Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

FORD CAPRI

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2u5xafl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon fantastičnih prodajnih rezultata Forda Mustanga u Americi, tamošnje glavešine svojim europskim kolegama u Njemačkoj i V.Britaniji daju na zadatak razvijanje sportskoga Forda po receptu Mustanga.
Automobil je morao biti što prihvatljiviji mladim «buntovnim» kupcima, pa se na svakom koraku moralo štediti.
Sva mehanika već je otprije bila poznata u Fordovom programu tako da je jedinu novost predstavljao sam izgled automobila.
Godine 1966 počeo je rad na projektu, a 1969 predstavljen je i gotov Ford Capri, kupe dugačke haube, kratkog straznjeg djela i tzv. fastback linije krova, baš po uzoru na američkog «velikog brata».
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/2a7753t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Manjim dimenzijama Capri je pokazivao da je ipak stvoren za potrebe neamerikanaca. Zbog što masovnije proizvodnje ispod prednjeg poklopca su se našli 1.5 i 1.7-litreni V4 motori sa 65 i 75 KS, a da je moglo i manje pokazao je 1.3-litraš s 50 KS (133 km/h, 23 sek od 0-100 km/h).
Capri je bio odlično prihvaćen, a osim privlačnog dizajna, jedan od većih razloga tomu je što ga je Ford ponudio sa širim paketima opreme.
Osim osnovnog modela, tu su još bile L, X, XL i R izvedbe.
Od L do XL kupac je birao koliko želi ušminkan automobil dok je R (rally) bio podešen za nešto sportskiju vožnju. Sve pakete opreme bilo je moguće kombinirati jedne s drugima (XR, XLR, ...)
Po pitanju prostranosti Capri je bio u klasi tadašnjih kompakata i s prtljažnikom od 355 litara pokazao se odličnom alternativom za četveročlane obitelji kojima su dosadile konvencionalne limuzine.

Ford je mislio i na one koji su od Caprija tražili puno više. Za njih je razvijena top-izvedba, RS 2600 (V6, 160KS, od 0-100 km/h za 8 sek, 200 km/h), a naftna kriza spriječila je da se tržištu ponudi i još jači RS 3100.

Godine 1972 dolazi do prve modifikacije Caprija. V4 motore zamjenjuje jedan redni 4-cilindraš od 1.6 litre koji je sa 72 KS predstavljao ulazni model. Stepenica-dvije više nalazili su se V6 motori obujma 2.3 i 3 litre sa 108, odnosno 140 KS. Ovim jačim izvedbama Capri je jasno pokazao gdje mu je mjesto.
Ipak je on bio kupe, a u takvim automobilima doživljaj sportske vožnje mora biti ispred obitelji. Osim novih motora stiglo je i obnovljeno podvozje, novodizajnirani interijer, a obogaćeni su i paketi opreme. Najbogatija, GXL izvedba jasno se odavala dvostrukim okruglim prednjim svjetlima.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/110kg0j.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Svojim izvrsnim voznim osobinama Capri je oduševljavao i profesionalne vozače, pa ne čudi što se često koristio u raznim utrkama.

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/j8glxh.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/154867s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon skoro 1.2 milijuna proizvedenih Caprija, 1973 godine predstavila se redizajnirana verzija (Mk. II).
Novi Capri nije se previše razlikovao od prethodnika. Oblik, naravno, nije mijenjan. Kabina je postala nešto prostranija, a izvana su se jednostavno «zategnule bore». Bočni otvori ispred stražnjih kotača postali su prošlost. Slovne oznake i njihove kombinacije znale su zbuniti mnoge kupce (u Njemačkoj se moglo birati između više od 50 kombinacija Caprija!), pa se kod druge generacije odustalo od takvog kombiniranja. Početni model bio je 1300L, a top-model 3000GT, s tim da je sada najopremljenija izvedba nosila oznaku Ghia.
Capri Mk.II nastavio je dobre prodajne rezultate, ali ne zadugo. Pojavom Golfa GTI publika počinje luditi za sportašima s obiteljskim predznakom, pa klasični kupe Capri posustaje. Uz to, Mk.II se za razliku od prvoga službeno nije prodavao u SAD-u. Tako ne čudi što se do 1978 godine proizvelo tek 404.000 Caprija.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/168iszk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/jubdhy.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/wvdh1w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ipak, u Fordu se ne žele predati na polju sportskih automobila, pa iste godine predstavljaju i treću generaciju (Mk.III).
Kockasta prednja svjetla kod svih modela su zamjenjena s dva para okruglih, a cijela karoserija je povećana u svim smjerovima iako se od osnovnog oblika nije odmicalo. Atraktivnost se pokušala povećati raznim šminkerskim spojlerima. Paleta motora opet je mogla zadovoljiti širok krug kupaca (od 57 KS do 160 KS), a kao najjači Capri, 1982 godine, predstavio se model 2.8 Turbo (188 KS, 6 sek do stotke, 220 km/h).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2ag5hm9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prvom polovicom 80-ih svima je bilo jasno da se Capri više nikako ne može boriti s novijim kompaktnim jurilicama. 1985 godine prestaje proizvodnja u Njemačkoj, a u dvanaestom mjesecu sljedeće godine proizvodnja prestaje i u V.Britaniji. Brojka od 324.000 proizvedenih Caprija treće generacije u osam godina jasno je pokazala da je vrijeme za konačan oproštaj od, već i tada, legende.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije

