Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)
- Začetnik teme hudler
- Datum pokretanja
Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)
- Začetnik teme hudler
- Datum pokretanja
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW CORRADO-str.6)
OPEL CALIBRA
<a href="http://tinypic.com?ref=kn91e" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/kn91e.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako se na ulicama još uvijek često može naići na Opel Calibru, istina, više u ušminkanim (uglavno nakaznim) izvedbama nego u lijepom originalnom izgledu, riječ je o automobilu koji će u budućnosti sigurno predstavljati jedan od najljepših klasika s kraja 20-tog stoljeća.
Rijetki su automobili koji su tako uspješno dizajnirani. Moderna, elegantna, nenapadna i rekordno aerodinamična karoserija (cd 0.26 – rezultat i danas mnogima nedostižan) od Calibre je učinila jedan od najljepših kupea svih vremena. Svaka čast Amerikancu, Wayneu Cherryju, glavnom Calibrinom dizajneru. Ispod lijepog odijela nalazila se poznata tehnika godinu ranije predstavljene prve Vectre.
<a href="http://tinypic.com?ref=nmxq8y" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/nmxq8y.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Isto tako, i interijer je bio poznat iz Vectre što možda nije pratilo vanjski dio, ali je zato u konačnici cijenu automobila zadržalo na pristojnoj razini.
Nakon prezentacije, 1989 godine, Calibra se našla u salonima s dvije izvedbe 2-litrenog motora (8V i 16V). Kupci su tako ispočetka mogli birati između 115 i 150 KS (205 i 225 km/h), što nekima, s obzirom na tako atraktivnu vanjštinu, nije bilo dosta.
<a href="http://tinypic.com?ref=2e0o3us" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/2e0o3us.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Čistokrvnih sportskih užitaka u Calibri nije bilo jer to nije dopuštala Vectrina limuzinska baza. Iako većini kupaca to nije smetalo i oni su uživali u laganom «šepurenju» na cestama, Nijemci su se itekako trudili zadovoljiti i one najzahtjevnije. Godine 1992 predstavljaju top-izvedbu pokretanu istim, ali s turbo-punjačem opremljenim 2-litrenim motorom.
<a href="http://tinypic.com?ref=1h5agz" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/1h5agz.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Snaga 204 konja vinula je Calibru među najbrže kupee (247 km/h, 6.7 sek. do 100 km/h), a za prijenos se brinuo 6-brzinski mjenjač i stalni pogon na sve kotače. Jasno, ova izvedba je bila osjetno skuplja od ostalih (+10-tak tisuća maraka). Od nje je jača bila samo trkača Calibra koja je svoju moć pokazivala u njemačkom DTM-u. Inače, stalni 4x4 pogon opcionalno je mijenjao prednji i kod slabijih izvedbi.
<a href="http://tinypic.com?ref=aonw3t" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/aonw3t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
S godinama sve je starilo, samo Calibra ne. Jedino što se kod nje moglo modificirati bili su stupanj opremljenosti (sve bogatiji) i motori. Dok se osnovni 2-litraš nije dirao, jaču izvedbu 1994 godine mijenja Opelova, odnosno GM-ova «Ecotec» tehnologija koja je uz smanjenje štetnih plinova donijela i manju snagu (136 KS).
<a href="http://tinypic.com?ref=9qvdrr" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/9qvdrr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godinu ranije ponudu je dodatno popunio novi 2.5-litreni V6 agregat (170 KS) iste tehnologije koji će se uskoro pokazati najboljom opcijom ispod prednjeg poklopca. Bez obzira na jače motore i bogatije izvedbe kupcima je i dalje kombinacija fantastičnog dizajna i poštene cijene bila sasvim dovoljna, pa je početni model (2.0 8V Base) konstantno bio najtraženiji.
Iako je 1995 godine stigla druga generacija Vectre, Calibra je prvenstveno zahvaljujući svojem vječnom dizajnu ostala u pogonima još dvije godine. Legenda još za života proizvela se u ukupno 238.164 primjeraka.
Sa odlaskom Calibre Opel je ostao bez svog predstavnika u klasi srednjih kupea, a koliki je trag Calibra ostavila pokazuje i činjenica da su kupe izvedbu manje Astre iz 2000. mnogi (pa čak i novinari!) prozvali Calibrinom nasljednicom. Takve izjave su, naravno, bile smiješne. Ipak, napokon, nakon desetogodišnje stanke
<a href="http://tinypic.com?ref=20jssc6" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/20jssc6.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Opel je predstavio konceptni model GTC koji svojom atraktivnom i aerodinamičnom linijom najavljuje izgled novog kupea i pravog Calibrinog nasljednika.
OPEL CALIBRA
<a href="http://tinypic.com?ref=kn91e" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/kn91e.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako se na ulicama još uvijek često može naići na Opel Calibru, istina, više u ušminkanim (uglavno nakaznim) izvedbama nego u lijepom originalnom izgledu, riječ je o automobilu koji će u budućnosti sigurno predstavljati jedan od najljepših klasika s kraja 20-tog stoljeća.
Rijetki su automobili koji su tako uspješno dizajnirani. Moderna, elegantna, nenapadna i rekordno aerodinamična karoserija (cd 0.26 – rezultat i danas mnogima nedostižan) od Calibre je učinila jedan od najljepših kupea svih vremena. Svaka čast Amerikancu, Wayneu Cherryju, glavnom Calibrinom dizajneru. Ispod lijepog odijela nalazila se poznata tehnika godinu ranije predstavljene prve Vectre.
<a href="http://tinypic.com?ref=nmxq8y" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/nmxq8y.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Isto tako, i interijer je bio poznat iz Vectre što možda nije pratilo vanjski dio, ali je zato u konačnici cijenu automobila zadržalo na pristojnoj razini.
Nakon prezentacije, 1989 godine, Calibra se našla u salonima s dvije izvedbe 2-litrenog motora (8V i 16V). Kupci su tako ispočetka mogli birati između 115 i 150 KS (205 i 225 km/h), što nekima, s obzirom na tako atraktivnu vanjštinu, nije bilo dosta.
<a href="http://tinypic.com?ref=2e0o3us" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/2e0o3us.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Čistokrvnih sportskih užitaka u Calibri nije bilo jer to nije dopuštala Vectrina limuzinska baza. Iako većini kupaca to nije smetalo i oni su uživali u laganom «šepurenju» na cestama, Nijemci su se itekako trudili zadovoljiti i one najzahtjevnije. Godine 1992 predstavljaju top-izvedbu pokretanu istim, ali s turbo-punjačem opremljenim 2-litrenim motorom.
<a href="http://tinypic.com?ref=1h5agz" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/1h5agz.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Snaga 204 konja vinula je Calibru među najbrže kupee (247 km/h, 6.7 sek. do 100 km/h), a za prijenos se brinuo 6-brzinski mjenjač i stalni pogon na sve kotače. Jasno, ova izvedba je bila osjetno skuplja od ostalih (+10-tak tisuća maraka). Od nje je jača bila samo trkača Calibra koja je svoju moć pokazivala u njemačkom DTM-u. Inače, stalni 4x4 pogon opcionalno je mijenjao prednji i kod slabijih izvedbi.
<a href="http://tinypic.com?ref=aonw3t" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/aonw3t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
S godinama sve je starilo, samo Calibra ne. Jedino što se kod nje moglo modificirati bili su stupanj opremljenosti (sve bogatiji) i motori. Dok se osnovni 2-litraš nije dirao, jaču izvedbu 1994 godine mijenja Opelova, odnosno GM-ova «Ecotec» tehnologija koja je uz smanjenje štetnih plinova donijela i manju snagu (136 KS).
<a href="http://tinypic.com?ref=9qvdrr" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/9qvdrr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godinu ranije ponudu je dodatno popunio novi 2.5-litreni V6 agregat (170 KS) iste tehnologije koji će se uskoro pokazati najboljom opcijom ispod prednjeg poklopca. Bez obzira na jače motore i bogatije izvedbe kupcima je i dalje kombinacija fantastičnog dizajna i poštene cijene bila sasvim dovoljna, pa je početni model (2.0 8V Base) konstantno bio najtraženiji.
Iako je 1995 godine stigla druga generacija Vectre, Calibra je prvenstveno zahvaljujući svojem vječnom dizajnu ostala u pogonima još dvije godine. Legenda još za života proizvela se u ukupno 238.164 primjeraka.
Sa odlaskom Calibre Opel je ostao bez svog predstavnika u klasi srednjih kupea, a koliki je trag Calibra ostavila pokazuje i činjenica da su kupe izvedbu manje Astre iz 2000. mnogi (pa čak i novinari!) prozvali Calibrinom nasljednicom. Takve izjave su, naravno, bile smiješne. Ipak, napokon, nakon desetogodišnje stanke
<a href="http://tinypic.com?ref=20jssc6" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/20jssc6.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Opel je predstavio konceptni model GTC koji svojom atraktivnom i aerodinamičnom linijom najavljuje izgled novog kupea i pravog Calibrinog nasljednika.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW CORRADO-str.6)
i ja bas listam, nije me dugo bilo na forumu, pa sam primjetio da nema nekih auta koje sam postavio, Opel Lotus Omege, Diabla...
A Stratos ce biti, samo polako...
GaRGa je napisao(la):corrado je napisao(la):
2.9 je bio samo za Kanadsko trziste 2.8 za Evropu i Ameriku
listam sad temu i ne mogu da nadjhem Lancia Stratos sigurno jedan od najjacih automobila svojevremeno
i ja bas listam, nije me dugo bilo na forumu, pa sam primjetio da nema nekih auta koje sam postavio, Opel Lotus Omege, Diabla...
A Stratos ce biti, samo polako...
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW CORRADO-str.6)
samo naprijed, tema je extra, valjda ce uspjeti vratiti obrisane postove
hudler je napisao(la):GaRGa je napisao(la):corrado je napisao(la):
2.9 je bio samo za Kanadsko trziste 2.8 za Evropu i Ameriku
listam sad temu i ne mogu da nadjhem Lancia Stratos sigurno jedan od najjacih automobila svojevremeno
i ja bas listam, nije me dugo bilo na forumu, pa sam primjetio da nema nekih auta koje sam postavio, Opel Lotus Omege, Diabla...
A Stratos ce biti, samo polako...
samo naprijed, tema je extra, valjda ce uspjeti vratiti obrisane postove
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (OPEL CALIBRA-str.13)
Evo da ponovo postavim auta koja su obrisana...
OPEL LOTUS OMEGA
(1990-1993)
<a href="http://tinypic.com?ref=sz7b7q" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/sz7b7q.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Opel je uvijek davao do znanja da osim automobila za mase zna raditi i one koji će prvenstveno služiti za sportske užitke. Kroz povijest tu su bile generacije Mante, GT, sportske GSi verzije Kadetta i Astre, megapopularna Calibra, a u novije doba Speedster i OPC modeli. Svaki od tih modela je bio poseban, ali početkom 90-tih Opel je imao svoj vjerojatno najposebniji model, ultimativni bolid pred kojim je i jedan BMW M5 «pao na koljena».
GM-ova europska podružnica Opel i njihov uski partner, malezijski Proton sklopili su ugovor o stvaranju super-automobila. Proton nije toliko atraktivno ime, ali u vlasništvu je nečega vrlo atraktivnoga – Lotusa. Inženjeri iz te legendarne engleske sportske marke na zadatak su dobili da «obrade» Opelu veliku obiteljsku limuzinu, Omegu.
Za bazu je uzeta tadašnja najjača serijska Omega 3000 sa 200 KS. Motor je prošao temeljiti Lotusov pregled nakon kojega je obujam sa 3 narastao na 3.6 litre, a snaga uz pomoć dva turba na 377 konja uz 557 Nm okretnog momenta (M5 je tada imao 340 konja). Iz Corvette ZR-1 posuđen je 6-stupanjski manualni mjenjač. Ovjes je isto tako temeljito preuređen i spušten kako bi se tako snažan auto mogao lijepiti za cestu. Gume su bile posebno razvijane i samo set njih je u V.Britaniji koštao oko 5.000 funti !
Opel Lotus Omega nikako se nije mogla zamjeniti za običnu obiteljsku Omegu. Izbačeni blatobrani oko velikih kotača, rešetke na haubi, masivni spojleri, prednji s velikim rupama za hlađenje 6-cilindraša, «topovi» ispod stražnjih branika, te obavezna crna boja jasno su pokazivali da je ovo Omega sa nekog drugog svijeta. Oni koji su je na cesti htjeli ostaviti iza sebe misleći da je to samo netko (ukusno) ušminkao svoju Omegu, itekako je ostao neugodno iznenađen. Ta 4.8 metara Iza prednjih kotaca - Lotusov znakdugačka limuzina do stotke je stizala za 5.3 sekunde (!), jurila je do 283 km/h i na cesti je oduševljavala brutalnim ponašanjem. Ipak je to bio, slobodno se može reći, Lotus u Opelovom odijelu. Ultimativna limuzina za prave znalce, a ne šminkere i tatine sinove. Unutrašnjost je bila, naravno, opremljena svime čime ju je Opel tada znao i mogao opremiti.
Do 1993 godine završena je planirana proizvodnja od 1.100 komada od kojih se oko 400 prodalo u V.Britaniji pod nazivom Vauxhall Lotus Carlton (Vauxhall je engleska podružnica GM/Opela).
Ovim «brakom» Opel je dobio model kao nikad prije (i nikad poslije) – limuzinu koja je imala brzinska i vozna svojstva najboljih GT-a. S druge strane, na naki način to je bio i prvi Lotusov model u koji je stalo više od dvije osobe. Uz četiri odrasle osobe tu je mogla stati još i hrpa prtljage (bunker od 520 litara).
Opel Lotus Omega i danas slovi za jednu od najboljih i svakako najbržih velikih limuzina što je svijet vidio.
