udnobnosti je i doprinosilo vazdusno ogibljenje koje je preuzeto sa 600 modela i koje se serijski ugradjivalo na 300 SEL ( sa motorom od 3 litre ) koji je i posluzio kao osnova za konverziju u 6.3.

Naravno, ovako superioran automobil nikako nije mogao biti jeftin, kako za kupovinu, tako ni za odrzavanje i voznju ali i pored cene od 40 000 tadasnjih DEM, nasao je dosta kupaca, u redovima svetski poznatih licnosti koje su znale da cene kvalitete ovog posebnog Mercedesa. Potrosnja, je ocekivano bila ogromna i prema recima jednog ( i jedinog ) domaceg vlasnika 300 SEL 6.3, nije mogla da padne ispod 17-9 litara dok se gornja granica nije postojala. Sa obe strane okeana, 6,3 je imao odlican prijem kod specijalizovane stampe. Tadasnji novinaru su prepoznali revolucionarnu prirodu ovog modela i najvise ocene davali komforu, kvalitetu, udobnosi i posebno, performansama. Posebno su prema njemu bili “darezljivi“ americki novinari koji su ga proglasili najboljim sedanom na svetu. Ovo je posebno bitno priznanje, pogotovo sto dolazi iz Amerike, zemlje mocnih limuzina i ogromnih motora.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img251.imageshack.us/i/pic21g.jpg/'><img src='http://img251.imageshack.us/img251/9705/pic21g.jpg' border='0'/></a>
Ipak, trzisni zivot ovog modela je bio kratak i trajao je samo 4 godine, do septembra 1972. Prekidu proizvodnje je kumovala naftna kriza pocetka 70tih i zamena serije W109 modernijom i novijom W116 koja nije imala adekvatnog naslednika fanatsticnog 6.3. Tek 1976 godine, W116 dobija svoju najjacu verziju, koja i dalje koristi M 100 motor ali povecan za koji ccm, pod nazivom 450 SEL 6.9

Iako je u pitanju automobil stvoren za brzo krstarenje auto putevima u luksuzu i udobnosti, iznenadjujuce zvuci informacija da je 300 SEL 6,3 imao i zapazenu trkacku karijeru. Prvo u rukama svog kreatora Ericha Waxenbergera koji je pobedio na 6 sati Macao-a vozeci prakticno produkcijski primerak ( samo bez branika i hromiranih lajsni ) a potom pod okriljem tek osnovane AMG kompanije na cuvenoj trci 24 casa Spa-Francorchamps. Automobil koji se pojavio na tom takmicenju je bio temeljno preradjen i sa pojacanim motorom od 428 KS. Iza njega, ostalo je drugo mesto na trci, nadimak “crvena svinja“ ( aluzija na tezinu i boju ) i legenda o neverovatnoj potroznji goriva i zadnih guma koje su morale da se menjaju svakih nekoliko krugova.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img706.imageshack.us/i/autowpruamg300sel63race.jpg/'><img src='http://img706.imageshack.us/img706/6072/autowpruamg300sel63race.jpg' border='0'/></a>
Od 6526 napravljenih primeraka ( sto se smatra velikim uspehom ), prezivela je velika vecina produkcije, prvenstveno zahvaljujuci visokom stepenu kvaliteta izrade i materijala a potom i visokom stepenu svesti i tehnicke kulture vlasnika koji su odmah shvatili da im je u posedu veoma interesantan i znacajan automobil. Mercedesi 300 SEL 6,3 imaju veran krug obozavatelja i solidnu cenu od oko 40 000 evra za primerke u dobrom stanju. Vrhunski ocuvani modeli, kostaju i vise. Na nasim putevima je bio ( i ostao ) jedan jedini primerak koji je, na srecu ostao u originalnoj i solidnoj kondiciji.

Danas, 300 SEL 6,3 stoji kao zacetnik loze sportskih limuzina najviseg ranga. Model koji je spojio, do tada, nespojive ekstreme luskuza i snage i koji je te kvalitete objednio pod jednom karoserijom. Iako, danasnjim poznavaocima, ideal ove klase predstavljaju novi Audi S8 ili Mercedes S 63 AMG, ne treba zaboraviti da svoje gene duguju bas ovom automobilu, jedinom Mercedesu koji je zasluzio nadimak “Benz Hot Rod“.....

hudler · 14.03.2010

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

OPEL GT
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img353.imageshack.us/i/0803opeloldtimers2en.jpg/'><img src='http://img353.imageshack.us/img353/3549/0803opeloldtimers2en.jpg' border='0'/></a>
Istorija ovog čuvenog automobila počinje još 1962. godine, kada se u Opelu odlučuju za razvoj sportskog automobila, nešto dinamičnijeg i agresivnijeg od tadašnjih modela. S obzirom da ovaj projekat nije bio primaran za kompaniju, razvoj je sporo tekao i sve do 1965. godine nema konkretnijih pomaka. Te godine, u Americi, Chevrolet predstavlja studiju sportskog kupea, Monza GT, koja predstavlja osnov kako za GT tako i, u neku ruku, za čuvenu Corvette. Radilo se o formuli koja je tih godina bila veoma popularna i moderna.

Naime, kupe karoserija, duga hauba i kratak ”rep”, sakriveni farovi i okrugla stop svetla u paru. Opel, kao prilično autonomna evropska ispostava GM (još od 1929. godine), dobio je dozvolu da preuzme koncepciju i razvije je prema svojim potrebama. Za platformu je uzeta već postojeća šasija Kadetta oblikovana i modifikovana da bi na nju mogla da se montira kratka i uska karoserija. Inžinjeri su specijalno za ovaj model dodatno pripremili donji postroj, bliže sportskoj nameni i do samog početka proizvodnje izbor motora je bio nepoznat.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img353.imageshack.us/i/autowpruopelgt19.jpg/'><img src='http://img353.imageshack.us/img353/8183/autowpruopelgt19.jpg' border='0'/></a>
Suviše malo mesta pod kosom haubom je ograničavalo izbor agregata, pa su tako samo četvorocilindrični motori dolazili u obzir.