Evo i jedan meni omiljeni...
FERRARI F40

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/b4g40l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/11twftc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako je 1947 bila godina kada je svijet bio upoznat s prvim cestovnim Ferrarijem i kako je do tada, ali i konstantno nakon toga Ferrari ostavio dubok trag na trkalištima, veliki Enzo predlaže (čitaj: naređuje) svojim inženjerima da za dolazeću 40-godišnju obljetnicu toga događaja konstruiraju i za ceste pripreme novi, ultimativni model koji će predstavljati sve najbolje što slavni Ferrari može napraviti i ponuditi. Ekipa iz Maranella se bacila na posao i za tu godišnjicu, dakle 1987 godine, predstavila Ferrari F40, jedan od danas najcijenjenijih super-sportskih automobila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/3134ubc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
F40 se bazirao na podvozju modela 288 GTO koji je nakon kratke, ali upečatljive uloge godinu prije otišao u mirovinu. Straga, središnje i uzdužno postavljeni aluminijski V8 motor obujma 2.936 kubika bio je opremljen dvjema turbinama koje su na 7.000 okretaja oslobađale zapanjujuću snagu od čak 478 konja.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/ferrarif40cutaway86.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/158/ferrarif40cutaway86.jpg' border='0'/></a>
Kako pogledima otkriven motorje novi Ferrari jednostavno morao biti najbrži automobil na svijetu tolika snaga se morala rasporediti na što je moguće manje kilograma, pa su materijali za izradu karoserije i šasije bili lagani i čvrsti, tada super-skupi kevlar, aluminij i karbon. Kombinacija materijala koja se tada mogla naći samo u bolidima Formule 1. U automobilu se moralo naći i što manje «nepotrebne» opreme, pa se tako moglo zaboraviti na unutarnje obloge vrata, ručice za podizanje prozora, tepisiće ili ikakvu nepotrebnu plastiku.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/122othl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tko je htio mogao je naručiti mali klizni prozorčić unutar prozora, tek toliko da ne mora izlaziti iz auta kada treba platiti cestarinu ili slično. Uz nadoplatu je dolazio i radio-uređaj, ali oni koji su naručivali tako nešto uopće nisu razumjeli filozofiju ovakvog automobila.
<a target='_blank' title='ImageShack - Image And Video Hosting' href='http://img94.imageshack.us/i/supercarteardownferrari.jpg/'><img src='http://img94.imageshack.us/img94/6318/supercarteardownferrari.jpg' border='0'/></a>
Zbog štednje na težini slaba je bila i izolacija kabine od motora, pa ikakva muzika za vrijeme vožnje, osim one što su je proizvodili divlji konji, nije ni bila čujna. Jedini luksuzan detalj koji se zbog spomenutog nedostatka izolacije morao naći u automobilu bio je klima-uređaj. Bez njega vožnja dulja od pet minuta ne bi bila moguća. Na kraju, automobil je težio tek 1.100 kg. i plan o ostvarivanju rekordne brzine se činio itekako ostvariv. Jasno, za tako nešto potrebna je i vrlo važna aerodinamika za koju se pobrinulo iskustvo iz Formule 1 i pero «kućnog» dizajnera, Pininfarine. F40 je izgledao i još uvijek izgleda jednostavno fantastično. Najkarakterističnija su prednja «dupla» svjetla i veliki spojler straga koji se brinuo da pri velikim brzinama stražnji dio bude priljubljen za podlogu. I ostali detalji poput brojnih bočnih otvora za zrak davali su do znanja da se tu radi o ultimativnom cestovnom bolidu.
U Ferrariju su uspjeli. Maksimalnom brzinom od 323 km/h njihov F40 postaje najbrži automobil na svijetu. Iako tu titulu preuzima par mjeseci ranije predstavljenom Porscheu 959 (317 km/h), za istim zaostaje čak pola sekunde u ubrzanju od 0-100 km/h. Ipak, njegovih 4.6 sekundi do stotke, kao i 200 km/h u nepunih 12 sekundi i danas predstavljaju vrhunski rezultat. Poput spomenutog Porschea, osim permanentnog pogona na svim kotačima, F40 je imao i podešavajući ovjes. Pri velikim brzinama automobil se spuštao za 1.9 cm., dok se kod parkiranja za toliko podizao.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/50pnwp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
S godinama Talijani su pomalo modificirali F40, tek toliko da udovolje željama kupaca, ali samo ako ukupna težina ne bi bila ugrožena (npr. spuštajući prozori).
Cestovni Ferrari najbliži tadašnjoj Formuli 1 imao je i svoju cijenu. Sa pola milijuna njemačkih maraka postao je i do kraja proizvodnje ostao najskuplji automobil na svijetu. U Ferrariju su planirali ograničenu produkciju od 450 primjeraka, ali, bez obzira na astronomsku cijenu, interes bogatih kupaca je bio puno veći. Imati tako lijep, moćan i tehnološki superioran Ferrari bilo je pitanje najvećeg prestiža, a za takav status u društvu ne pita se za cijenu. Na kraju, produkcija se 1992 godine zaustavila na brojci 1.315.
F40 danas predstavlja jedan od najkarakterističnijih sportskih automobila svih vremena. Još moćniji nasljednici, F50 i današnji Enzo nastavili su njegovim putem, ali karizmu kakvom je F40 zračio teško je naslijediti.

---

BMW M1

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2cndydu.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kroz povijest bilo je automobila koji se zbog raznih okolnosti nikada nisu mogli dokazati svijetu kojemu su bili namijenjeni. Jedan od takvih je bio i BMW M1.
Priča o M1 počinje 1975 godine kada su čelni ljudi BMW-a odlučili da ne sudjeluju u Formuli 1, već u FIA Grupi 5. Homologacija je zahtijevala 400 cestovnih primjeraka kako bi M1 ušao u natjecanje. U stvaranju BMW-ovog trkača Bavarci su potražili pomoć Lamborghinija koji je po Giugiarovim (Italdesign) nacrtima trebao izraditi auto. BMW, točnije njegov M-odjel (Motorsport) bio je zadužen za motor. Od samoga početka razvijanja projekt je upao u probleme. M-odjel je namjeravao doraditi motor kakav je tada koristio model 635 CSi, ali to nije išlo tako jednostavno kako su oni mislili, pa se razvijanje motora odužilo. Automobil je bio predstavljen 1978 godine i publika je razjapila usta, ali BMW-ov M-odjel tada nikako nije bio zadovoljan.
Automobil je trebao biti gotov još 1976 ali....
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/505ll0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zna se da kvaliteta kod Nijemaca i Talijana ima različito značenje, pa nezadovoljni Lamborghinijevom preciznošću izrade, Bavarci slaganje auta prepuštaju Bauru iz Stuttgarta. Tako se tek nakon tri godine uhodala postava oko slaganja M1. Marchesi iz Modene je po Lamborghinijevim nacrtima izrađivao šasiju, TIR je od stakloplastike izrađivao karoseriju, sve se to slalo u Italdesign gdje se sastavljalo i onda se u Bauru ugrađivao motor (iza vozača), ovjes, kočnice, te se sve lijepo uštimavalo prije isporuke u BMW-ov Motorsport. BMW M1 tako je napokon zadovoljio gazde u Munchenu, ali tada je bilo prekasno za ulazak u utrke Grupe 5.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/6qjy8h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Propala suradnja s Lamborghinijem dovela je do nemogućnosti da se proizvede 400 cestovnih modela. Napravljeno ih je tek 130 koji su, istina, odmah planuli. M1 je ipak stvoren za utrke, pa vidjevši da neće stići u Grupu 5 direktor M-odjela, Jochen Neerpasch, poteže jake veze (B. M1 ProCarEcclestone i M. Mosley) i 1979 godine stvara se nova ProCar serija kao uvodna utrka prije svake utrke Formule 1.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/25s4y13.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U ProCaru natjecali su se samo BMW-i M1 koji su sa 470 KS jurili preko 300 km/h. U jednome se našao i tada već proslavljeni Niki Lauda koji je te sezone pobjedio u tri od osam utrka.
M1 bio je prvi BMW koji je izvezao čuveno «M» sa pista na obične ceste. 6-cilindrični motor bio je središnje smješten i razvijao je 277 KS. Sa 265 km/h M1 je tada bio najbrži njemački cestovni serijski auto. Do stotke je stizao za vrlo brzih 5.6 sekundi. Koštao je točno 100 tisuća maraka. Puno, ali po riječima test-vozača M1 je bio auto s kojim je svaki kilometar za volanom bio čisto zadovoljstvo i privilegija. Motor s kojim je na početku bilo toliko muke bio je čisto remek-djelo. On je u biti predak motorima iz M3, M5, McLarena F1. Jak ali ne i brutalan, M1 se mogao voziti i u svakodnevici, a ležanje na cesti i danas je mnogima nedostižno.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/15yznkl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1981 godine BMW ulazi u svijet Formule 1, nema više potrebe za ProCar utrkama i proizvodnja M1 prestaje. Od prvotnog plana sa 800 proizvedenih automobila, do veljače 1981 godine proizveden je zadnji, 453 M1.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (BMW M1-strana 3)