<a href="http://tinypic.com?ref=14ka9ac" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/14ka9ac.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com?ref=2r3bm9z" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/2r3bm9z.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
LAMBORGHINI DIABLO
(1990-2001)
<a href="http://tinypic.com?ref=2e4du14" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/2e4du14.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1985, nakon što je Countach na tržištu super-sportskih maloserijskih automobila bio jedanaest godina, u Lamborghiniju su počeli s projektom nasljednika. Za dizajn novog Lamba angažiran je «kućni» dizajner, Marcello Gandini, koji je bio zaslužan za prekrasno-brutalne linije Miure i Countacha. Na njegovu žalost sunarodnjaci mu nisu mogli pomoći kada su u Chrysleru, koji je malu talijansku tvrtku preuzeo 1987 godine, odlučili malo preurediti Gandinijeve nacrte. Gandini tim postupkom sigurno nije bio zadovoljan, ali bez obzira na preinake Chryslerovih dizajnera on se službeno i dalje navodio kao glavni dizajner. Kako je novi Lamborghini mogao izgledati pokazat će Cizeta Moroder (´91.).
Diablo se zvao ratoborni bik koji je davne 1869 godine u madridskoj koridi posjetiteljima pružio legendarnu bitku sa «El Chicorrom». Osim što je razjareni bik Lamborghinijev znak, naziv Diablo direktno veže na samoga vraga. Zaista, Diablo je bio idealan naziv za novog Lamborghinija. Što se same konstrukcije tiče Diablo je pratio koncept prethodnika. Središnje ugrađen V12 motor i vrata koja su se otvarala prema gore i naprijed bili su i ostali glavni trade-mark Lamborghinija.
Nakon pet godina razvoja i potrošenih šest milijardi lira u Monte Carlu se, u siječnju 1990 godine, predstavlja Lamborghini Diablo.
<a href="http://tinypic.com?ref=ej7btk" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/ej7btk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Obožavatelji ove tvrtke, ali i ne samo oni bili su jednostavno oduševljeni. Bez obzira što su u Chrysleru dirali u Gandinijevo djelo automobil je izgledao baš kako je jedan Lamborghini trebao izgledati – nizak, širok, sprijeda zašiljen i sa brojnim otvorima za hlađenje motora i kočnica. Jednostavno fantastičan. U kabini se isticala velika instrumentna tabla, a na koso položenom sjedalu bi se još nadmoćnije osjećao i sam đavo. Pogotovo kada bi gromovita tutnjava 5.7-litrenog 12-cilindraša, koji se nalazio tek nekoliko centimetara iza glave, uzavrila krv u žilama.
Diablo, naravno, nije bio automobil za svakoga. Osim što je morao biti materijalno bogat, vlasnik je morao imati jake ruke i posebno jaku lijevu nogu (super-tvrdo kvačilo), a posebna misija je bila i vožnja unatrag (ako se može svakako izbjeći). Diablo je bio osjetno pregledniji od Countacha (prozori na vratima bez prečkica), ali kod ovakve vrste automobila moralo se itekako paziti kada se kretalo u svim smjerovima osim prema naprijed. Hm, ok... možda i nije baš tako. Upravo kada prvi redizajn instrumentne plocese kretalo prema naprijed trebalo je biti najoprezniji jer je 492 razjarena bika, ups, konja samo čekalo da se oslobode svom snagom i za tek četiri sekunde potegnu kazaljku brzinomjera preko brojke 100. Uspješni (samo)ubojice i iskusni «piloti» mogli su Diabla potjerati sve do vrlo visokih 328 km/h. Vraćam se na onaj oprez pri vožnji unatrag jer i tu brzina nije bila šala – 106 km/h!
Sasvim uobičajeno, kako to i priliči jednom Lamborghiniju, Diablo je svojevremeno predstavljao jedan od najekskluzivnijih sportskih automobila na svijetu. S njim su se performansama i cijenom mogli uspoređivati tek rijetki Ferrari F40 i još rijeđi Jaguar XJ220.
Uz standardni Diablo sa stražnjim pogonom, 1993 godine stiže i Diablo VT kojemu je po potrebi do 25% prijenosa snage prelazilo na prednju osovinu (VT – Viscous Traction).
<a href="http://tinypic.com?ref=124jwbd" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/124jwbd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prepoznavao se po dodatnim otvorima za zrak ispod pozicijskih svjetala i preuređenom instrumentnom tablom. Kasnije će te modifikacije, proći i «obični» Diablo.
Godine 1994 tvrtka iz Santa Agate slavi 30 godina postajanja i predstavlja posebnu izvedbu Diabla SE 30.
<a href="http://tinypic.com?ref=r9on6d" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/r9on6d.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ovoj limitiranoj izvedbi (150 primjeraka) snaga je povećana na 525 konja što je dovelo i do 5 km/h veće maksimalne brzine. Izvana se prepoznavala po ukrašenim, rebrastim otvorima za zrak, dok je interijer prošao kroz još jednu obnovu. Kako bi bila još brža (za ljudska osjetila neprimjetno) specijalna edicija je u mnogim elementima bila olakšana. Električne prozore je zamjenio mali rukom otvarani prozorčić kroz koji je mogao proći tek hamburger, ali ako je bio McDonaldsov, klima-uređaj je uklonjen, ali kada bi temperatura motora počela kuhati i ljudsko meso tu je bila crvena tipka kojom bi skriveni aparat sličan protupožarnom rashladio motor, pa tako i kabinu. U središnjem grebenu nije bilo mjesta niti za ikakvu vrstu muzike. To i nije bio neki minus jer je muzika pored urlikanja 12-cilindraša u biti sasvim nepotrebna.
Nakon VT-a i SE-a, 1995 godina donosi nove izvedbe Diabla. Diablo SV (Sport Veloce) je kao glavne novosti donio nešto olakšanu karoseriju, snagu 510 konja i karakterističan poklopac motora sa dodatnim otvorima za zrak. Osim SV-a iste godine se predstavlja i atraktivnija kabrioletska izvedba, Diablo Roadster. Otvorena izvedba je dolazila sa pogonom VT-a, pa se i vizualno oslanjala na tu izvedbu. Električni krov se uvlačio nad poklopac motora što je ovog Diabla učinilo jednim od najatraktivnijih automobila na kalifornijskoj ili azurnoj obali. Jedini sitan problem je bio što se u slučaju provjere ulja krov morao vratiti na mjesto.
Godina 1998 bila je posljednja za prvu seriju Diabla. Za 1999. pripremljen je redizajniran i tehnički modificiran model.
<a href="http://tinypic.com?ref=210m0iv" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/210m0iv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Podižuća svjetla više nikako nisu bila u trendu pa ih zamjenjuju fiksna, što je bila i najveća vanjska razlika. Veći redizajn prošla je unutrašnjost, odnosno instrumentna tabla koja je Redizajnpostala valovitija. Kako je tada Lamborghini bio pod upravom Audija redizajn je obavio njihov dizajner, Belgijac Luc Donckerwolcke, koji je do tada iza sebe imao djela poput Audija A2, ali i Škode Fabije! Nekakav osnovni Diablo više nije bio u ponudi. Tu su bili na 530 KS pojačani SV i VT, a kao poseban magnet za kolekcionare predstavljen je i Diablo GT kojeg je pogonio 6-litreni V12 snage 575 konja. Ovaj, najultimativniji cestovni Diablo je koju desetinku brže postizao 100 km/h (3.8s), a konačna brzina se popela do 340 km/h. Jasno, limitiranih 80 primjeraka pratio je i vlastiti identitet. Uz ove izvedbe Lamborghini je po narudžbama izrađivao i posebne, uglavnom trkače izvedbe (SV-R, GTR, Jota Edition, ...).
Iako je Diablo kroz 90-te godine konstantno bio pri vrhu ponude super-sportskih automobila, godine su se osjećale. Talijani su od Audija dobili potrebnu financijsku pomoć, pa su mogli početi sa zadnjom fazom razvoja Diablovog nasljednika. Do predstavljanja Murcielaga Diablo će proći kroz još jednu obnovu. Godine 2000 u ponudi ostaje samo VT 2000 izvedba sa 6-litrenim i 550 konja snažnim motorom (335 km/h, 3.9 sek. do 100 km/h). Uz kupe se i dalje nalazio i kabriolet. Posljednja izvedba Diabla bila je VT Special Edition iz 2001. kojom je Lamborghini proslavio ulazak u novi milenij. Samo 40 primjeraka ove, u sitnicama izmjenjene, izvedbe bili su i posljednji primjerci ovog fantastičnog automobila koji je karizmom oduševio stare, ali i nove obožavatelje male, slavne talijanske tvrtke. Jednostavno rečeno, Diablo je bio pakleno dobar automobil.
Evo da ponovo postavim auta koja su obrisana...
OPEL LOTUS OMEGA
(1990-1993)
<a href="http://tinypic.com?ref=sz7b7q" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/sz7b7q.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Opel je uvijek davao do znanja da osim automobila za mase zna raditi i one koji će prvenstveno služiti za sportske užitke. Kroz povijest tu su bile generacije Mante, GT, sportske GSi verzije Kadetta i Astre, megapopularna Calibra, a u novije doba Speedster i OPC modeli. Svaki od tih modela je bio poseban, ali početkom 90-tih Opel je imao svoj vjerojatno najposebniji model, ultimativni bolid pred kojim je i jedan BMW M5 «pao na koljena».
GM-ova europska podružnica Opel i njihov uski partner, malezijski Proton sklopili su ugovor o stvaranju super-automobila. Proton nije toliko atraktivno ime, ali u vlasništvu je nečega vrlo atraktivnoga – Lotusa. Inženjeri iz te legendarne engleske sportske marke na zadatak su dobili da «obrade» Opelu veliku obiteljsku limuzinu, Omegu.
Za bazu je uzeta tadašnja najjača serijska Omega 3000 sa 200 KS. Motor je prošao temeljiti Lotusov pregled nakon kojega je obujam sa 3 narastao na 3.6 litre, a snaga uz pomoć dva turba na 377 konja uz 557 Nm okretnog momenta (M5 je tada imao 340 konja). Iz Corvette ZR-1 posuđen je 6-stupanjski manualni mjenjač. Ovjes je isto tako temeljito preuređen i spušten kako bi se tako snažan auto mogao lijepiti za cestu. Gume su bile posebno razvijane i samo set njih je u V.Britaniji koštao oko 5.000 funti !
Opel Lotus Omega nikako se nije mogla zamjeniti za običnu obiteljsku Omegu. Izbačeni blatobrani oko velikih kotača, rešetke na haubi, masivni spojleri, prednji s velikim rupama za hlađenje 6-cilindraša, «topovi» ispod stražnjih branika, te obavezna crna boja jasno su pokazivali da je ovo Omega sa nekog drugog svijeta. Oni koji su je na cesti htjeli ostaviti iza sebe misleći da je to samo netko (ukusno) ušminkao svoju Omegu, itekako je ostao neugodno iznenađen. Ta 4.8 metara Iza prednjih kotaca - Lotusov znakdugačka limuzina do stotke je stizala za 5.3 sekunde (!), jurila je do 283 km/h i na cesti je oduševljavala brutalnim ponašanjem. Ipak je to bio, slobodno se može reći, Lotus u Opelovom odijelu. Ultimativna limuzina za prave znalce, a ne šminkere i tatine sinove. Unutrašnjost je bila, naravno, opremljena svime čime ju je Opel tada znao i mogao opremiti.
Do 1993 godine završena je planirana proizvodnja od 1.100 komada od kojih se oko 400 prodalo u V.Britaniji pod nazivom Vauxhall Lotus Carlton (Vauxhall je engleska podružnica GM/Opela).
Ovim «brakom» Opel je dobio model kao nikad prije (i nikad poslije) – limuzinu koja je imala brzinska i vozna svojstva najboljih GT-a. S druge strane, na naki način to je bio i prvi Lotusov model u koji je stalo više od dvije osobe. Uz četiri odrasle osobe tu je mogla stati još i hrpa prtljage (bunker od 520 litara).
Opel Lotus Omega i danas slovi za jednu od najboljih i svakako najbržih velikih limuzina što je svijet vidio.
<a href="http://tinypic.com?ref=14ka9ac" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/14ka9ac.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com?ref=2r3bm9z" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/2r3bm9z.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
LAMBORGHINI DIABLO
(1990-2001)
<a href="http://tinypic.com?ref=2e4du14" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/2e4du14.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1985, nakon što je Countach na tržištu super-sportskih maloserijskih automobila bio jedanaest godina, u Lamborghiniju su počeli s projektom nasljednika. Za dizajn novog Lamba angažiran je «kućni» dizajner, Marcello Gandini, koji je bio zaslužan za prekrasno-brutalne linije Miure i Countacha. Na njegovu žalost sunarodnjaci mu nisu mogli pomoći kada su u Chrysleru, koji je malu talijansku tvrtku preuzeo 1987 godine, odlučili malo preurediti Gandinijeve nacrte. Gandini tim postupkom sigurno nije bio zadovoljan, ali bez obzira na preinake Chryslerovih dizajnera on se službeno i dalje navodio kao glavni dizajner. Kako je novi Lamborghini mogao izgledati pokazat će Cizeta Moroder (´91.).
Diablo se zvao ratoborni bik koji je davne 1869 godine u madridskoj koridi posjetiteljima pružio legendarnu bitku sa «El Chicorrom». Osim što je razjareni bik Lamborghinijev znak, naziv Diablo direktno veže na samoga vraga. Zaista, Diablo je bio idealan naziv za novog Lamborghinija. Što se same konstrukcije tiče Diablo je pratio koncept prethodnika. Središnje ugrađen V12 motor i vrata koja su se otvarala prema gore i naprijed bili su i ostali glavni trade-mark Lamborghinija.
Nakon pet godina razvoja i potrošenih šest milijardi lira u Monte Carlu se, u siječnju 1990 godine, predstavlja Lamborghini Diablo.
<a href="http://tinypic.com?ref=ej7btk" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/ej7btk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Obožavatelji ove tvrtke, ali i ne samo oni bili su jednostavno oduševljeni. Bez obzira što su u Chrysleru dirali u Gandinijevo djelo automobil je izgledao baš kako je jedan Lamborghini trebao izgledati – nizak, širok, sprijeda zašiljen i sa brojnim otvorima za hlađenje motora i kočnica. Jednostavno fantastičan. U kabini se isticala velika instrumentna tabla, a na koso položenom sjedalu bi se još nadmoćnije osjećao i sam đavo. Pogotovo kada bi gromovita tutnjava 5.7-litrenog 12-cilindraša, koji se nalazio tek nekoliko centimetara iza glave, uzavrila krv u žilama.