Krajem 1967. godine, francuska karoserijska kuća ”Brissonneau et Lotz” dodatno oblikuje automobil, dok je svetska premijera bila godinu dana kasnije, u septembru 1968. Javnost je bila prijatno iznenađena novim proizvodom Opela.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/opelgt196830.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/3117/opelgt196830.jpg' border='0'/></a>
Dotadašnja linija modela ovog nemačkog proizvođača, koji bi se mogli okarakterisati kao kvalitetni, ali i dosadni, je bila obogaćena jednim izuzetnim automobilom. Sa druge strane, izuzetna sličnost ovog modela sa, iste godine predstavljenom, trećom generacijom Corvette Stingray, nije mogla da se ne primeti, ali automobilski svet nije imao većih zamerki.

Dizajnerski, ova dva automobila su imala iste osnove ali sa razlikom u dimenzijama, u materijalu izrade, kao i u detaljima koji su u principu bili isti ali kada su se našli na vozilu, sa drugačijim odrazom na čula. Takav interesantan detalj su i farovi sličnog oblika, koji su kod Corvette klasični dupli, na uvlačenje, a kod GT-a, revolvirajući, oko svoje uzdužne ose sa po jednim farom. Takav sistem, nije nikada do tad korišćen i Opel GT je prvi automobil koji je svoja svetla tako otvarao.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img691.imageshack.us/i/gthlght.gif/'><img src='http://img691.imageshack.us/img691/27/gthlght.gif' border='0'/></a>
Slična stvar je i sa enterijerom koji je dizajniran po istoj formuli ali kod GT sa jasno diferenciranim kontinentalnim naglaskom.

Pod haubom je razlika bila najdrastičnija jer je evropski sportista imao u startu dvostruko manje cilindara (četiri) i tri do četiri puta manju zapreminu motora.

Naime, za pogon su izabrani provereni agregati od 1100 i 1900 kubika, koji su imali 60 i 90 KS i preko manuelnog menjača, prenosili snagu na zadnje točkove. Cena se kretala oko 12.000 tadašnjih maraka, što zaista nije bilo puno, sa obzirom na dojam i tehniku koju je GT posedovao.

Prodaja je zadovoljavajuće krenula i tokom 1969. godine se predstavlja koncept vozilo Aero GT. U prevodu, GT sa targa krovom koji je tako već neprijatno podsećao na snažnijeg ”US brata” koji je baš sa tom karoserijskom opcijom bio bestseler. Ipak, ova varijanta nikad nije zaživela. Sledeće 1970. godine iz ponude se izbacuje model sa motorom od 1100 kubika posle 3.573 prodata primerka, dok se već sledeće godine, predstavlja varijanta nazvana GT/J (Junior) koja je imala siromašniju opremu i manju cenu.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img691.imageshack.us/i/opgtj.jpg/'><img src='http://img691.imageshack.us/img691/7245/opgtj.jpg' border='0'/></a>
Tih godina počinje i šira trkačka afirmacija ovog modela. Zbog svojih kvaliteta, takmičio se u više klasa, ali je najzapaženiji bio u klasi do 2,0 litre kao i na relijima.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img691.imageshack.us/i/23279535904a2e98af98.jpg/'><img src='http://img691.imageshack.us/img691/7403/23279535904a2e98af98.jpg' border='0'/></a>
Ipak, konstrukcijski propusti kao mala širina vozila su uticali da sportska karijera ovog modela, bude pre standardna nego spektakularna.

Iako je prodaja solidno išla, rukovodstvo kompanije nije videlo interes u daljem razvijanju modela, jednostavno, mala zarada po primerku i prva velika recesija sa početka sedamdesetih su bili presudni faktori. Stoga je 1973. godine posle samo pet godine proizvodnje, najavljen kraj.

Do tog momenta je proizvedeno tačno 103.463 automobila, što nije velik broj u odnosu na konkurenciju, a danas se poznavaoci slažu da je Opel komotno mogao da zadrži GT u produkciji daljih par godina i pedesetak hiljada primeraka više.

Tokom celog vremena produkcije ovaj model se prodavao i u SAD, gde je protivno očekivanjima postigao zapažen uspeh. U to vreme Opel se ”preko okeana” prodavao putem dilerske mreže Buicka pa je to bio slučaj i sa ovim modelom. Tamo je GT i dobio večni nadimak ”baby ’Vette” (Mala Corvetta). Interesantan podatak je da je većina produkcije tamo i plasirana, konkretno, 70.222 vozila.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img53.imageshack.us/i/1970opelgtcoupeinterior.jpg/'><img src='http://img53.imageshack.us/img53/3722/1970opelgtcoupeinterior.jpg' border='0'/></a>
I kod nas je ovaj model bio poznat, priznat i vožen, doduše u skromnoj meri. Na sreću, oko 15 primeraka GT je ostalo sačuvano, a neki od njih u izvrsnom stanju. Na svetskom tržištu klasičnih automobila, Opel GT je veoma cenjen i predmet je okupljanja mnogih klubova. Zbog mnogih specifičnih delova, restauracija je dosta skupa, a i nabavna cena odličnog vozila koja nekada dostiže i 20.000 evra. Mišljenje je da je to nesumnjivo dosta novca, ali da su oni pametno uloženi...