LANCIA DELTA

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2ytoeir.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1979 na tehničkoj osnovi Fiatovog Ritma predstavljena je i «sestrinska» Lancia Delta. Automobil je zbog svojih mehaničkih, voznih i dizajnerskih (Giugiaro) kvaliteta sakupio vrlo dobre kritike što potvrđuje i titula europskog automobila godine (´80). Početni motori bili su 1.3 i 1.5-litraš snage 75 i 85 konja, što je zadovoljavalo veliku većinu kupaca. Iako je Delta bila i ostala najprodavaniji Lancijin model, komercijalno se nikada nije približila kompaktima poput Tipa, Golfa, Kadetta ili Escorta. Danas gledano, ta činjenica nije ni bitna jer s druge strane Delta je najuspješniji reli-automobil svih vremena. Da, osvrčući se na prijašnje Lancijine modele koji su vladali na relijima diljem svijeta, sasvim je logično da su Talijani i s Deltom imali velike planove po tom pitanju. I tako je krenulo ...
Trebalo je proći punih pet godina (1984) dok Delta nije dobila i HF oznaku. Ona je označavala sportske izvedbe Lancijinih modela. Osim što je podsjećala na reli-legende, Fulviu i Stratos, u Deltinom je slučaju ispočetka označavala 1.6-litreni turbo-motor sa 130, odnosno 140 KS (HF i.e.). Nije trebalo puno da Talijani shvate da s Deltom HF mogu nastaviti slavnim stazama reli-prethodnika i dali su se na posao.
Delta S4Reli-sezone 1985 i 1986 godine prolaze u znaku nadmetanja proizvođača tko će proizvesti bolji omjer snage i težine. Drugim riječima, što više konjskih snaga na što manje težine. Od tadašnje najjače grupe B, FIA je razmišljala da od 1987 godine uvede i novu grupu S u kojoj bi proizvođači imali slobodne ruke u kreiranju svojih reli-monstruma.
Delta S4 bila je sve samo ne obican automobilU grupi B automobili su već bili toliko snažni da ih je bilo teško obuzdavati. Lancia Delta S4 imala je središnje smješten 4-cilindrični, 1.8-litreni motor snage od čak 480 do 550 konja (!!!) i u svojih 200-tinjak primjeraka bila je u biti unikatan automobil prekriven «rastegnutom» Deltinom karoserijom. Henri Toivonen je u Estorilu, Portugalskoj F1 stazi tom Deltom odvozio vrijeme koje je bilo dovoljno za 6 startnu poziciju. Od 0-100 km/h stizao je za 2.3 sekunde !! Delta S4 bila je nepobjediva, za sve suparnike, ali isto tako i za njenog vozača. 1986 godine, nakon što je u Portugalu Ford Escort RS izletio sa staze i usmrtio nekoliko gledatelja, na reliju Korzike Toivonen i njegova Delta (a tu je i suvozač) slijeću s ceste u šumu gdje u nekoliko sekundi potpuno izgore. Nakon tih tragedija FIA ukida grupu B i grupa A postaje glavna u svjetskom reliju (WRC).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/4vgwpf.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Lancia Delta HF 4WD (2.0L/150, 165 KS) predstavljena je sredinom 1986 godine i kako je bila razvijena za reli utrke, po homologacijskim pravilima WRC-a morala je biti proizvedena u najmanje 5.000 cestovnih primjeraka. Ova Delta je bila aktualna samo godinu dana, ali osim što je osvojila reli-prvenstvo u Grupi A, proizvela se u skoro 10.000 primjeraka. S njom su stigla i prednja okrugla svjetla koja će u narednim godinama vizualno odvajati običnu od sportskih izvedbi. I ´88. spada u niz od sest godina nepobjedivosti.Delta je postajala sve popularnija i sve moćnija. Deltu HF 4WD nasljeđuje najpoznatija Deltina verzija – HF Integrale. Taj automobil obilježio je kraj 80-ih i početak 90-ih godina u svjetskom reliju. Već u svojem debiju 1987. u Monte Carlu osvaja prvo mjesto. U kombinaciji sa vozačima (Kankkunen, Biasion, Sainz,...)
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/5un7na.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/jjp45t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Integralka je bila jednostavno nadmoćna. Svaka čast drugim limenim reli-legendama poput Audija Quattra (nakon njegovog 4x4 pogona počinje nova era u reliju) ili Toyote Celice GT4, ali ova Delta je voznim svojstvima, pogotovo fenomenalnom upravljivošću, sve njih nadmašila. Na kraju, tu su i brojke koje potvrđuju Deltu HF Integrale kao najuspješniji, odnosno najbolji reli-automobil svih vremena. 46 puta je pobjedila na relijima i čak je šest puta za redom osvajala naslove konstruktora (1987-92)!
Cestovna izvedba Integralke prozvana je najbržim «od točke A do točke B-automobilom» i zbog svoje upravljivosti niti jedna super-jurilica tipa Ferrari ili Porsche nije se mogla nadmetati s njom. Tek možda na autocesti. Snaga je s početnih 185 konja, 1989 godine uz pomoć 16 ventila narasla na 200 konja (220 km/h, 0-100 km/h za tek 5.7 sekundi).
Zadnja evolucija Delte stigla je 1991 godine i nazvana je baš tako, Evoluzione.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/21estbl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Taj model odnio je zadnju konstruktorsku pobjedu za Lanciu u WRC-u. Snaga je bila povećana na 210, odnosno 215 konja (Evo I, Evo II), ionako jake kočnice bile su još jače, a proširene su i gume. Takva Delta proizvodila se sve do 1994. kada je predstavljena nova, druga generacija Delte.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/ok3erb.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako se Lancia nakon dominantnih godina (a može se slobodno reći i desetljeća) potpuno povukla iz relija, nova Delta se nije natjecala.
Obicna Delta u legendarnom "Martini-looku".Što se obične cestovne izvedbe Delte tiče, ona se u pozadini uspješnih reli-izvedbi proizvodila do 1993 godine. U posljednjim godinama bazni model je još uvijek imao 1.3-litreni motor od 75 KS, ali nudila se Delta i s 1.6-litrašem snage 108 konja (GT i.e.), a bio je tu i 1.9-litreni turbo-dizelaš snage 80 konja. Jasno, zbog svoje osjetno povoljnije cijene «normalna» Delta je s 383.281 primjerkom bila i najprodavanija. Zanimljivo i manje poznato je da se u Švedskoj Delta prodavala pod nazivom SAAB 600! Za to tržište Delta je bila, između ostaloga, izolacijski nedovoljno kvalitetna, pa je stoga dodatno dorađivana. Delta HF koja se proizvodila do 1991 godine stala je na brojci od 31.379 primjeraka, dok se Integralka u svim svojim verzijama (8v, 16v, Evo I, Evo II) proizvela u nekih 35.000 komada. Toliko sretnika se uvjerilo (neki više, neki manje) kakve sve užitke može jedan auto pružiti.