Diablo, naravno, nije bio automobil za svakoga. Osim što je morao biti materijalno bogat, vlasnik je morao imati jake ruke i posebno jaku lijevu nogu (super-tvrdo kvačilo), a posebna misija je bila i vožnja unatrag (ako se može svakako izbjeći). Diablo je bio osjetno pregledniji od Countacha (prozori na vratima bez prečkica), ali kod ovakve vrste automobila moralo se itekako paziti kada se kretalo u svim smjerovima osim prema naprijed. Hm, ok... možda i nije baš tako. Upravo kada prvi redizajn instrumentne plocese kretalo prema naprijed trebalo je biti najoprezniji jer je 492 razjarena bika, ups, konja samo čekalo da se oslobode svom snagom i za tek četiri sekunde potegnu kazaljku brzinomjera preko brojke 100. Uspješni (samo)ubojice i iskusni «piloti» mogli su Diabla potjerati sve do vrlo visokih 328 km/h. Vraćam se na onaj oprez pri vožnji unatrag jer i tu brzina nije bila šala – 106 km/h!
Sasvim uobičajeno, kako to i priliči jednom Lamborghiniju, Diablo je svojevremeno predstavljao jedan od najekskluzivnijih sportskih automobila na svijetu. S njim su se performansama i cijenom mogli uspoređivati tek rijetki Ferrari F40 i još rijeđi Jaguar XJ220.
Uz standardni Diablo sa stražnjim pogonom, 1993 godine stiže i Diablo VT kojemu je po potrebi do 25% prijenosa snage prelazilo na prednju osovinu (VT – Viscous Traction).
<a href="http://tinypic.com?ref=124jwbd" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/124jwbd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prepoznavao se po dodatnim otvorima za zrak ispod pozicijskih svjetala i preuređenom instrumentnom tablom. Kasnije će te modifikacije, proći i «obični» Diablo.
Godine 1994 tvrtka iz Santa Agate slavi 30 godina postajanja i predstavlja posebnu izvedbu Diabla SE 30.
<a href="http://tinypic.com?ref=r9on6d" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/r9on6d.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ovoj limitiranoj izvedbi (150 primjeraka) snaga je povećana na 525 konja što je dovelo i do 5 km/h veće maksimalne brzine. Izvana se prepoznavala po ukrašenim, rebrastim otvorima za zrak, dok je interijer prošao kroz još jednu obnovu. Kako bi bila još brža (za ljudska osjetila neprimjetno) specijalna edicija je u mnogim elementima bila olakšana. Električne prozore je zamjenio mali rukom otvarani prozorčić kroz koji je mogao proći tek hamburger, ali ako je bio McDonaldsov, klima-uređaj je uklonjen, ali kada bi temperatura motora počela kuhati i ljudsko meso tu je bila crvena tipka kojom bi skriveni aparat sličan protupožarnom rashladio motor, pa tako i kabinu. U središnjem grebenu nije bilo mjesta niti za ikakvu vrstu muzike. To i nije bio neki minus jer je muzika pored urlikanja 12-cilindraša u biti sasvim nepotrebna.
Nakon VT-a i SE-a, 1995 godina donosi nove izvedbe Diabla. Diablo SV (Sport Veloce) je kao glavne novosti donio nešto olakšanu karoseriju, snagu 510 konja i karakterističan poklopac motora sa dodatnim otvorima za zrak. Osim SV-a iste godine se predstavlja i atraktivnija kabrioletska izvedba, Diablo Roadster. Otvorena izvedba je dolazila sa pogonom VT-a, pa se i vizualno oslanjala na tu izvedbu. Električni krov se uvlačio nad poklopac motora što je ovog Diabla učinilo jednim od najatraktivnijih automobila na kalifornijskoj ili azurnoj obali. Jedini sitan problem je bio što se u slučaju provjere ulja krov morao vratiti na mjesto.
Godina 1998 bila je posljednja za prvu seriju Diabla. Za 1999. pripremljen je redizajniran i tehnički modificiran model.
<a href="http://tinypic.com?ref=210m0iv" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/210m0iv.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Podižuća svjetla više nikako nisu bila u trendu pa ih zamjenjuju fiksna, što je bila i najveća vanjska razlika. Veći redizajn prošla je unutrašnjost, odnosno instrumentna tabla koja je Redizajnpostala valovitija. Kako je tada Lamborghini bio pod upravom Audija redizajn je obavio njihov dizajner, Belgijac Luc Donckerwolcke, koji je do tada iza sebe imao djela poput Audija A2, ali i Škode Fabije! Nekakav osnovni Diablo više nije bio u ponudi. Tu su bili na 530 KS pojačani SV i VT, a kao poseban magnet za kolekcionare predstavljen je i Diablo GT kojeg je pogonio 6-litreni V12 snage 575 konja. Ovaj, najultimativniji cestovni Diablo je koju desetinku brže postizao 100 km/h (3.8s), a konačna brzina se popela do 340 km/h. Jasno, limitiranih 80 primjeraka pratio je i vlastiti identitet. Uz ove izvedbe Lamborghini je po narudžbama izrađivao i posebne, uglavnom trkače izvedbe (SV-R, GTR, Jota Edition, ...).
Iako je Diablo kroz 90-te godine konstantno bio pri vrhu ponude super-sportskih automobila, godine su se osjećale. Talijani su od Audija dobili potrebnu financijsku pomoć, pa su mogli početi sa zadnjom fazom razvoja Diablovog nasljednika. Do predstavljanja Murcielaga Diablo će proći kroz još jednu obnovu. Godine 2000 u ponudi ostaje samo VT 2000 izvedba sa 6-litrenim i 550 konja snažnim motorom (335 km/h, 3.9 sek. do 100 km/h). Uz kupe se i dalje nalazio i kabriolet. Posljednja izvedba Diabla bila je VT Special Edition iz 2001. kojom je Lamborghini proslavio ulazak u novi milenij. Samo 40 primjeraka ove, u sitnicama izmjenjene, izvedbe bili su i posljednji primjerci ovog fantastičnog automobila koji je karizmom oduševio stare, ali i nove obožavatelje male, slavne talijanske tvrtke. Jednostavno rečeno, Diablo je bio pakleno dobar automobil.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LAMBORGHINI DIABLO-str.13)
OPEL KADETT/ASTRA
Prvi Kadett (1936. – 1940.):
<a href="http://tinypic.com?ref=2iizcb5" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/2iizcb5.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Njegova samostojeća karoserija bila je revolucionarna, kao i cijena od 2.100 tadašnjih njemačkih maraka. Prvi je Kadett imao 23 KS, bio je dostupan kao dvovratna ili četverovratna limuzina ili kabriolet i bio je iznimno uspješan: prije početka Drugog svjetskog rata proizvedeno ih je 107.608 komada. Poslije 1947. reinkarnirao se kao Moskvič, koji je u Rusiji proizveden u daljnjih 247.439 primjeraka.
Kadett A (1962. – 1965.):
<a href="http://tinypic.com?ref=34hb02w" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/34hb02w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Povratak Kadetta kao samostalne modelske linije s vlastitom, specijaliziranom tvornicom u Bochumu. Ovaj jednolitarski automobil bio je dostupan s 40 ili 48 KS u limuzinskoj, karavanskoj ili kupe-izvedbi te ga je krasio velik prtljažni prostor i sigurno upravljanje vozilom.
Kadett B (1965. – 1973.):
<a href="http://tinypic.com?ref=2niqt1y" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/2niqt1y.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nešto veće od prethodnika – i s maksimalno 90 KS kao reli Kadett, novo je izdanje postalo hit s prodanih čak 2,6 miliona komada. Bio je dostupan kao dvovratna ili četverovratna limuzina, kupe, karavan ili kao verzija Olympia sa samog vrha ponude.
Kadett C (1973. – 1979.):
<a href="http://tinypic.com?ref=32zpco0" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/32zpco0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Minimalistički dizajnirana verzija iz sedamdesetih dolazila je u dvije varijante karoserije: osim dvovratne i četverovratne notchback-limuzine, kupea i karavana, u ponudi su bile i verzije City i Targa (Aero). Ubrizgavanje je prvi put predstavljeno s modelom GT/E (maksimalno 115 KS) te je proizveden u ukupno 1,7 miliona primjeraka. Kadett je na drugim, neevropskim tržištima predstavljan kao Chevette.
Kadett D (1979. – 1984.):
<a href="http://tinypic.com?ref=1z4hohg" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/1z4hohg.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prava revolucija ispod poklopca motora – Kadett prvi put s prednjim pogonskim točkovima. Motor zapremine 1,3 litre s koljenastim vratilom počeo je svoju dugu karijeru, a pojavila se i dizelska verzija (1,6 litara, 54 KS). Dok su kupe i kabriolet uzeli malu pauzu, prvi je put kupcima ponuđen kombi. Ukupno je proizveden u 2,1 miliona primjeraka.
Kadett E (1984. – 1991.):
<a href="http://tinypic.com?ref=2mwb429" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/2mwb429.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Posljednji Kadett bio je u svoje vrijeme najaerodinamičnija limuzina na svijetu (cD GSI: 0.30) i krasila ga je izvanredna svestranost. Dolazio je u hatchback i notchback-izvedbama, kao karavan i dostavno vozilo Combo. Bertone je napravio kabrio, a trkaća verzija s 270 KS bila je prava senzacija na šampionatu Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Osnova je bio GSi motor s četirima ventilima i 150 KS, što je dotad i u to vrijeme bilo praktički nezamislivo u kompaktnoj klasi. Napravljen je čak i prototip vozila na električni pogon nazvanog Impuls. Ovaj „automobil godine 1984.“ prodao se u gotovo 3,8 miliona primjeraka.
Astra F (1991. – 1997.):
<a href="http://tinypic.com?ref=20aowzs" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/20aowzs.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Novo ime, nova priča o uspjehu – ime je uzeto od britanskog bratskog branda Vauxhalla i uvedeno u cijeloj Evropi. Predstavljen je novi turbo dizelski motor (1,7 litara, 82 KS) te zračni jastuci za vozača i suvozača. ABS je postao standard; maleni zaslon na središnjoj konzoli postao je svjetska novost, a proizvodnja 500 komada Astri karavan s pogonom na ukapljeni prirodni plin bio je snažna gesta podrške nastojanju oko ekološki prihvatljive mobilnosti. Pod imenom Impuls 3, na otoku Rügen testirano je deset Astri s električnim pogonom koje su u razmaku između 1993. i 1997. prošle ukupno 350.000 kilometara. Prodajni rezultati bili su fantastični: s prodanih 4,13 miliona primjeraka Astra F ostaje najprodavaniji Opel svih vremena. Neki od tih modela proizvedeni su u novoj tvornici u Eisenachu.
Astra G (1998. – 2004.):
<a href="http://tinypic.com?ref=ih46dt" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/ih46dt.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Modelska obitelj raste – prvi put od 1979. dodan joj je kupe, a jednovolumen Zafira temeljen na arhitekturi Astre donio je revoluciju u segment obiteljskih automobila. Predstavljen je prvi OPC model (2-litarski, 160 KS), ponuda dizelskih motora je upotpunjena (do 2,2 litre, 125 KS), tehnologija Twinport napravila je benzinske modele učinkovitijima, krenulo se s masovnom proizvodnjom karavana s pogonom na ukapljeni prirodni plin, a model ECO 4 bio je prvi pravi četverolitreni automobil na tržištu. Astra G se proizvodila kao „Classic“ u tvornicama u Gliwicama (Poljska), zabilježena je brojka 3,95 miliona prodanih primjeraka.
Astra H (2004-2009 ):
<a href="http://tinypic.com?ref=fknmls" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/fknmls.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Astra nove generacije bila je od samog početka tehnološki lider. Od elektroničke kontrole ovjesa do AFL prednjih svjetala, s njom su predstavljene brojne inovacije, i to premijerno u kompaktnoj klasi. Značajke koje su privukle pažnju javnosti: sklopivi čvrsti krov verzije TwinTop koja predstavlja kombinaciju kabrioleta i kupea, panoramsko vjetrobransko staklo sportskog modela GTC koje nudi posve novu perspektivu i Astra OPC – s 240 turbo KS, to je prilikom predstavljanja 2005. godine bio najmoćniji model s prednjim pogonom u masovnoj proizvodnji na svijetu.
Nova Astra
<a href="http://tinypic.com?ref=2lcbmop" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/2lcbmop.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nova Astra donosi brojne karakteristike koje se tiču udobnosti i sigurnosti iz gornjeg segmenta u kompaktnu klasu. Većina ih je predstavljena sa Insignijom.
Nove tehnologije poput sasvim nove mehatroničke šasije, najnaprednijeg sistema svetala, prednje kamere koja prepoznaje saobraćajne znake i sedišta najvišeg ergonomskog nivoa samo su neke od karakteristika koje su dostupne sa novom Astrom.
Silueta koja podseća na kupe i elegantni detalji daju automobilu svež i sportski izgled. Prefinjene proporcije stvaraju karakterističnu, prema napred usmerenu siluetu sa strmo položenim vetrobranskim staklom i spuštajućom linijom krova, što čini tradicionalni format hatchbacka uzbudljivim.
Vozna dinamika i stabilnost dodatno su poboljšani zahvaljujući većem međuosovinskom rastojanju (za 71 mm) koji sada ukupno iznosi 2.685 mm. Nova Astra ima prednji deo širok 1.544 mm, a zadnji deo 1.588 mm, čime je trag točkova povećan napred 56 mm i 70 mm pozadi.
Ovo daje automobilu snažniji i stabilniji stav, a time omogućuje i stabilnije upravljanje i držanje puta. Čvrstoća glavne karoserijske strukture poboljšana je 43 odsto torzijski i 10 odsto na savijanje i predstavlja solidan temelj za optimizaciju upravljanja i mogućnosti vešanja nove Astre. Povećana čvrstoća takođe doprinosi udobnosti i smanjuje buku i vibracije unutar kabine.