Druga generacija proizvodila se od 1994. do 1999 godine. U zadnjoj godini proizvodnje Vrlo moguci izgled buduce Delteoživljena je HF oznaka koja je donijela proširene blatobrane, spojlere i motor od 193 KS. Kako je prethodnica svoju uspješnost ipak bazirala na reli-izvedbama, nova generacija nije naišla na naročit odaziv, a kako je u drugoj polovici 90-tih godina «tata» Fiat prolazio kroz najveću financijsku krizu do treće generacije nije niti došlo. Lancia je tako jedan od rijetkih proizvođača koji danas nema predstavnika u kompaktnoj, tzv. «Golf» klasi.
Godine 2006 počelo je Fiatovo «uskrsnuće», pa je tako i u Lanciji došlo vedrije doba. Nakon studije u javnost stižu skice nove Delte koja je stigla lepsa nego ikad.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/fx4c3o.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/sg1s20.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Oznaka HF znači «High Fidelity» (velika vjernost, vjernost do kraja), a dolazi iz Lancijinog Hi-Fi Cluba. U klubu osnovanom 1960 godine nalazili su se najveći, najlojalniji postovaoci Lancije. Kako je Lancia tada bila poznata po dobrim rezultatima u raznim natjecanjima, odlučeno je da HF oznaku nose sve sportske Lancije. Prvi model koji je dobio tu oznaku bila je Fulvia 1966 godine, drugi je bio Stratos 1974, a deset godina kasnije i Delta dobiva HF oznaku.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/20pu5w2.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
A mali crveni slon u trku koji se nalazi u HF logu u Lanciju je stigao još 1953 godine po izboru tadašnjeg direktora Giannija Lancije. On je htio neki simbol za svoje Lancije koje su se te godine prvi puta počele natjecati. Po nekoj istočnoj mitologiji znak slona u galopu znak je nepobjedivosti. Slonić je prvo bio svjetloplave boje, da bi kasnije postao crven.

 

[Porschefan]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (BMW M1-strana 3)

Evo još nekoliko prijedloga za nastavak teme:

Ford GT40 (onaj iz 60-ih, tj. prvi i originalni)
Lancia Delta HF integrale (sve serije)
Mercedes 300 SL / SLR

---

:lol: , kako si znao šta treba staviti?

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (BMW M1-strana 3)

Evo još nekoliko prijedloga za nastavak teme:

Ford GT40 (onaj iz 60-ih, tj. prvi i originalni)
Lancia Delta HF integrale (sve serije)
Mercedes 300 SL / SLR

---

:lol: , kako si znao šta treba staviti?

---

Pa legenda je legenda... :lol::lol::lol:

---

FORD GT40

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/6jik95.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Henry Ford II odlučio je početkom 60-ih godina da je vrijeme da se njegova tvrtka u svijetu pokaže i dokaže i na polju sportskih automobila, točnije važnih sportskih natjecanja. Još 1957 godine Ford se učlanio u udrugu proizvođača koja je zadužena za promicanje automobilskih utrka, ali tek nakon pet godina, kada se unutar Forda osnovao «Ford Total Performance» počelo se s ozbiljnijim planiranjem. Henry Ford II, inače unuk Henryja Forda, osnivača tvrtke, izabrao je najteži, ali i najbrži put da proslavi svoje ime u svijetu automobilskog sporta. 24 sata Le Mansa je tada bilo najcijenjenije, najglamuroznije i najzahtijevnije automobilsko natjecanje i pobjeda u njoj bi najjače odjeknula u svijetu automobilskog sporta.
Iako su Henryju suradnici (britanska Lola je bila glavni partner u razvijanju super-Forda) tvrdili da automobil još nije do kraja spreman, 1965 godine Ford GT40 se pojavio u Le Mansu.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/16m2feb.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Desetak sekundi bolja prolazna vremena po krugu od Ferrarija i preko 300 km/h na «Mulsanne» pravcu za vrijeme kvalifikacija obećavalo je ispunjenje Fordovih želja. V8 motor razvijao je 385 KS, a automobil je imao tek 953 kilograma! Još kad se u obzir uzme i genijalna aerodinamična linija (visinu otkriva sam naziv – 40 inča ili niti 102 cm.), nije ni čudo što je GT40 bio najbrži automobil na svijetu. Međutim, za vrijeme utrke osim velike brzine, automobil je pokazao i nepouzdanost. Tu je u prvom redu bila loša mjenjačka kutija koja, kod nijednog od šest bolida koliko ih je Ford pripremio, nikako nije uspjevala izdržati utrku.
Sljedeće godine GT40 se dovršava, odnosno usavršava – Mark II.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/fwsoyq.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Motor je bio modificiran (pojačan na 485 KS!), mjenjačka kutija potpuno nova i sada spremna za velike bitke do kraja, kočnice su postale većih dimenzija, a uz ostala tehnička unaprijeđenja i sama karoserija je prošla blage zahvate. Zbog nešto manjih hladnjaka na prednjem dijelu, nos automobila je bio malo skraćen što je olakšalo karoseriju, ali i oslabilo stabilnost pri visokim brzinama.
Zanimljivo je što je usporedo s razvijanjem natjecateljskog Forda GT40 serije 427 (427 kubičnih inča = 6.997 kubičnih centimetara), na njegovoj bazi razvijeno još dva prototipa za utrke. «McLaren Racing Ltd.» izradio je aluminijski GT40 nazvavši ga X1, dok je tadašnji glavni Fordov šef dizajna, Roy Lunn, uspio razviti tzv. J-seriju Forda GT40 koja je osim aluminijskih materijala imala i drukčiji princip izgradnje i drukčiji izgled.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/20ues8l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako su oba prototipa imala uspjeha na stazama u Daytoni i Sebringu, odlučeno je da se u Le Mansu ne pojavljuju kako bi glavna koncentracija bila na najglavnijem projektu, Fordu GT40 (serija 427). Vidjevši da njegov Ferrari 330 P2 gubi bitku s Fordovim bolidom, Enzo naređuje razvijanje jačeg i bržeg bolida 330 P3.
1969 - opet nepobjediviJohn Cowley, tadašnji sportski direktor u Fordu, shvatio je da se do ostvarivanja Fordovih ciljeva lakše može doći ako se nekoliko momčadi natječe u njihovim bolidima. Tako su se osnovale tri Fordove momčadi; Shelby American, Holman-Moody i Alan Mann Racing.
Stigla je i utrka 24 sata Le Mansa. Ferrari je sa svojim novim bolidom 330 P3 pobijedio u prethodnim utrkama (Monza i Nurburgring) i znajući da se Ford pripremao najviše za tu utrku, publika je očekivala veliku bitku na stazi. Velike bitke nije bilo, ali senzacije je. Nakon što se jedan Ferrarijev bolid razbio, a drugome raspala mjenjačka kutija, GT40 je s lakoćom osvojio prva tri mjesta. Te 1966 godine Ford GT40 osvaja i prvenstvo u klasi prototipova i u klasi serijskih automobila.
Od te godine Ferrari više nema nadmoć u utrkama, a GT40 osvaja Le Mans sve do 1969 godine kada zbog novih pravila između kojih je bilo i ono o najvećem obujmu motora do 5 litara, Ford GT40 odlazi iz prvenstva.
U svoje zadnje dvije verzije GT40 se i vizualno mijenjao.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/kbezkj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Mark III je imao tek neke detalje izmjenjene (prednja svjetla, sjedala,...) kako bi se automobil više približio kupcima, dok je zadnji Mark IV bio u biti Lunnova J-serija Forda GT40.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/mt5v6h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Taj automobil je s težinom od jedne tone i okruglo 500 KS jurio do fenomenalnih 354 km/h!
Tri godine, koliko je Ford GT40 «harao» utrkama, bilo je dovoljno za Ford da se etablira na poziciji jednog od najvećih sportskih imena u automobilskoj industriji, a GT40 kao jedan od najslavnijih automobila uopće.

Legenda se vratila, a što je najbolje, izgleda gotovo isto kao i original. To samo pokazuje koliko je GT40 fenomenalno dizajniran prije gotovo 40 godina! Logično je da spada među najljepše automobile ikada.
Publika je ostala zapanjena 2002 godine kada je Ford (uz pomoć podmarke Shelby) sebi za stoti rođendan poklonio reinkarnirani GT40.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/28jjk94.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Oduševljenje je bilo još veće kada su nakon par mjeseci iz čelništva Forda stigle vijesti da se kreće i u ozbiljan razvoj serijske izvedbe. Od 2005 do 2006 godine Ford GT proizveo se u 1.000 primjeraka što mu je pojačalo ekskluzivnost. Po reakciji bogatijih ljubitelja ovakvih automobila ta brojka je lako mogla biti višestruko veća. Ipak, u budućnosti će isti sigurno lakše doći do novoga nego staroga GT-a koji se proizveo u deset puta manjoj brojki.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (FORD GT 40-strana 3)

MERCEDES 300 SL

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/6o2x4g.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon što je odnio pobjede u gotovo svim GT utrkama, u Americi se za prvom poslijeratnom Mercedesovom jurilicom pokazao interes. Tamošnji bogataši raspitivali su se kod Mercedesovog agenta (danas, legendarni Max Hoffman) kada će se moći kupiti 300 SL.
Nijemci nisu ni planirali razvijanje cestovne verzije, ali kada im je zagarantirana prodaja od 1.000 komada «preko bare» bacili su se na posao. 1954 godine u New Yorku je predstavljen Mercedes 300 SL, nova poslastica za bogataše.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/5wwduc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Od trkaće verzije se razlikovao po dekorativnim "obrvama" na blatobranima, "škrgama" na boku, kromiranim detaljima i po motoru koji je za čak 40 KS bio jači! Trolitrena mašina razvijala je 240 KS. Samo podsjetnik, to je bilo prije 50 godina. Za usporedbu, još donedavno SL 350 je imao 245 KS. Za to doba, brzinski rezultati su bili fascinantni – 8.8 sekundi do 100 km/h, a najveća brzina 265 km/h.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/33ergw7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Motor s visokotlačnim mehaničkim ubrizgavanjem tada je predstavljao nešto neviđeno, a i danas izaziva divljenje. Osim motora SL je legendaran i zbog fenomenalnog izgleda. Mnogi danas taj auto nazivaju najljepšim 20 stoljeća.

Ja sam preveliki obožavatelj automobila (dizajna najviše), pa ne mogu izdvojiti samo jedan najljepši. Ali u mojem uskom krugu najljepših ovaj Mercedes svakako ima svoje mjesto.

Precizno uređena unutrašnjost obavezno je dolazila s crnom ili crvenom kožom na sjedalima. Najveća posebnost SL-a bila su "Gullwing" vrata, odnosno "galebova krila" koja su se otvarala prema gore. Takva su bila jer su u debelim pragovima bile visoko postavljene uzdužne cijevi koje su pojačavale čvrstoću automobila. Izgledala su vrlo lijepo i nije bilo bitno što se jedva ulazilo i izlazilo iz auta. Ipak, nakon što je 1957 godine jedan par izgorio u autu nakon prevrtanja na krov sudbina "Gullwinga" je bila zapečaćena.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/4v22at.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tada je predstavljena klasična kabrioletska verzija koja je u karoserijskom smislu pra-pradjed današnjem SL-u. Kabriolet nije bio ekstravagantan poput "Gullwinga", ali ne samo da nije izgubio ni "gram" ekskluzivnosti, već je i sam predstavljao nešto najbolje što se moglo kupiti na četiri kotača. Taj model se proizvodio sve do 1963 godine, a onima kojima je 300 SL bio preskup u ponudi je bio i slabiji 190 SL.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/5wt45.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tu nije bilo "škrga" i još nekih detalja, pa je prema jačem 300 SL-u izgledao pomalo "tužno", iako i taj model danas predstavlja kolekcionarski primjerak visoke klase. Ukupno je proizvedeno nekih 1.400 "Gullwinga" (29 s aluminijskom karoserijom) i 1.858 kabrioleta. Kada se pojavio, Mercedes 300 SL je koštao kao dva i pol sportska Jaguara (XK140) ili kao dvije Corvette. Tada je bio za bogataše, a i danas je. Kako je "Gullwing" ultimativna kolekcionarska poslastica za njega treba izdvojiti oko 200.000 eura. Kabrolet je nešto povoljniji, od 80.000-170.000 eura.

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/jq2fk9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Na bazi trkaćeg SL-a 1955 godine razvijen je i SLR (8 cilindara, 302 KS) koji je s legendarnim Fangiom za volanom osvajao mnoge naslove. Ta oznaka danas se pojavljuje kod supersportskog Mercedes-McLarena SLR.

 

[Vernes_AMG]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (MERCEDES 300 SL 40-strana 3)

po meni najbolje auto ikada

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (MERCEDES 300 SL 40-strana 3)

AUSTIN SEVEN

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/14ikb5c.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nije previše teško izraditi mali i jeftini automobil, mnogo je teže nešto takvo prihvatiti kao pravi automobil, tj. uvjeriti kupce ?da je to, zapravo to?. Tvrtka kojoj je to kao prvoj uspjelo bio je britanski Austin.

Kada je Sir Albert Austin početkom stoljeća osnovao svoju tvrtku znao je što radi. U poslu nije bio početnik, jer je prije toga mnoge godine radio kao konstruktor u tvrtki Wolseley. Već prvi automobil koji je izašao iz tvornice bio je vrlo popularan i tvrtka se proslavila. 1912. godine tvrtka je već zapošljavala 1.800 radnika te proizvodila 1.100 vozila godišnje. Tijekom prvog svjetskog rata broj radnika se penje na 22.000. Nakon rata rađa se ideja o proizvodnji malog, jednostavnog i jeftinog automobila.

Premalen? Ne, idealan
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/4r28zn.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U ljeto 1922. proizvode se prvi prototipovi na koje potencijalni kupci i tisak reagiraju povoljno, ali i pomalo suzdržano. I proizvodnja kreće prilično slabo. 1923. godine proizvedeno je samo 1940 primjeraka na što Austin reagira drastičnim sniženjem cijene i tehničkim doradama. Rezultati su se ubrzo vidjeli. 1929. već je prodano preko 4.700, dok dvije godine kasnije godišnja proizvodnja već iznosi 14.000 vozila. Austin Seven je zaista bio malen automobil. S dužinom od 269 cm i masom od samo 330 kilograma Seven je privlačio poglede i izazivao podsmjeh, no bio je nešto što si je gotovo svatko mogao priuštiti, prvi mali automobil na svijetu, te prvi narodni automobil u Britaniji.

Čak 24 karoserijske varijante
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/o556b5.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Za pogon Sevena se brinuo najmanji četvorocilindraš u povijesti čiji je blok bio dugačak točno 29 cm. 10 KS bilo je i više nego dovoljno za solidno pokretanje perolakog automobila. Prva verzija Sevena bila je otvorena, no kroz 17 godina proizvodnje pojavile su se još 23 karoserijske varijante. Zadnji primjerci su tvornicu napustili početkom 1939. godine. Do tada je proizvedeno preko 290.000 primjeraka malog revolucionarnog Sevena.

Uspjeh i izvan domovine
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/eegj5.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Uspjeh nije izostao niti u ostalim dijelovima svijeta. Prodajom licence Austin je dobro zaradio ali mnogima i pomogao u daljnjem razvoju. Tako se Seven u Njemačkoj mogao kupiti kao Dixi (BMW), u Francuskoj ga je prodavao Rosengart, u SAD-u Bantam, a u Japanu Datsun.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (AUSTIN SEVEN-strana 3)

Mercedes 190E 2.3/2.5-16 EVO I / II

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2dilfkx.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ovu priču počinjem sa jednim od najuspješnijih i najboljih Mercedesovih proizvoda ikad. Pa bih vas molio da ovo shvatite ozbiljno i da ovo pročitate sa guštom. Naime radi se od 190-ki. Jedan od uspješnijih proizvoda, a to su svakako bile serije 2.3/2.5-16…
Vozači koji volite kruti ovjes, odlične performanse, dobar izgled sa decentnim spojlerima, krutu i snažnu šasiju, svakako obratite pažnju na ove modele.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/augi1t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Znači, ovaj serijal počinjemo automobilom koji u svojim običnim varijantama nije ništa drugo bio do solidnog Mercedesovog vozila (doduše s nekim revolucionarnim tehničkim rješenjima) ,ali zato se Mercedes obratio kome drugome doli Cosworthu. Njihovi inženjeri zajedno sa Mercedesom uspjeli su 190 pretvoriti u ubojiti i naravno pobjednički auto u nama dobro poznatom DTM-u.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2gsqt8o.png" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Razvoj ovog auta je zanimljiv od samih početaka. Kad je stvoren model 190( najmanja Benzova limuzina, prethodnik C klase tzv. baby Benz) , čelnici iz Stuttgarta htjeli su napraviti konkurentno relli vozilo. Bilo je to 1979. kad pogon na sva četiri kotača nije bio praksa- Audi Quattro svoj je debi imao u sezoni 1981. Mercedes je za temelj uzeo svoj 2.3 litreni motor poznat kao M102, kojem je trebao onaj sportski štih.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/1o2j41.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zato se Mercedes obratio najboljem, a to je bio Cosworth a oni su velikodušno predstavili model 190E 2.3-16 1983. godine. Cosworth je odgovoran za 16-ventilsku glavu , koja je zaslužna za 177 ks-a (dok je standardni razvijao solidnih 136 ks-a) . Maximalna brzina je iznosila 227 km/h . Prijenos snage se prenosio preko Getragovog 5-stupanjskog mjenjača. Da, da prva brzina je lijevo dolje.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/250jlmw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
I još nešto po čem je 190 jako poznat. Vrhunski ovjes. Da. A sad kako je to izgledalo i kako je funkcioniralo. Naprijed se nalazio McPherson s mehanizmom protiv poniranja na stražnjim kotačima multilink s pet učvrsnih tačaka.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/b6t6ib.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

Unutrašnjost…hmmm…nije baš nešto izmjenjena. Nije tolko odisala sportskim štihom koliko elegancijom i solidnošću. Čak i EVO II ima drvo oko ručice mejnjača i veliki taksistički upravljač. Šteta.