Merenja buke u unutrašnjosti automobila pokazala su da je Astrina kabina među najtišima u svojoj klasi. Tišina u enterijeru nove Astre postignuta je uz pomoć stručnjaka za buku i vibracije. Kako bi se postigao taj nivo udobnosti, u raznim fazama razvoja rađena su detaljna merenja.
OPEL KADETT/ASTRA
Prvi Kadett (1936. – 1940.):
<a href="http://tinypic.com?ref=2iizcb5" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/2iizcb5.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Njegova samostojeća karoserija bila je revolucionarna, kao i cijena od 2.100 tadašnjih njemačkih maraka. Prvi je Kadett imao 23 KS, bio je dostupan kao dvovratna ili četverovratna limuzina ili kabriolet i bio je iznimno uspješan: prije početka Drugog svjetskog rata proizvedeno ih je 107.608 komada. Poslije 1947. reinkarnirao se kao Moskvič, koji je u Rusiji proizveden u daljnjih 247.439 primjeraka.
Kadett A (1962. – 1965.):
<a href="http://tinypic.com?ref=34hb02w" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/34hb02w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Povratak Kadetta kao samostalne modelske linije s vlastitom, specijaliziranom tvornicom u Bochumu. Ovaj jednolitarski automobil bio je dostupan s 40 ili 48 KS u limuzinskoj, karavanskoj ili kupe-izvedbi te ga je krasio velik prtljažni prostor i sigurno upravljanje vozilom.
Kadett B (1965. – 1973.):
<a href="http://tinypic.com?ref=2niqt1y" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/2niqt1y.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nešto veće od prethodnika – i s maksimalno 90 KS kao reli Kadett, novo je izdanje postalo hit s prodanih čak 2,6 miliona komada. Bio je dostupan kao dvovratna ili četverovratna limuzina, kupe, karavan ili kao verzija Olympia sa samog vrha ponude.
Kadett C (1973. – 1979.):
<a href="http://tinypic.com?ref=32zpco0" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/32zpco0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Minimalistički dizajnirana verzija iz sedamdesetih dolazila je u dvije varijante karoserije: osim dvovratne i četverovratne notchback-limuzine, kupea i karavana, u ponudi su bile i verzije City i Targa (Aero). Ubrizgavanje je prvi put predstavljeno s modelom GT/E (maksimalno 115 KS) te je proizveden u ukupno 1,7 miliona primjeraka. Kadett je na drugim, neevropskim tržištima predstavljan kao Chevette.
Kadett D (1979. – 1984.):
<a href="http://tinypic.com?ref=1z4hohg" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/1z4hohg.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prava revolucija ispod poklopca motora – Kadett prvi put s prednjim pogonskim točkovima. Motor zapremine 1,3 litre s koljenastim vratilom počeo je svoju dugu karijeru, a pojavila se i dizelska verzija (1,6 litara, 54 KS). Dok su kupe i kabriolet uzeli malu pauzu, prvi je put kupcima ponuđen kombi. Ukupno je proizveden u 2,1 miliona primjeraka.
Kadett E (1984. – 1991.):
<a href="http://tinypic.com?ref=2mwb429" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/2mwb429.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Posljednji Kadett bio je u svoje vrijeme najaerodinamičnija limuzina na svijetu (cD GSI: 0.30) i krasila ga je izvanredna svestranost. Dolazio je u hatchback i notchback-izvedbama, kao karavan i dostavno vozilo Combo. Bertone je napravio kabrio, a trkaća verzija s 270 KS bila je prava senzacija na šampionatu Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM). Osnova je bio GSi motor s četirima ventilima i 150 KS, što je dotad i u to vrijeme bilo praktički nezamislivo u kompaktnoj klasi. Napravljen je čak i prototip vozila na električni pogon nazvanog Impuls. Ovaj „automobil godine 1984.“ prodao se u gotovo 3,8 miliona primjeraka.
Astra F (1991. – 1997.):
<a href="http://tinypic.com?ref=20aowzs" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/20aowzs.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Novo ime, nova priča o uspjehu – ime je uzeto od britanskog bratskog branda Vauxhalla i uvedeno u cijeloj Evropi. Predstavljen je novi turbo dizelski motor (1,7 litara, 82 KS) te zračni jastuci za vozača i suvozača. ABS je postao standard; maleni zaslon na središnjoj konzoli postao je svjetska novost, a proizvodnja 500 komada Astri karavan s pogonom na ukapljeni prirodni plin bio je snažna gesta podrške nastojanju oko ekološki prihvatljive mobilnosti. Pod imenom Impuls 3, na otoku Rügen testirano je deset Astri s električnim pogonom koje su u razmaku između 1993. i 1997. prošle ukupno 350.000 kilometara. Prodajni rezultati bili su fantastični: s prodanih 4,13 miliona primjeraka Astra F ostaje najprodavaniji Opel svih vremena. Neki od tih modela proizvedeni su u novoj tvornici u Eisenachu.
Astra G (1998. – 2004.):
<a href="http://tinypic.com?ref=ih46dt" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/ih46dt.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Modelska obitelj raste – prvi put od 1979. dodan joj je kupe, a jednovolumen Zafira temeljen na arhitekturi Astre donio je revoluciju u segment obiteljskih automobila. Predstavljen je prvi OPC model (2-litarski, 160 KS), ponuda dizelskih motora je upotpunjena (do 2,2 litre, 125 KS), tehnologija Twinport napravila je benzinske modele učinkovitijima, krenulo se s masovnom proizvodnjom karavana s pogonom na ukapljeni prirodni plin, a model ECO 4 bio je prvi pravi četverolitreni automobil na tržištu. Astra G se proizvodila kao „Classic“ u tvornicama u Gliwicama (Poljska), zabilježena je brojka 3,95 miliona prodanih primjeraka.
Astra H (2004-2009 ):
<a href="http://tinypic.com?ref=fknmls" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/fknmls.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Astra nove generacije bila je od samog početka tehnološki lider. Od elektroničke kontrole ovjesa do AFL prednjih svjetala, s njom su predstavljene brojne inovacije, i to premijerno u kompaktnoj klasi. Značajke koje su privukle pažnju javnosti: sklopivi čvrsti krov verzije TwinTop koja predstavlja kombinaciju kabrioleta i kupea, panoramsko vjetrobransko staklo sportskog modela GTC koje nudi posve novu perspektivu i Astra OPC – s 240 turbo KS, to je prilikom predstavljanja 2005. godine bio najmoćniji model s prednjim pogonom u masovnoj proizvodnji na svijetu.
Nova Astra
<a href="http://tinypic.com?ref=2lcbmop" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/2lcbmop.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nova Astra donosi brojne karakteristike koje se tiču udobnosti i sigurnosti iz gornjeg segmenta u kompaktnu klasu. Većina ih je predstavljena sa Insignijom.
Nove tehnologije poput sasvim nove mehatroničke šasije, najnaprednijeg sistema svetala, prednje kamere koja prepoznaje saobraćajne znake i sedišta najvišeg ergonomskog nivoa samo su neke od karakteristika koje su dostupne sa novom Astrom.
Silueta koja podseća na kupe i elegantni detalji daju automobilu svež i sportski izgled. Prefinjene proporcije stvaraju karakterističnu, prema napred usmerenu siluetu sa strmo položenim vetrobranskim staklom i spuštajućom linijom krova, što čini tradicionalni format hatchbacka uzbudljivim.
Vozna dinamika i stabilnost dodatno su poboljšani zahvaljujući većem međuosovinskom rastojanju (za 71 mm) koji sada ukupno iznosi 2.685 mm. Nova Astra ima prednji deo širok 1.544 mm, a zadnji deo 1.588 mm, čime je trag točkova povećan napred 56 mm i 70 mm pozadi.
Ovo daje automobilu snažniji i stabilniji stav, a time omogućuje i stabilnije upravljanje i držanje puta. Čvrstoća glavne karoserijske strukture poboljšana je 43 odsto torzijski i 10 odsto na savijanje i predstavlja solidan temelj za optimizaciju upravljanja i mogućnosti vešanja nove Astre. Povećana čvrstoća takođe doprinosi udobnosti i smanjuje buku i vibracije unutar kabine.
Merenja buke u unutrašnjosti automobila pokazala su da je Astrina kabina među najtišima u svojoj klasi. Tišina u enterijeru nove Astre postignuta je uz pomoć stručnjaka za buku i vibracije. Kako bi se postigao taj nivo udobnosti, u raznim fazama razvoja rađena su detaljna merenja.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (OPEL KADETT/ASTRA-str.13)
LANCIA STRATOS
(1973-74)
<a href="http://tinypic.com?ref=5ls61h" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/5ls61h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Koliko su u Lanciji bili važni nastupi, odnosno pobjede u svjetskom prvenstvu u reliju najbolje pokazuje Stratos. Taj ultimativni i danas još jedan Lancijin legendarni model razvijen je samo iz potrebe za novim pobjedama. Cestovna izvedba nastala je isključivo zbog homologacijskih pravila Grupe 4 koja su tražila izradu najmanje 500 takvih primjeraka.
Odlučeno je da za bazu projekta posluži Bertoneova studija Stratos Zero, prikazana 1970 godine na torinskom salonu.
<a href="http://tinypic.com?ref=sndp4o" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/sndp4o.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako je ta futuristična studija sa središnje ugrađenim motorom bila u potpuno voznom stanju (što je i danas rijetkost kod studija) i kako je Bertone bio odabran za glavnog dizajnera, ali i za proizvođača karoserija, pravac razvoja je bio prilično jasan. Prednosti motora smještenog iza sjedala naspram onog smještenog sprijeda, po pitanju voznih osobina, bile su iz godine u godinu sve očitije. Aerodinamični, zašiljeni oblik Bertoneove studije prenesen je na novu Lanciju, ali naravno, prevladala su standardnija rješenja, poput bočnih vrata umjesto jednih koja su se na studiji nalazila sprijeda (!)
Prototip je bio predstavljen točno godinu dana nakon Bertoneove studije, a kako je upravo ona nadahnula Lancijine inženjere za njegov razvoj konačno je i sam naziv «Stratos» bio «posuđen».
<a href="http://tinypic.com?ref=xap2bq" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/xap2bq.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Da kojim slučajem ne bi došlo do zabune Talijani su u naziv dodali još i oznaku «HF», jasnu poveznicu sa prethodnom relijaškom Lancijom, uspješnom Fulvijom. Kod Stratosa je sve bilo podređeno što većoj brzini i što boljoj upravljivosti na asfaltiranim, makadamskim, blatnjavim ili snježnim trkačim stazama. Karoserija je tako, osim što je bila kao raketa zašiljena, bila relativno kratka i neuobičajeno široka kako bi automobil između ostaloga i pravila fizike učinila što upravljivijim. Stratos je izgledao vrlo atraktivno, a jedan od posebnijih detalja bio je vjetrobran koji je zakrivljenim oblikom osiguravao veliku preglednost tijekom vožnje. Nakon upoznavanja sa čudesnom Lancijom, 1972 godine stiže i gotova cestovna izvedba. Motor koji se našao iza sjedala stigao je od «gazde» Fiata iz čijih je pogona stiglo svih 500 komada. Inače, taj motor je razvio Ferrari dok su ga u Fiatu bili sklapali za njihov i svoj model Dino. Radilo se o 2.4-litrenom V-šestaku koji je za Stratos razvijao 190 KS. Kako je Stratos bio prvenstveno reli-automobil ovakva izvedba je, koliko god bila fantastična, odmah ostala u drugom planu. Ona bitna, trkača izvedba, osim što je bila lakša za 100-tinjak kg. (880 kg.) dobila je snagu najmanje 230, odnosno 270 konja kod izvedbe s 24 ventila, dok je za Grupu 5 razvijena i posebna izvedba s turbo-motorom kojoj je snaga rasla i preko 500 konja.
<a href="http://tinypic.com?ref=35kopza" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/35kopza.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Već s prvim, predserijskim primjercima Stratos se pokazao kao vrhunski trkači stroj. Bertone je od kraja 1973 do sredine 1974 godine isporučio svih 500 karoserija, čime je na vrijeme osigurao Lanciji da se spremi za pohod na tron. Kombinacija Fulvijinih i Stratosovih pobjeda već je 1974. donijela Lanciji naslov među konstruktorima. Sljedeće dvije godine Stratos dokazuje da je najbolji reli-automobil na svijetu i, uz pomoć vozača Darnichea i Wurza, Lanciji donosi nove naslove svjetskog prvaka.
Vidjevši da i oni imaju konja za utrku, u Fiatu na staze šalju svoj model 131 Abarth. Uskoro se pokazalo kako «veliki gazda» ipak više mari za svoj model, što ne treba čuditi. Bez obzira što Lancia više nije osvajala naslove, Darniche je 1977. sa Stratosom osvojio naslov svjetskog prvaka. Sljedeće godine stižu nova pravila koja oslabljuju Stratos, ali i takav Carellu donosi naslov svjetskog prvaka. Godine 1979 Stratos osvaja Monte Carlo i pokazuje da usprkos novim «štetnim» pravilima i nedostatku potpore iz matičnog Fiata još uvijek itekako konkurira na trkalištima.
<a href="http://tinypic.com?ref=2eulp41" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/2eulp41.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zadnju pobjedu Stratos odnosi krajem 1981 godine. Tada je već prošlo dosta godina od pojave i Stratos lagano i u velikom stilu odlazi u povijest.
Bez obzira na homologacijska pravila, Stratos na kraju nikada nije prešao ukupnu produkciju od 492 primjeraka. Automobil je to koji je ostavio jedan od najdubljih tragova u povijesti relija. Cestovna izvedba danas predstavlja vrhunski, ali svakako i vrlo teško dobavljivi primjerak za mnoge bogate kolekcionare.
<a href="http://tinypic.com?ref=x0qxz6" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/x0qxz6.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
LANCIA STRATOS
(1973-74)
<a href="http://tinypic.com?ref=5ls61h" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/5ls61h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Koliko su u Lanciji bili važni nastupi, odnosno pobjede u svjetskom prvenstvu u reliju najbolje pokazuje Stratos. Taj ultimativni i danas još jedan Lancijin legendarni model razvijen je samo iz potrebe za novim pobjedama. Cestovna izvedba nastala je isključivo zbog homologacijskih pravila Grupe 4 koja su tražila izradu najmanje 500 takvih primjeraka.
Odlučeno je da za bazu projekta posluži Bertoneova studija Stratos Zero, prikazana 1970 godine na torinskom salonu.
<a href="http://tinypic.com?ref=sndp4o" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/sndp4o.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako je ta futuristična studija sa središnje ugrađenim motorom bila u potpuno voznom stanju (što je i danas rijetkost kod studija) i kako je Bertone bio odabran za glavnog dizajnera, ali i za proizvođača karoserija, pravac razvoja je bio prilično jasan. Prednosti motora smještenog iza sjedala naspram onog smještenog sprijeda, po pitanju voznih osobina, bile su iz godine u godinu sve očitije. Aerodinamični, zašiljeni oblik Bertoneove studije prenesen je na novu Lanciju, ali naravno, prevladala su standardnija rješenja, poput bočnih vrata umjesto jednih koja su se na studiji nalazila sprijeda (!)
Prototip je bio predstavljen točno godinu dana nakon Bertoneove studije, a kako je upravo ona nadahnula Lancijine inženjere za njegov razvoj konačno je i sam naziv «Stratos» bio «posuđen».
<a href="http://tinypic.com?ref=xap2bq" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/xap2bq.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Da kojim slučajem ne bi došlo do zabune Talijani su u naziv dodali još i oznaku «HF», jasnu poveznicu sa prethodnom relijaškom Lancijom, uspješnom Fulvijom. Kod Stratosa je sve bilo podređeno što većoj brzini i što boljoj upravljivosti na asfaltiranim, makadamskim, blatnjavim ili snježnim trkačim stazama. Karoserija je tako, osim što je bila kao raketa zašiljena, bila relativno kratka i neuobičajeno široka kako bi automobil između ostaloga i pravila fizike učinila što upravljivijim. Stratos je izgledao vrlo atraktivno, a jedan od posebnijih detalja bio je vjetrobran koji je zakrivljenim oblikom osiguravao veliku preglednost tijekom vožnje. Nakon upoznavanja sa čudesnom Lancijom, 1972 godine stiže i gotova cestovna izvedba. Motor koji se našao iza sjedala stigao je od «gazde» Fiata iz čijih je pogona stiglo svih 500 komada. Inače, taj motor je razvio Ferrari dok su ga u Fiatu bili sklapali za njihov i svoj model Dino. Radilo se o 2.4-litrenom V-šestaku koji je za Stratos razvijao 190 KS. Kako je Stratos bio prvenstveno reli-automobil ovakva izvedba je, koliko god bila fantastična, odmah ostala u drugom planu. Ona bitna, trkača izvedba, osim što je bila lakša za 100-tinjak kg. (880 kg.) dobila je snagu najmanje 230, odnosno 270 konja kod izvedbe s 24 ventila, dok je za Grupu 5 razvijena i posebna izvedba s turbo-motorom kojoj je snaga rasla i preko 500 konja.
<a href="http://tinypic.com?ref=35kopza" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/35kopza.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Već s prvim, predserijskim primjercima Stratos se pokazao kao vrhunski trkači stroj. Bertone je od kraja 1973 do sredine 1974 godine isporučio svih 500 karoserija, čime je na vrijeme osigurao Lanciji da se spremi za pohod na tron. Kombinacija Fulvijinih i Stratosovih pobjeda već je 1974. donijela Lanciji naslov među konstruktorima. Sljedeće dvije godine Stratos dokazuje da je najbolji reli-automobil na svijetu i, uz pomoć vozača Darnichea i Wurza, Lanciji donosi nove naslove svjetskog prvaka.
Vidjevši da i oni imaju konja za utrku, u Fiatu na staze šalju svoj model 131 Abarth. Uskoro se pokazalo kako «veliki gazda» ipak više mari za svoj model, što ne treba čuditi. Bez obzira što Lancia više nije osvajala naslove, Darniche je 1977. sa Stratosom osvojio naslov svjetskog prvaka. Sljedeće godine stižu nova pravila koja oslabljuju Stratos, ali i takav Carellu donosi naslov svjetskog prvaka. Godine 1979 Stratos osvaja Monte Carlo i pokazuje da usprkos novim «štetnim» pravilima i nedostatku potpore iz matičnog Fiata još uvijek itekako konkurira na trkalištima.
<a href="http://tinypic.com?ref=2eulp41" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/2eulp41.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zadnju pobjedu Stratos odnosi krajem 1981 godine. Tada je već prošlo dosta godina od pojave i Stratos lagano i u velikom stilu odlazi u povijest.
Bez obzira na homologacijska pravila, Stratos na kraju nikada nije prešao ukupnu produkciju od 492 primjeraka. Automobil je to koji je ostavio jedan od najdubljih tragova u povijesti relija. Cestovna izvedba danas predstavlja vrhunski, ali svakako i vrlo teško dobavljivi primjerak za mnoge bogate kolekcionare.
<a href="http://tinypic.com?ref=x0qxz6" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/x0qxz6.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LANCIA STRATOS-str.13)
FORD TAUNUS
Ford Taunus je široki spektar porodičnih automobila prodavanih od strane Forda u Nemačkoj i drugim zemljama. Modeli iz 1970 pa na dalje su bili slični
Ford Cortini koja se prodavala u Ujedinjenom Kraljevstvu.
Ova linija modela je nazvana po planinskom lancu Taunus u Nemačkoj i prvi put je proizveden 1939 godine i nastavljen kroz nekoliko verzija
sve do 1982 godine.
Istorija modela:
1. Taunus G73A(1939-1942) / G93A(1948-1952)
2. Taunus M-serije (1952-1968)
2.1. Manje karoserije: 12M, 15M
2.1.1. Prva generacija 12M (G13) (1952-1959), 15M (1955-1959)
2.1.2. Druga generacija 12M (1959-1962)
2.1.3. Treća generacija 12M (P4) (1962-1966)
2.1.4. Četvrta generacija 12M (P6) (1966-1970), 15M (P6) (1966-1970)
2.2. Veće karoserije: 17M, 20M, 26M
2.2.1. Prva generacija 17M (P2) (1957-1960)
2.2.2. Druga generacija 17M (P3) (1960-1964)
2.2.3. Treća generacija 17M (P5) (1964-1967), 20M (P5) (1964-1967)
2.2.4. Četvrta generacija 17M (P7) (1967-1968), 20M (P7) (1967-1968)
2.2.5. Peta generacija 17M (P7.2) (1968-1971), 20M (P7.2) (1968-1971), 26M (1969-1971)
2.2.5.1 Ford Taunus 20M RS
3. Taunus TC (1970-1976)
4. Taunus Mark III (1976-1982/1994)
Taunus G73A(1939-1942)
<a href="http://tinypic.com?ref=xl9g5t" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/xl9g5t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Original Taunus je tvorevina Eifel-a i koristio je isti 1172cc četiri cilindrični motor ali u dužoj šasiji i streamlined karoseriji. To je bio prvi Nemački Ford koji je imao hidraulične kočnice. Zbog rata proizvodnja je prekinuta od 1942 do 1948 godine. Proizvedeno je 74,128 automobila uključujući i karavane i lake dostavne verzije.
Taunus M-serije (1952-1968)
<a href="http://tinypic.com?ref=ogc4mc" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/ogc4mc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Od 1952 do 1968 godine svi Nemački Fordovi su zvani Taunus, koristeći imena modela 12M, 15M, 17M, 20M i 26M. Slovo „M“ označava „Meisterstück“ sto u prevodu znači remek delo. Taunus je takođe ponekad adaptiran kao brend-ime za izvozna tržišta, pogotovo gde su bili dostupni Britanski i Severno Američki Ford automobili.
Modeli 12M, 15M, 17M su imali četiri ravno poređana cilindra koji se označavaju kao „streight-4“ a kasniji modeli V4 motore. Modeli 20M i 26M su imali V6 motore. Modeli 12, 15, 17 i tako dalje se odnosilo na zapreminu motora; 1200, 1500, 1700cc.
Od 1962 do1970 godine, manji modeli 12M (P4) i 12M/15M (P6) su imali pogon na prednjim točkovima. Svi ostali modeli su imali pogon na zadnjim točkovima.
Modeli su pravljeni sa sledećim karakteristikama:
Manje karoserije: 12M,15M
Prva generacija 12M (G13) (1952-1959), 15M (1955-1959)
Prvi novi Nemački Ford posle II Svetskog Rata. Nova pontoon limarija, slična po stilu sa Britanskim Ford Zephyr. 12M zadržava stari motor Taunusa, a 15M koristi nov i jači motor:
- 12M: 1172cc, 38hp (28kW), 112km/h (70mph)
- 15M: 1498cc, 55hp (40kW), 128km/h (80mph)
Verzije automobila su bile sedan sa dvoje vrata, sedan karavan sa dvoje vrata i dostavni sedan.
Druga generacija 12M (1959-1962)
<a href="http://tinypic.com?ref=r8xs8h" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/r8xs8h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nije novi automobil već restilizovan model iz 1952 godine. Svi modeli su zvani 12M, i dalje su proizvođena u dve varijante motora, automobil sa većim motorom je zvan „Taunus 12M 1.5 litre“.
Verzije automobila su bile isti kao i model iz 1952 godine.
Treća generacija 12M (P4) (1962-1966)
Iste veličine, ali kompletno novi automobil baziran na Ford Cardinal projektu. Nova limarija, novi V4 motor i prednji pogon. Prvi Fordov automobil sa pogonom na prednjim točkovima (drugi je Ford Corcel, treći je Ford Fiesta). Motori:
- 1.2 litre: 1183cc, 40hp (29kW), 123km/h (77mph)
- 1.5 litre: 1498cc, 50, 55 ili 65hp (37, 40 ili 48kW), 135, 139 ili 144km/h (84, 87 ili 90mph)
Verzije automobila su bile sedan sa droje vrata, sedan sa četvoro vrata, kupe se dvoje vrata, sedan karavan sa dvoje vrata i dostavni sedan.
Četvrta generacija 12M (P6) (1966-1970), 15M (P6) (1966-1970)
<a href="http://tinypic.com?ref=2ni6vj7" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/2ni6vj7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nova limarija, motori i platforme su zadržani iz prošlih modela. Ponovo je automobil sa većim motorom zvan 15M. Motori:
- 12M 1.2 litre: 1183cc, 45hp (33kW), 125km/h (78mph)
- 12M 1.3 litre: 1305cc, 50 ili 53hp (37 ili 39kW), 130 ili 134 km/h (81 ili 84mph)
- 15M 1.5 litre: 1498cc, 55 ili 65hp (40 ili 47kW), 136 ili 145km/h (85 ili 90mph)
- 15M 1.7 litre: 1699cc, 70 ili 75hp (51 ili 55kW), 153 ili 158km/h (95 ili 98mph)
Verzija automobila je ne promenjen od modela P4.
Tokom 1970 godine model P6 je zamenjen modelom Taunus TC.
Veće karoserije: 17M, 20M, 26M
Prva generacija 17M (P2) (1957-1960)
<a href="http://tinypic.com?ref=200b9j5" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/200b9j5.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Rastući prosperitet u posle ratnoj Nemačkoj ohrabrili su Ford da ponudi liniju većih i skupljih automobila. Automobil je bio dugačak kao i Britanski Consul Mk2, ali je bio drugačiji. Predstavljao je stil sličan Američkim Ford automobilima iz 1956 godine, uvodeći diskutabilno (bar po evropskim standardima) "peraje". Prekookeanski šmek dizajna ovog modela zaradio mu je nadimak "barokni Taunus". Neuobičajno za srednju klasu Nemačkih automobila tog perioda, bio je dostupan sa dvoja i sa četvoro vrata. Radi poređenja i od 1959 godine je bilo moguće kupiti Opel Rekord sa četvoro vrata.
Model P2 je koristio ohv motor sa 1698cc i 60hp (44kW). Maksimalne brzine 128km/h (80mph). Testovi tog vremena hvalili su lakoću i dinamičnost trostepenog i potpuno sinhronizovanog manuelnog menjača.
Druga generacija 17M (P3) (1960-1964)
<a href="http://tinypic.com?ref=zl3fir" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/zl3fir.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kompletno nova limarija u veoma modernom stilu. Izgled auta podsećao je neke kritičare na kadu, i postepeno je dobio nadimak „Taunus Badewanne“. Ponuđene su tri varijante motora:
- 1.5 litre: 1498cc, 55hp (40kW), 136km/h (85mph)
- 1.7 litre: 1598cc, 60 ili 65hp (44 ili 48kW), 138 ili 140km/h (86 ili 88mph)
- 1.8 litre: 1758cc, 70 ili 75hp (51 ili 55kW), 148 ili 154km/h (92 ili 96mph)
Veoma uspešan automobil.
Treća generacija 17M (P5) (1964-1967), 20M (P5) (1964-1967)
Nova limarija, novi motori. 17M sada dobija V4 motor:
- 1.5 litre: 1498cc, 60hp (44kW), 140km/h (88mph)
- 1.7 litre: 1699cc, 65 ili 70hp (48 ili 51kW), 145 ili 150km/h (91 ili 94mph)
Novi 20M dobija V6 motor sa 2.0litre (1998cc) i 85 ili 90hp (63 ili 66kW) sa maksimalnom brzinom od 158 ili 161km/h (99 ili 101mph). Ponovo, dobro prodavan automobil.
Četvrta generacija 17M (P7) (1967-1968), 20M (P7) (1967-1968)
<a href="http://tinypic.com?ref=1zo9tuo" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/1zo9tuo.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nova limarija, motori i platforma su isti. Veoma veliki, veoma kockast, veoma Američki. Nije auto kakav Evropski kupci žele, potpuni promašaj.