Izvana ovaj dragulj od auta nije se mnogo razlikovao od ostale brače 190E, osim po stražnjem decentnom spojleru, malom prednjem i stražnjem spojleru, sramežljivim pragovima i malo izbačenim blatobranima. Vrlo siromašno rekli bismo. I tako je. Daleko od jednog macho izgleda BMW-a E30 M3 .Ali zato EVO I / II znatno popravljaju situaciju ali o njima malo kasnije. Kako je prošlo dosta vremena od ideje da Mercedes nastupi na svjetskim relijima, apogon na sva četiri kotača već je bio daleko u punoj upotrebi na WRC natjecanjima , Mercedes se okrenuo kružnim utrkama. Do 1988. proizvedeno je 17.037 modela 2.3-16 , da bi te godine 190 dobio novi motor 2.5-16 za kojeg je glava razvijena u matičnoj tvornici. Snaga je skočila na 204 ks-a. A do 1992. godine kad ga zamjenjuje C klasa ; proizvedeno je svega 4786 ovih dragulja. Još je rjeđi ljepotan zvan Evo II – cestovna inačica trkaćeg modela, rađena u svega 500 primjerka.( kao prethodnik EVO I) Naravno u svrhu homologacije . Snaga ove zweri je iznoslia 235 ks-a. a najveća brzina sitnih 260km/h. Njemu je prethodio EVO I , čija snaga nije bila toliko jaka ali je ipak bio vrlo konkurentan sa 193 ks-a.


razlika u EVO II i obične 190-ke......hmmm razlika je očita.....da je barem tako i unutarnja..
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2w4kw8m.png" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

blaženi među 16 ventilašima...
je li vam dovoljno 194 ks-a? pri 6750 rpm?
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/16jhixg.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

TEHNIČKI PODATCI

MODEL : 190E 2.5-16
Obujam (ccm): 2498
Snaga(kW/KS/min) 143kW/194KS pri 6750rpm
Moment (Nm/min) 235 Nm/5000rpm
Dimenzije (mm) 4430x1705x1360
Međuosovinski razmak (mm) 2665 mm
Prtljažnik (l) 385l
Masa (kg) 1300kg
Najveća brzina (km/h) 230km/h
Ubrzanje (0-100Km/h) 7.7 s

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (MERCEDES 190 EVO-strana 3)