Motor iz 17M/20M P5 je isti uz razliku jačeg motora koja je:
- 20M 2,3 litre: 2293cc, 108hp (79kW), 170km/h (106mph).
Peta generacija 17M (P7.2) (1968-1971), 20M (P7.2) (1968-1971), 26M (1969-1971)
Opadajuća prodaja modela P7 tera Ford da ponudi restilizovan automobil samo jednu godinu kasnije. Ford je osramoćen propalom prodajom prošlogodišnjeg modela koje ime zadržava i novi model ali da bi izbegao zabunu naziva ga P7.2, ponekad je zvan i P7b, poznat tek 1969 godine, uvršten je u sam vrh kao model sa najvećom zapreminom motora od 2,6litara i najluksuznijim trimovanjem oslanjanja. Program motora je uvećan, sada postoje dve baze motora V4 i V6 motori, u šest različitih zapremina i devet snaga motora:
- 17M 1.5 litre: 1498cc, 60hp (44kW), 135km/h (85mph)
- 17M 1.7 litre: 1699cc, 65 ili 75hp (48 ili 55kW), 140 ili 150 km/h (88 ili 94mph)
- 17M 1,8 litre: 1812cc, 82hp (60kW), 153km/h (96mph)
- 20M 2,0 litre: 1998cc, 85 ili 90hp (63 ili 66kW), 155 ili 160km/h (97 ili 100mph)
- 20M 2,3 litre: 2293cc, 108 ili 125hp (79 ili 92kW), 170 ili 180km/h (106 ili 112mph)
- 20M 2,6 litre: 26M: 2550cc, 125hp (92kW), 180km/h (112mph)
Skrećem pažnju da 17M 1,8litre koristi V6 motor. 2,6 litarski motor je opcionalan kod modela 20M, ali je standardni kod modela 26M.
Ford Taunus 20M RS
<a href="http://tinypic.com?ref=14voffq" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/14voffq.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ford Taunus 20M RS Coupe je pravljen u Nemačkoj kao (2300 S) P7b i (2600) P7b. 1968 godine u London-Sydney maratonu Ford je koristio tri Ford Taunus 20M RS iz Nemačke i Belgije. A 1969 godine Ford Taunus 20M RS je pobedio na Safariju a u trkama se povremeno mogao videti i Capri.
Ovo je poslednji specifični Nemački Ford, rane 1972 godine zamenjen je sa novim modelima Consul i Granada.
Taunus TC (1970-1976)
<a href="http://tinypic.com?ref=rs4tpj" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/rs4tpj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1970 godine predstavljen je novi Taunus, Taunus TC, proizvođen je kao sedan sa dvoje i četvoro vrata, kao karavan (Turnier) i kao kupe. Bio je veoma sličan Britanskom Ford Cortina Mk III. Takođe Taunus je bio dostupan kao kupe što Cortina nikada nije.
Oba automobila su razvijena pod okriljem Forda u Evropi, i većina glavnih komponenti uključujući i ključne delove šasije su identični (TC znači "Taunus Cortina", da bi se pokazala sličnost između automobila).
Od 1976 godine modeli Taunus i Cortina su bili u svemu identični samo ne u imenu, „Taunus“ je bilo ime za tržišta koji imaju volan na levoj strani, a „Cortina“ za tržišta sa volanom na desnoj strani, mada je u Severnoj Koreji i Tajvanu ime Cortina korišćeno za modele se volanom na levoj strani. Mk III je takođe prodavan u Skandinaviji kao i model Taunus.
Ford Taunus TC serije je smišljen kasno 1960 godine da bi bio „svetski automobil“ pored svog tehnički bliskog rođaka Cortina Mk III, čija rad na konstrukciji i dizajnu se obavljao sa obe strane Atlantika. Kao i dizajn prve generacije, rad je nadgledan od strane Semon „Bunkie“ Knudsen. Automobil je često dobijao nadimak „Barock 2“ ( ukazujući na Taunus P2 sejiju iz kasne 1950 godine, poznatiju kao „Barock-Taunus“) ili „The Knudsen Nose“ kako su ga zvali Nemački vlasnici zbog svog zašiljenog oblika otvora za vazduh na haubi, koji kako legenda kaže je stavljen na direktno naređenje od strane Knudsen-a. Inače za izradu glavnog dizajna su se širile glasine da je urađen od strane Nemačkog auto dizajnera Luigi Colani, koji je takođe uradio dizajn BMW-ovog motorcikla kasne 1970 godine.
Taunus Mark III (1976-1982/1994)
<a href="http://tinypic.com?ref=2qcl5sn" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/2qcl5sn.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako su od 1976 godine modeli Taunus i Cortina u suštini bili isti automobili. Taunus TC zajedno sa Cortina MkIII i njihovi naslednici su bili pravljeni u malo poboljšanoj formi u Evropi, Argentini i Aziji (neke Cortine su rađene po licenci od strane Koreanskog autoprizvođača Hyundai) i tako je poslednji Turski Otosan-Taunus izašao iz fabrike sredinom devedesetih. Međutim glavne komponente su ostale u osnovi iste tokom celog toka proizvodnje dobijajući jedino manje promene na limariji i najveće restilizovanje u modelu iz 1979 godine koja se odnosila na zatezanje (identično poboljšanju na Ford Cortina Mk5).
Modeli Taunus i Cortina su bili veoma laki za opsluživanje i delili su dosta mehaničkih komponenti sa drugim Evropskim Ford automobilima tog perioda (izuzev Ford Fieste), čineći ih veoma lakim za popravku, iako se danas retko viđaju i na tržištima gde su bili veoma popularni. Na primer u Velikoj Britaniji Cortina ove generacije je prodana u 1,000,000 primeraka, ali malo više od 2,000 je ostalo u opticaju 2006 godine.
Tokom 1982 godine proizvodnja Taunusa je prestala u Evropi, zamenio ju je model Ford Sierra. Proizvodnja se nastavila u Argentini sve do 1984 godine, gde je kupe verzija ostala do samog kraja (dok je u Nemačkoj kupe verzija prestala da se proizvodi posle zatezanja 1975), i u Otosan u Turskoj gde je proizvodnja restilizovane verzije poslednjeg modela nastavljena sve do 1994 godine.
FORD TAUNUS
Ford Taunus je široki spektar porodičnih automobila prodavanih od strane Forda u Nemačkoj i drugim zemljama. Modeli iz 1970 pa na dalje su bili slični
Ford Cortini koja se prodavala u Ujedinjenom Kraljevstvu.
Ova linija modela je nazvana po planinskom lancu Taunus u Nemačkoj i prvi put je proizveden 1939 godine i nastavljen kroz nekoliko verzija
sve do 1982 godine.
Istorija modela:
1. Taunus G73A(1939-1942) / G93A(1948-1952)
2. Taunus M-serije (1952-1968)
2.1. Manje karoserije: 12M, 15M
2.1.1. Prva generacija 12M (G13) (1952-1959), 15M (1955-1959)
2.1.2. Druga generacija 12M (1959-1962)
2.1.3. Treća generacija 12M (P4) (1962-1966)
2.1.4. Četvrta generacija 12M (P6) (1966-1970), 15M (P6) (1966-1970)
2.2. Veće karoserije: 17M, 20M, 26M
2.2.1. Prva generacija 17M (P2) (1957-1960)
2.2.2. Druga generacija 17M (P3) (1960-1964)
2.2.3. Treća generacija 17M (P5) (1964-1967), 20M (P5) (1964-1967)
2.2.4. Četvrta generacija 17M (P7) (1967-1968), 20M (P7) (1967-1968)
2.2.5. Peta generacija 17M (P7.2) (1968-1971), 20M (P7.2) (1968-1971), 26M (1969-1971)
2.2.5.1 Ford Taunus 20M RS
3. Taunus TC (1970-1976)
4. Taunus Mark III (1976-1982/1994)
Taunus G73A(1939-1942)
<a href="http://tinypic.com?ref=xl9g5t" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/xl9g5t.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Original Taunus je tvorevina Eifel-a i koristio je isti 1172cc četiri cilindrični motor ali u dužoj šasiji i streamlined karoseriji. To je bio prvi Nemački Ford koji je imao hidraulične kočnice. Zbog rata proizvodnja je prekinuta od 1942 do 1948 godine. Proizvedeno je 74,128 automobila uključujući i karavane i lake dostavne verzije.
Taunus M-serije (1952-1968)
<a href="http://tinypic.com?ref=ogc4mc" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/ogc4mc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Od 1952 do 1968 godine svi Nemački Fordovi su zvani Taunus, koristeći imena modela 12M, 15M, 17M, 20M i 26M. Slovo „M“ označava „Meisterstück“ sto u prevodu znači remek delo. Taunus je takođe ponekad adaptiran kao brend-ime za izvozna tržišta, pogotovo gde su bili dostupni Britanski i Severno Američki Ford automobili.
Modeli 12M, 15M, 17M su imali četiri ravno poređana cilindra koji se označavaju kao „streight-4“ a kasniji modeli V4 motore. Modeli 20M i 26M su imali V6 motore. Modeli 12, 15, 17 i tako dalje se odnosilo na zapreminu motora; 1200, 1500, 1700cc.
Od 1962 do1970 godine, manji modeli 12M (P4) i 12M/15M (P6) su imali pogon na prednjim točkovima. Svi ostali modeli su imali pogon na zadnjim točkovima.
Modeli su pravljeni sa sledećim karakteristikama:
Manje karoserije: 12M,15M
Prva generacija 12M (G13) (1952-1959), 15M (1955-1959)
Prvi novi Nemački Ford posle II Svetskog Rata. Nova pontoon limarija, slična po stilu sa Britanskim Ford Zephyr. 12M zadržava stari motor Taunusa, a 15M koristi nov i jači motor:
- 12M: 1172cc, 38hp (28kW), 112km/h (70mph)
- 15M: 1498cc, 55hp (40kW), 128km/h (80mph)
Verzije automobila su bile sedan sa dvoje vrata, sedan karavan sa dvoje vrata i dostavni sedan.
Druga generacija 12M (1959-1962)
<a href="http://tinypic.com?ref=r8xs8h" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/r8xs8h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nije novi automobil već restilizovan model iz 1952 godine. Svi modeli su zvani 12M, i dalje su proizvođena u dve varijante motora, automobil sa većim motorom je zvan „Taunus 12M 1.5 litre“.
Verzije automobila su bile isti kao i model iz 1952 godine.
Treća generacija 12M (P4) (1962-1966)
Iste veličine, ali kompletno novi automobil baziran na Ford Cardinal projektu. Nova limarija, novi V4 motor i prednji pogon. Prvi Fordov automobil sa pogonom na prednjim točkovima (drugi je Ford Corcel, treći je Ford Fiesta). Motori:
- 1.2 litre: 1183cc, 40hp (29kW), 123km/h (77mph)
- 1.5 litre: 1498cc, 50, 55 ili 65hp (37, 40 ili 48kW), 135, 139 ili 144km/h (84, 87 ili 90mph)
Verzije automobila su bile sedan sa droje vrata, sedan sa četvoro vrata, kupe se dvoje vrata, sedan karavan sa dvoje vrata i dostavni sedan.
Četvrta generacija 12M (P6) (1966-1970), 15M (P6) (1966-1970)
<a href="http://tinypic.com?ref=2ni6vj7" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/2ni6vj7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nova limarija, motori i platforme su zadržani iz prošlih modela. Ponovo je automobil sa većim motorom zvan 15M. Motori:
- 12M 1.2 litre: 1183cc, 45hp (33kW), 125km/h (78mph)
- 12M 1.3 litre: 1305cc, 50 ili 53hp (37 ili 39kW), 130 ili 134 km/h (81 ili 84mph)
- 15M 1.5 litre: 1498cc, 55 ili 65hp (40 ili 47kW), 136 ili 145km/h (85 ili 90mph)
- 15M 1.7 litre: 1699cc, 70 ili 75hp (51 ili 55kW), 153 ili 158km/h (95 ili 98mph)
Verzija automobila je ne promenjen od modela P4.
Tokom 1970 godine model P6 je zamenjen modelom Taunus TC.
Veće karoserije: 17M, 20M, 26M
Prva generacija 17M (P2) (1957-1960)
<a href="http://tinypic.com?ref=200b9j5" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/200b9j5.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Rastući prosperitet u posle ratnoj Nemačkoj ohrabrili su Ford da ponudi liniju većih i skupljih automobila. Automobil je bio dugačak kao i Britanski Consul Mk2, ali je bio drugačiji. Predstavljao je stil sličan Američkim Ford automobilima iz 1956 godine, uvodeći diskutabilno (bar po evropskim standardima) "peraje". Prekookeanski šmek dizajna ovog modela zaradio mu je nadimak "barokni Taunus". Neuobičajno za srednju klasu Nemačkih automobila tog perioda, bio je dostupan sa dvoja i sa četvoro vrata. Radi poređenja i od 1959 godine je bilo moguće kupiti Opel Rekord sa četvoro vrata.
Model P2 je koristio ohv motor sa 1698cc i 60hp (44kW). Maksimalne brzine 128km/h (80mph). Testovi tog vremena hvalili su lakoću i dinamičnost trostepenog i potpuno sinhronizovanog manuelnog menjača.
Druga generacija 17M (P3) (1960-1964)
<a href="http://tinypic.com?ref=zl3fir" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/zl3fir.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kompletno nova limarija u veoma modernom stilu. Izgled auta podsećao je neke kritičare na kadu, i postepeno je dobio nadimak „Taunus Badewanne“. Ponuđene su tri varijante motora:
- 1.5 litre: 1498cc, 55hp (40kW), 136km/h (85mph)
- 1.7 litre: 1598cc, 60 ili 65hp (44 ili 48kW), 138 ili 140km/h (86 ili 88mph)
- 1.8 litre: 1758cc, 70 ili 75hp (51 ili 55kW), 148 ili 154km/h (92 ili 96mph)
Veoma uspešan automobil.
Treća generacija 17M (P5) (1964-1967), 20M (P5) (1964-1967)
Nova limarija, novi motori. 17M sada dobija V4 motor:
- 1.5 litre: 1498cc, 60hp (44kW), 140km/h (88mph)
- 1.7 litre: 1699cc, 65 ili 70hp (48 ili 51kW), 145 ili 150km/h (91 ili 94mph)
Novi 20M dobija V6 motor sa 2.0litre (1998cc) i 85 ili 90hp (63 ili 66kW) sa maksimalnom brzinom od 158 ili 161km/h (99 ili 101mph). Ponovo, dobro prodavan automobil.
Četvrta generacija 17M (P7) (1967-1968), 20M (P7) (1967-1968)
<a href="http://tinypic.com?ref=1zo9tuo" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/1zo9tuo.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nova limarija, motori i platforma su isti. Veoma veliki, veoma kockast, veoma Američki. Nije auto kakav Evropski kupci žele, potpuni promašaj.
Motor iz 17M/20M P5 je isti uz razliku jačeg motora koja je:
- 20M 2,3 litre: 2293cc, 108hp (79kW), 170km/h (106mph).
Peta generacija 17M (P7.2) (1968-1971), 20M (P7.2) (1968-1971), 26M (1969-1971)
Opadajuća prodaja modela P7 tera Ford da ponudi restilizovan automobil samo jednu godinu kasnije. Ford je osramoćen propalom prodajom prošlogodišnjeg modela koje ime zadržava i novi model ali da bi izbegao zabunu naziva ga P7.2, ponekad je zvan i P7b, poznat tek 1969 godine, uvršten je u sam vrh kao model sa najvećom zapreminom motora od 2,6litara i najluksuznijim trimovanjem oslanjanja. Program motora je uvećan, sada postoje dve baze motora V4 i V6 motori, u šest različitih zapremina i devet snaga motora:
- 17M 1.5 litre: 1498cc, 60hp (44kW), 135km/h (85mph)
- 17M 1.7 litre: 1699cc, 65 ili 75hp (48 ili 55kW), 140 ili 150 km/h (88 ili 94mph)
- 17M 1,8 litre: 1812cc, 82hp (60kW), 153km/h (96mph)
- 20M 2,0 litre: 1998cc, 85 ili 90hp (63 ili 66kW), 155 ili 160km/h (97 ili 100mph)
- 20M 2,3 litre: 2293cc, 108 ili 125hp (79 ili 92kW), 170 ili 180km/h (106 ili 112mph)
- 20M 2,6 litre: 26M: 2550cc, 125hp (92kW), 180km/h (112mph)
Skrećem pažnju da 17M 1,8litre koristi V6 motor. 2,6 litarski motor je opcionalan kod modela 20M, ali je standardni kod modela 26M.
Ford Taunus 20M RS
<a href="http://tinypic.com?ref=14voffq" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/14voffq.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ford Taunus 20M RS Coupe je pravljen u Nemačkoj kao (2300 S) P7b i (2600) P7b. 1968 godine u London-Sydney maratonu Ford je koristio tri Ford Taunus 20M RS iz Nemačke i Belgije. A 1969 godine Ford Taunus 20M RS je pobedio na Safariju a u trkama se povremeno mogao videti i Capri.
Ovo je poslednji specifični Nemački Ford, rane 1972 godine zamenjen je sa novim modelima Consul i Granada.
Taunus TC (1970-1976)
<a href="http://tinypic.com?ref=rs4tpj" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/rs4tpj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1970 godine predstavljen je novi Taunus, Taunus TC, proizvođen je kao sedan sa dvoje i četvoro vrata, kao karavan (Turnier) i kao kupe. Bio je veoma sličan Britanskom Ford Cortina Mk III. Takođe Taunus je bio dostupan kao kupe što Cortina nikada nije.
Oba automobila su razvijena pod okriljem Forda u Evropi, i većina glavnih komponenti uključujući i ključne delove šasije su identični (TC znači "Taunus Cortina", da bi se pokazala sličnost između automobila).
Od 1976 godine modeli Taunus i Cortina su bili u svemu identični samo ne u imenu, „Taunus“ je bilo ime za tržišta koji imaju volan na levoj strani, a „Cortina“ za tržišta sa volanom na desnoj strani, mada je u Severnoj Koreji i Tajvanu ime Cortina korišćeno za modele se volanom na levoj strani. Mk III je takođe prodavan u Skandinaviji kao i model Taunus.
Ford Taunus TC serije je smišljen kasno 1960 godine da bi bio „svetski automobil“ pored svog tehnički bliskog rođaka Cortina Mk III, čija rad na konstrukciji i dizajnu se obavljao sa obe strane Atlantika. Kao i dizajn prve generacije, rad je nadgledan od strane Semon „Bunkie“ Knudsen. Automobil je često dobijao nadimak „Barock 2“ ( ukazujući na Taunus P2 sejiju iz kasne 1950 godine, poznatiju kao „Barock-Taunus“) ili „The Knudsen Nose“ kako su ga zvali Nemački vlasnici zbog svog zašiljenog oblika otvora za vazduh na haubi, koji kako legenda kaže je stavljen na direktno naređenje od strane Knudsen-a. Inače za izradu glavnog dizajna su se širile glasine da je urađen od strane Nemačkog auto dizajnera Luigi Colani, koji je takođe uradio dizajn BMW-ovog motorcikla kasne 1970 godine.
Taunus Mark III (1976-1982/1994)
<a href="http://tinypic.com?ref=2qcl5sn" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/2qcl5sn.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako su od 1976 godine modeli Taunus i Cortina u suštini bili isti automobili. Taunus TC zajedno sa Cortina MkIII i njihovi naslednici su bili pravljeni u malo poboljšanoj formi u Evropi, Argentini i Aziji (neke Cortine su rađene po licenci od strane Koreanskog autoprizvođača Hyundai) i tako je poslednji Turski Otosan-Taunus izašao iz fabrike sredinom devedesetih. Međutim glavne komponente su ostale u osnovi iste tokom celog toka proizvodnje dobijajući jedino manje promene na limariji i najveće restilizovanje u modelu iz 1979 godine koja se odnosila na zatezanje (identično poboljšanju na Ford Cortina Mk5).
Modeli Taunus i Cortina su bili veoma laki za opsluživanje i delili su dosta mehaničkih komponenti sa drugim Evropskim Ford automobilima tog perioda (izuzev Ford Fieste), čineći ih veoma lakim za popravku, iako se danas retko viđaju i na tržištima gde su bili veoma popularni. Na primer u Velikoj Britaniji Cortina ove generacije je prodana u 1,000,000 primeraka, ali malo više od 2,000 je ostalo u opticaju 2006 godine.
Tokom 1982 godine proizvodnja Taunusa je prestala u Evropi, zamenio ju je model Ford Sierra. Proizvodnja se nastavila u Argentini sve do 1984 godine, gde je kupe verzija ostala do samog kraja (dok je u Nemačkoj kupe verzija prestala da se proizvodi posle zatezanja 1975), i u Otosan u Turskoj gde je proizvodnja restilizovane verzije poslednjeg modela nastavljena sve do 1994 godine.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (FORD TAUNUS-str.13)
RENAULT ESPACE
(1984-...)
<a href="http://tinypic.com?ref=2v0k1g2" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/2v0k1g2.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Razvijen u suradnji s Matra Automobile, Renault Espace je bio revolucionarno vozilo za svoje vrijeme. Lansiran 1984. s kompozitnom karoserijom, prvi je uveo koncept monovolumena u Europu.
<a href="http://tinypic.com?ref=xckdc7" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/xckdc7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Početno dostupna samo s jednim benzinskim motorom, gama je postepeno proširena na veliki izbor benzinskih i dizel motora. Vozilo može prevoziti do 7 osoba u potpunoj udobnosti te nudi brojna podešavanja s preklopivim, sklopivim i odstranjivim sjedalima s ugrađenim sigurnosnim pojasevima. Rotirajuća prednja sjedala «captain chair» nude mogućnost pretvaranja unutrašnjeg prostora u salon. Uvođenje stilskih promjena 1988. se dogodilo istodobno s lansiranjem verzije Quadra s pogonom na sva četiri kotača. Prodano je gotovo 192 000 vozila Espace I.
Druga generacija, koja se pojavila 1991., se odlikuje zaobljenijim linijama vanjskog dijela i još većom prilagodljivošću unutrašnjosti zahvaljujući preklopivim i pomičnim sjedalima u 2. i 3 redu (vodilice straga).
<a href="http://tinypic.com?ref=16ljm39" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/16ljm39.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1994., kako bi obilježio 10 godina suradnje s Matrom i uspjeh marke u Formuli 1, Renault je proizveo iznimno demo vozilo: Espace F1, pokretan motorom V10 RS5.
<a href="http://tinypic.com?ref=t8l15d" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/t8l15d.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Poput svih vozila visoke klase, gama Espace II je nudila motor V6 u sprezi s automatskim mjenjačem. Do 1997. je prodano gotovo 320 000 vozila Espace 2, a prag od 500 000 Espacea ukupno proizvedenih od 1984. je prekoračen 1996. godine. U segmentu se sve više pojavljuju direktni konkurenti.
Predstavljena krajem 1996., treća generacija Espacea je povećana, a dvije godine kasnije pojavljuje se duga verzija (+27 cm).
<a href="http://tinypic.com?ref=2uib1u9" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/2uib1u9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Savremeni stil, korišteni materijali i nivo završne obrade, novi motori i zrelost koncepta, uključujući armaturnu ploču sa središnjim prikazom informacija i nove pretince, omogućuju Espaceu da zadrži svoj status vozila visoke klase. Ukupno je proizvedeno više od 365 000 primjeraka vozila Espace III.
2002., Espace IV usvaja čeličnu karoseriju i nudi benzinske i dizel V6 motore, jedinstvene u segmentu.
<a href="http://tinypic.com?ref=303ck0x" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/303ck0x.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Straga, sva sjedala su opremljena ugrađenim tritočkovnim sigurnosnim pojasevima i postavljena na vodilice koje omogućuju putnicima da ih namjeste u odgovarajući položaj. To je prvo vozilo u kategoriji koje je dobilo 5 zvjezdica na crash testovima EuroNCAP. Kao i prethodna generacija, i ova je postigla komercijalni uspjeh na svim tržištima, daleko ispred konkurencije koja je postala iznimno raznolika. Od 1. siječnja 2008., na Espaceu su ponuđeni uvjeti garancije za visoku klasu Renault (36 mjeseci ili 150 000 km). Do danas je u više od 60 svjetskih zemalja prodano više od 1,2 milijuna vozila Espace.
RENAULT ESPACE
(1984-...)
<a href="http://tinypic.com?ref=2v0k1g2" target="_blank"><img src="http://i34.tinypic.com/2v0k1g2.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Razvijen u suradnji s Matra Automobile, Renault Espace je bio revolucionarno vozilo za svoje vrijeme. Lansiran 1984. s kompozitnom karoserijom, prvi je uveo koncept monovolumena u Europu.
<a href="http://tinypic.com?ref=xckdc7" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/xckdc7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Početno dostupna samo s jednim benzinskim motorom, gama je postepeno proširena na veliki izbor benzinskih i dizel motora. Vozilo može prevoziti do 7 osoba u potpunoj udobnosti te nudi brojna podešavanja s preklopivim, sklopivim i odstranjivim sjedalima s ugrađenim sigurnosnim pojasevima. Rotirajuća prednja sjedala «captain chair» nude mogućnost pretvaranja unutrašnjeg prostora u salon. Uvođenje stilskih promjena 1988. se dogodilo istodobno s lansiranjem verzije Quadra s pogonom na sva četiri kotača. Prodano je gotovo 192 000 vozila Espace I.
Druga generacija, koja se pojavila 1991., se odlikuje zaobljenijim linijama vanjskog dijela i još većom prilagodljivošću unutrašnjosti zahvaljujući preklopivim i pomičnim sjedalima u 2. i 3 redu (vodilice straga).
<a href="http://tinypic.com?ref=16ljm39" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/16ljm39.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine 1994., kako bi obilježio 10 godina suradnje s Matrom i uspjeh marke u Formuli 1, Renault je proizveo iznimno demo vozilo: Espace F1, pokretan motorom V10 RS5.
<a href="http://tinypic.com?ref=t8l15d" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/t8l15d.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Poput svih vozila visoke klase, gama Espace II je nudila motor V6 u sprezi s automatskim mjenjačem. Do 1997. je prodano gotovo 320 000 vozila Espace 2, a prag od 500 000 Espacea ukupno proizvedenih od 1984. je prekoračen 1996. godine. U segmentu se sve više pojavljuju direktni konkurenti.
Predstavljena krajem 1996., treća generacija Espacea je povećana, a dvije godine kasnije pojavljuje se duga verzija (+27 cm).
<a href="http://tinypic.com?ref=2uib1u9" target="_blank"><img src="http://i38.tinypic.com/2uib1u9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Savremeni stil, korišteni materijali i nivo završne obrade, novi motori i zrelost koncepta, uključujući armaturnu ploču sa središnjim prikazom informacija i nove pretince, omogućuju Espaceu da zadrži svoj status vozila visoke klase. Ukupno je proizvedeno više od 365 000 primjeraka vozila Espace III.
2002., Espace IV usvaja čeličnu karoseriju i nudi benzinske i dizel V6 motore, jedinstvene u segmentu.
<a href="http://tinypic.com?ref=303ck0x" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/303ck0x.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Straga, sva sjedala su opremljena ugrađenim tritočkovnim sigurnosnim pojasevima i postavljena na vodilice koje omogućuju putnicima da ih namjeste u odgovarajući položaj. To je prvo vozilo u kategoriji koje je dobilo 5 zvjezdica na crash testovima EuroNCAP. Kao i prethodna generacija, i ova je postigla komercijalni uspjeh na svim tržištima, daleko ispred konkurencije koja je postala iznimno raznolika. Od 1. siječnja 2008., na Espaceu su ponuđeni uvjeti garancije za visoku klasu Renault (36 mjeseci ili 150 000 km). Do danas je u više od 60 svjetskih zemalja prodano više od 1,2 milijuna vozila Espace.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (RENAULT ESPACE-str.14)
FIAT UNO
(1983 - 1994)
<a href="http://tinypic.com?ref=t8nkub" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/t8nkub.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
FIAT Uno predstavljen je javnosti u 1983. u verzijama sa troja i petera vrata. S prvim verzijama na raspolaganju su bila tri motora; 0.9 litreni od 45 KS, 1.1 litreni od 55 i 1.3 litreni od 70 konja.