Mitsubishi Lancer Evo

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/28i7rc9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Od svojih početaka Mitsubishi Lancer Evo(lution) imao je samo jedan cilj, nastupati i osvajati staze svjetskog relija (WRC). Usporedo s njim, zbog homologacijskih pravila, razvijana je i cestovna verzija koja u svim svojim evolucijskim izdanjima, uz na isti način razvijanu Subaru Imprezu WRX STi, do današnjih dana predstavlja najsportskiju limuzinu niže srednje klase.
Lancer WRCNadahnuti uspješnim predstavama Galanta u sportskoj VR-4 izvedbi i željni pobjeda u elitnom WRC prvenstvu, 1990 godine Mitsubishijevi inženjeri zaključuju kako bi s manjom platformom mogli postizati još bolje rezultate. Logično, izbor za novog predstavnika na relijima je pao na manji Lancer i prvi Evolution je rođen.
2.500 cestovnih primjeraka Lancera Evo I koliko je zahtijevala homologacija nije bio problem. Dapače, Mitsubishi ih je od jeseni ´92 do zime ´93 ukupno proizveo pet tisuća i svi su bez problema našli svoje vlasnike. Cestovni Evo se nudio u dvije izvedbe. RS je bio sličniji reli izvedbi što je značilo i siroviji. Čelični naplatci, manualni podizači prozora, jeftina sjedala, izostanak stražnjeg spojlera i ABS-a bili su neki od važnijih razlika RS izvedbe od bogatije GSR izvedbe.
Dvolitreni motor bio je poznat iz VR-4 Galanta. Za Lancer je prošao kroz temeljnu obradu što mu je uz manju težinu donijelo i bolja svojstva (247 KS pri 6000 o/min, 228 Nm pri 3000 o/min). Lanceru je prilagođen i AWD sustav pogona na sve kotače, te 5-stupanjski mjenjač.
Evo je postao vrlo interesantan na tržištu, a kako se Mitsubishi nije odvajao od relija nije bilo druge nego da nastavi s daljnjim usavršavanjem top-Lancera.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/23uoajk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Evo II se proizvodio od 12/93 do 1/95 godine i stvoren je prvenstveno kako bi poboljšao upravljivost prve izvedbe. Ona je postignuta pomicanjem prednje osovine prema naprijed za jedan centimetar, te postavljanjem automobila na veće gume (205/60-15, prije 195/55-15), a dodatno je pomogao i direktniji upravljač. Za bolju stabilnost pri većim brzinama prednji spojleri su prošli kroz redizajn, a serijski se ugrađivao i stražnji spojler.
Svaku evoluciju modela pratio je i motor, pa je daljnim modifikacijama na njemu pojačana snaga na 256 konja.
Kako su brzine na asfaltu postajale sve veće, prioritet u daljnjem razvoju bilo je poboljšanje downforcea, te hlađenja kočnica i motora.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/1hxd7s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tako je Evo III dobio samoventilirajuće disk-kočnice, tvrđe amortizere i veći Evo IIIstražnji spojler. Nakon ugradnje novog kompresora i uz novi ispušni sustav, motoru je snaga dodatno narasla na 266 konja. Od 1/95 do 8/96 prodano je sedam tisuća primjeraka čime Evo III dobiva titulu najprodavanijeg «eva» do danas.
Na red došao i Evo IV s potpuno novom platformom i izvrsnim novim motorom snage 276 konja.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/saup1j.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ugradnjom novorazvijenog stražnjeg diferencijala poboljšana je raspodjela snage na osovinama što je dovelo do još bolje upravljivosti u zavojima. Mitsubishi je za ovaj Evo IV Lancer razvio i poseban elektronički uređaj koji je sprečavao da pri mijenjanju brzina iz ispušne cijevi sukljaju vatrene lopte.
Uz sve to, vozaču se nudio i novi mjenjač s ekstra-kratkim hodom ručice.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/10xeuet.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ovim modelom cestovni Evo IV se performansama i samim doživljajem u vožnji jako malo razlikovao od reli izvedbe. Kupci su to jedva dočekali. Šest tisuća primjeraka rasprodano je u samo tri dana!!!
U siječnju 1998 predstavljen je Evo V.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/2uj5y8j.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/k4e22s.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ultimativni Lancer već je dobro učvrstio svoje mjesto u automobilskoj povijesti. Ovjes je prošao kroz blage zahvate, tek toliko da pruži i malo više udobnosti, a da ne ugrozi stabilnost i upravljivost.
Po nekakvom japanskom «džentlmenskom dogovoru», njihovi automobili za strana tržišta ne smiju imati motore jače od 280 KS. Tako su, iako je očito bilo da snaga prelazi 280 konja, Japanci deklarirali snagu na staroj brojci od 276 konja. Okretni moment je narastao na 275 Nm pri 3000 okretaja (Evo IV – 260 Nm).
Evo V dobiva i veće kočnice, širi trag kotača i 17-colne naplatke, a tu su i (još) veći stražnji spojler, te veći otvori za hlađenje na braniku i poklopcu motora.
Evo VI iz 1999 godine je poboljšan u pogledu hlađenja i pouzdanosti motora.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2yo8qap.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/25fncyr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Veći protok zraka u motor omogućilo je povećanje otvora na prednjem braniku, odnosno drastično smanjenje, u ranijim verzijama ogromnih maglenki. Novorazvijena titan-aluminijska turbina (prva takva na svijetu) zbog potencijalnih problema ipak se nije ugrađivala u cestovnoj izvedbi.
Godine 2001 u svojoj sedmoj izvedbi stiže i prvi potpuno promijenjeni Evo.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2lvqxc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2guwccn.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
S vizualne strane Lancer Evo VII je dobio oštrije linije i dinamičniji izgled. Potpuno nova je bila i veća platforma. Uz to, najveća novost je bio i novorazvijeni aktivni središnji diferencijal. Računalo usmjerava snagu po osovinama kako bi poboljšalo stabilnost za vrijeme kočenja, olakšalo ulazak u zavoj ili ubrzalo izlazak iz njega. S novom šasijom i karoserijom stigla je i veća čvrstoća, ali ne i znatnije povećanje težine. To se postiglo korištenjem lakih materijala kod nekih dijelova motora, aluminijskih dijelova karoserije, tanjim staklima,...
Snaga je i dalje (kao) iznosila 276 konja, a okretni moment je porasao na 283 Nm.
Priča se nastavlja dolaskom Eva VIII, krajem 2003 godine.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2vimvpk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Donosi novi dizajn branika, maske i poklopca motora gdje se vratio jedan veliki rešetkasti otvor (od Eva V dva manja odvojena). Središnji diferencijal usavršen je, pa ga sada vozač može namještati ovisno o podlozi (asfalt, makadam ili mokri asfalt i snijeg) Tehničkim modifikacijama i povećanjem okretnog momenta (355 Nm iz 265 konja jakog motora)
S novom karoserijom stigao je i novi interijerEvo VIII je nastavljao gdje su svojevremeno i njegovi prethodnici. Baš kao i Evo IX koji je predstavljen u proljeće 2005.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/244635f.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2dums21.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Službenih 286 KS i 392 Nm, uz najmoderniju "reli-tehnologiju" samo je glatko usavršilo ultimativnu limuzinu u svim nijansama. U svojoj devetoj izvedbi Evo je uz 5-stupanjski dolazio i sa 6-stupanjskim mjenjačem. Ekstremni Evo VIII FQ-400 iz V.Britanije - 410 KS, 3.5 sek do stotke, 100 primjerakaIako kupci ovog automobila znaju da je zavojita cesta Evov prirodan okoliš i oni željni visokih brzina dolaze na svoje (255 km/h, 6 sekundi od 0-100 km/h). Bez obzira bila autocesta ili zavojita brdska cesta, fenomenalni Momov volan i Recarova školjkasta sjedala u Evu će se jednostavno stapaju s vozačevim tijelom i pružaju rijetko tako savršen spoj čovjeka s cestom.
Dodatan mamac u obitelji «Evo» stigao je i s karavanom koji se proizveo u limitiranom broju od 2.500 primjeraka.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/1zx72gi.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sportski automobil vrhunske tehnologije u koji se može smjestiti pet osoba i gomila prtljage sigurno je jedan od najunikatnijih na tržištu.
2007 godine Mitsubishi je predstavo gotovu desetu izvedbu Eva koja se bazira na potpuno novom Lanceru.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/ot0mtl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nema sumnje da će Evo X nastaviti putem prethodnika i kao takav (p)ostati jedan od najultimativnijih automobila na svijetu.
Opravdano, oznaka Evo danas je jedna od najštovanijih u automobilskoj industriji.

 

[OggyBoy]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LANCER EVO I/X-strana 3)

Merc i Mitsu LEGENDE!!!

 

[Porschefan]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LANCER EVO I/X-strana 3)

Ima li neki koji je ovdje spomenut da nije legenda :icon_question: :icon_smile:

 

[OggyBoy]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LANCER EVO I/X-strana 3)

Ima li neki koji je ovdje spomenut da nije legenda :icon_question: :icon_smile:

Zavisi kako uzmes, ali ne prirastaju svi za srce tako lako. Nadam se da razumijes sta mislim. Uzmi sebe i Porsche kao primjer.

 

[sema911]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LANCER EVO I/X-strana 3)

kada si o evu, haj i o savrsenom suparniku, jer u svijetu relia imas samo 2 auta koja mozes direktno iz salona na utrku, tj. gdje imas podrsku proizvodjaca,
a po meni je taj ljepsi, bolji vise ima duse jer drugacije srce kuca, koje ima zvuk za poludit. a nije sve u motor jer sasija i filozofija je skroz suprotna od evo
mozes sta iskopat o SUBARU IMPREZI,
jes da je ova nova nekako previse "golfovska"(sta god ova rijec znacila) nemoras o njoj
ali one starije 22b sti,rs varijante :icon_cry: itako

 

[Porschefan]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LANCER EVO I/X-strana 3)

Ima li neki koji je ovdje spomenut da nije legenda :icon_question: :icon_smile:

Zavisi kako uzmes, ali ne prirastaju svi za srce tako lako. Nadam se da razumijes sta mislim. Uzmi sebe i Porsche kao primjer.

Naravno da je tako, ali kad se gleda nepristrano, tj. kompletnu povijest automobila, svaki do sada spomenuti potpuno zaslužuje biti ovdje