Zbog iznimno prostrane unutrašnjosti, vrlo niske potrošnje, odličnog dizajna i pristupačnosti bio je cijenjen već od samih početaka pa je godinu nakon svog predstavljanja i on, u stilu prethodnika, osvojio naslov automobila godine.
<a href="http://tinypic.com?ref=1jarl1" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/1jarl1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Svega par mjeseci nakon predstavljanja, u njega je ugrađen dizelski agregat iz modela 127. Te 1983. predstavljen je prototip FIAT Uno-matic 70 sa automatskim mjenjačem kojeg su razvili FIAT i Van Doorne. U proizvodnju je ušao 1985., a od 1987. ime mu je promijenjeno u Selecta te je koristio motor od 1116 kubika i 58 KS.
Ono što izmamljuje osmjeh na lice svakog pravog ljubitelja FIAT-a je zasigurno spominjanje modela Uno Turbo. Ta mala jurilica predstavljena je 1985. i koristila je motor od 1299 kubika koji je uz pomoć turbine razvijao 105 KS.
<a href="http://tinypic.com?ref=r01lzt" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/r01lzt.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ubrzo je obujam motora izmijenjen na 1301 kubični centimetar, ali bez utjecaja na snagu. Model se od 1987. mogao naručiti s katalizatorom te ABS-om u tzv. "Antiskid" verziji.
Iste godine kada je predstavljen Uno Turbo, u gamu je uključen novi tzv. FIRE (Fully Integrated Robotized Engine) motor, također poslastica svih Fiatovaca. Motor od 999 kubika razvijao je snagu od 45 KS te je koristio manje dijelova i bio znatno lakši od svojeg prethodnika. Motor iz Una 55 pojačan je na 58 KS, pa je sukladno tome ime modela promijenjeno u Uno 60.
Od 1986. u Uno je ugrađivan turbodizelski agregat koji je iz 1367 kubika uz pomoć turbo punjača i intercoolera izvlačio 70 konjskih snaga, pa je model nazvan Uno 70 Turbodiesel.
Vanjski izgled bazirao se na modelu Turbo ie uz par kozmetičkih izmjena. Uz turbodizelski motor u gami je još postojao atmosferski dizelaš koji je iz 1697 kubika izvlačio 68 konja.
Nedugo nakon toga predstavljen je Uno 75 ie Cat pokretan 1.5 litrenim motorom s Boschevim (L-Jetronic) elektronskim sustavom ubrizgavanja i trostupanjskim katalizatorom.
Nakon prvog velikog redizajna, druga serija Una predstavljena je u rujnu 1989. godine.
<a href="http://tinypic.com?ref=20f86lj" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/20f86lj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Redizajn je zahvatio sve aspekte automobila; vanjski i unutarnji izgled, motore i mnoštvo poboljšanja u kvaliteti.
<a href="http://tinypic.com?ref=1e15df" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/1e15df.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Od redizajna Uno je dolazio sa starim 0.9 motorom, 1.0 FIRE motorom koji je u nekim paketima opreme dolazio s katalizatorom, potpuno novim 1.1 FIRE motorom kao zamjenom za stari 1.1 motor (također je u nekim modelima dolazio s katalizatorom), 1.4 motorom u modelu 70 ie te već predstavljenim 1.5 motorom.
<a href="http://tinypic.com?ref=5f4qaf" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/5f4qaf.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Uno Turbo je također dobio novi motor od 1372 kubika i 118 konja, no katalizator se na njega počeo ugrađivati tek od 1991. godine; umjesto toga, na tržištima koja su zahtijevala katalizator, ugrađivao motor iz prve serije Una. Što se dizelskih motora tiče, gama je ostala nepromijenjena do 1990. kada joj se pridružio novi 1.9 litreni motor od 60 KS opremljen tzv. EGR (Exhaust Gas Recirculation) tehnologijom kako bi se postiglo smanjenje emisije štetnih ispušnih plinova. 1991., 1498 kubični motor opremljen je katalizatorom promijenivši ime u 1.5 ie.
Proizvodnja je u Italiji zaustavljena 1994. kada je predstavljen Punto, no nastavila se u Brazilu i Poljskoj sve do današnjih dana. Kad već spominjemo Brazil, ne bi bilo fer ne spomenuti dva modela Una koja su se proizvodila u toj zemlji. FIAT Duna bio je sedan temeljen na Unu (u osnovi običan Uno s gepekom) dok je karavanska verzija nosila ime Duna Weekend.
<a href="http://tinypic.com?ref=23j3jmr" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/23j3jmr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com?ref=oihrt3" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/oihrt3.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1991. Duna se prestaje proizvoditi dok se Duna Weekend nastavila proizvoditi kao Innocenti Elba.
FIAT UNO
(1983 - 1994)
<a href="http://tinypic.com?ref=t8nkub" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/t8nkub.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
FIAT Uno predstavljen je javnosti u 1983. u verzijama sa troja i petera vrata. S prvim verzijama na raspolaganju su bila tri motora; 0.9 litreni od 45 KS, 1.1 litreni od 55 i 1.3 litreni od 70 konja.
Zbog iznimno prostrane unutrašnjosti, vrlo niske potrošnje, odličnog dizajna i pristupačnosti bio je cijenjen već od samih početaka pa je godinu nakon svog predstavljanja i on, u stilu prethodnika, osvojio naslov automobila godine.
<a href="http://tinypic.com?ref=1jarl1" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/1jarl1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Svega par mjeseci nakon predstavljanja, u njega je ugrađen dizelski agregat iz modela 127. Te 1983. predstavljen je prototip FIAT Uno-matic 70 sa automatskim mjenjačem kojeg su razvili FIAT i Van Doorne. U proizvodnju je ušao 1985., a od 1987. ime mu je promijenjeno u Selecta te je koristio motor od 1116 kubika i 58 KS.
Ono što izmamljuje osmjeh na lice svakog pravog ljubitelja FIAT-a je zasigurno spominjanje modela Uno Turbo. Ta mala jurilica predstavljena je 1985. i koristila je motor od 1299 kubika koji je uz pomoć turbine razvijao 105 KS.
<a href="http://tinypic.com?ref=r01lzt" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/r01lzt.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ubrzo je obujam motora izmijenjen na 1301 kubični centimetar, ali bez utjecaja na snagu. Model se od 1987. mogao naručiti s katalizatorom te ABS-om u tzv. "Antiskid" verziji.
Iste godine kada je predstavljen Uno Turbo, u gamu je uključen novi tzv. FIRE (Fully Integrated Robotized Engine) motor, također poslastica svih Fiatovaca. Motor od 999 kubika razvijao je snagu od 45 KS te je koristio manje dijelova i bio znatno lakši od svojeg prethodnika. Motor iz Una 55 pojačan je na 58 KS, pa je sukladno tome ime modela promijenjeno u Uno 60.
Od 1986. u Uno je ugrađivan turbodizelski agregat koji je iz 1367 kubika uz pomoć turbo punjača i intercoolera izvlačio 70 konjskih snaga, pa je model nazvan Uno 70 Turbodiesel.
Vanjski izgled bazirao se na modelu Turbo ie uz par kozmetičkih izmjena. Uz turbodizelski motor u gami je još postojao atmosferski dizelaš koji je iz 1697 kubika izvlačio 68 konja.
Nedugo nakon toga predstavljen je Uno 75 ie Cat pokretan 1.5 litrenim motorom s Boschevim (L-Jetronic) elektronskim sustavom ubrizgavanja i trostupanjskim katalizatorom.
Nakon prvog velikog redizajna, druga serija Una predstavljena je u rujnu 1989. godine.
<a href="http://tinypic.com?ref=20f86lj" target="_blank"><img src="http://i36.tinypic.com/20f86lj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Redizajn je zahvatio sve aspekte automobila; vanjski i unutarnji izgled, motore i mnoštvo poboljšanja u kvaliteti.
<a href="http://tinypic.com?ref=1e15df" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/1e15df.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Od redizajna Uno je dolazio sa starim 0.9 motorom, 1.0 FIRE motorom koji je u nekim paketima opreme dolazio s katalizatorom, potpuno novim 1.1 FIRE motorom kao zamjenom za stari 1.1 motor (također je u nekim modelima dolazio s katalizatorom), 1.4 motorom u modelu 70 ie te već predstavljenim 1.5 motorom.
<a href="http://tinypic.com?ref=5f4qaf" target="_blank"><img src="http://i33.tinypic.com/5f4qaf.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Uno Turbo je također dobio novi motor od 1372 kubika i 118 konja, no katalizator se na njega počeo ugrađivati tek od 1991. godine; umjesto toga, na tržištima koja su zahtijevala katalizator, ugrađivao motor iz prve serije Una. Što se dizelskih motora tiče, gama je ostala nepromijenjena do 1990. kada joj se pridružio novi 1.9 litreni motor od 60 KS opremljen tzv. EGR (Exhaust Gas Recirculation) tehnologijom kako bi se postiglo smanjenje emisije štetnih ispušnih plinova. 1991., 1498 kubični motor opremljen je katalizatorom promijenivši ime u 1.5 ie.
Proizvodnja je u Italiji zaustavljena 1994. kada je predstavljen Punto, no nastavila se u Brazilu i Poljskoj sve do današnjih dana. Kad već spominjemo Brazil, ne bi bilo fer ne spomenuti dva modela Una koja su se proizvodila u toj zemlji. FIAT Duna bio je sedan temeljen na Unu (u osnovi običan Uno s gepekom) dok je karavanska verzija nosila ime Duna Weekend.
<a href="http://tinypic.com?ref=23j3jmr" target="_blank"><img src="http://i37.tinypic.com/23j3jmr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com?ref=oihrt3" target="_blank"><img src="http://i35.tinypic.com/oihrt3.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
1991. Duna se prestaje proizvoditi dok se Duna Weekend nastavila proizvoditi kao Innocenti Elba.
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (FIAT UNO-str.14)
DE LOREAN DMC-12
(1980-1982)
<a href="http://tinypic.com?ref=2zzunaw" target="_blank"><img src="http://i53.tinypic.com/2zzunaw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Početkom 70-ih godina u američkom GM-u jedan od najsposobnijih ljudi je svakako bio John Z. De Lorean. Prvo je stvorio prvi američki muscle-car, Pontiac GTO i od Pontiaca napravio profitabilnu marku, a onda je i Chevroletu podigao prodaju za čak 400%. Ipak, njegov san je bio stvaranje novoga automobila na što se u GM-u, bez obzira na njegove uspjehe, nisu previše obazirali, pa nakon oštrog prepucavanja, 1975 godine, De Lorean odlazi od najvećeg svjetskog proizvođača automobila i osniva vlastitu tvrtku – De Lorean Motor Company (DMC). Svoj automobil najavljuje kao nešto posebno. Maksimalno siguran, pouzdan, sportskih performansi, komforan i elegantan. Zanimljivo je što je De Lorean prvi Amerikanac koji je proizvodio auto za Amerikance, izvan Amerike. Proizvodnja se odvijala u Sjevernoj Irskoj (Belfast), gdje je uz pomoć britanske vlade (oko 100 milijuna dolara) osnovana firma De Lorean Motor Company Limited. Britancima je obećana godišnja proizvodnja od 25.000 De Loreana. Nakon 15 mjeseci razvoja, 1978 godine predstavljen je prototip sa Citroenovim Wankel-motorom. Kod serijskog modela koji se predstavio 1980 godine odustalo se od rotacionog motora. Zbog stalnih poboljšanja prvi primjerci su u SAD stigli tek 1981 godine.
<a href="http://tinypic.com?ref=157251w" target="_blank"><img src="http://i54.tinypic.com/157251w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
De Lorean DMC 12 svojom je pojavom potpuno oduševio. Od ostalih sportskih automobila najviše se razlikovao krilnim vratima, a jedan od važnijih odlika mu je bila i nelakirana karoserija izrađena od nehrđajućeg čelika. De Lorean je imao puno dobrih veza u auto-svijetu, pa je pri izradi okupio vrlo dobru ekipu. Dizajn je potpisao slavni Giugiaro, za izradu straga smještenog 2.8-litrenog V6 motora pobrinuli su se u PRV-u (Peugeot-Renault-Volvo), a za šasiju se pobrinuo Lotus. Unutrašnjost je bila vrlo kvalitetno izrađena i kožom obložena.
<a href="http://tinypic.com?ref=152hq51" target="_blank"><img src="http://i52.tinypic.com/152hq51.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Volan se mogao namještati, sve je bilo na struju, a pod serijskom opremom bila je i klima. Sve se to lijepo se uklopilo u tek 114 cm visine. I danas rijetko koji sportaš ima tako nisku siluetu.
Nakon premijere ljudi su masovno uplačivali 1.000 dolara predujma ne znajući još točnu cijenu novoga čuda od auta. Iako je De Lorean najavljivao cijenu od 12.000 dolara, zbog skupe izgradnje i ostalih većih troškova (uvoz iz Irske), cijena je na kraju iznosila čak 25.000 dolara! Bez obzira na to, prodaja je krenula vrlo dobro. A onda su počele stizati i kritike. Automobil je trebao konkurirati jednoj Corvetti, ali svojim performansama njoj nije bio ni sjena. Kao prvo, preko 3-stupanjskog automatskog mjenjača trebalo mu je 10 sekundi do stotke, a najveća brzina je iznosila 180 km/h. Rezultati su to ugradnje tek 130 konja snažnog motora. Za druge sportske automobile s kojima se DMC 12 trebao mjeriti, to je predstavljalo mačji kašalj. Niti pomoć u obliku 5-stupanjskog ručnog mjenjača, kakvog je posudio Renault 5 GT, nije bitno poboljšalo performanse. Nedostataka je tu još bilo, ali osim slaboga motora, najneuvjerljivije se pokazala elektronika. «Mušica» je bilo napretek. Uz to, tu je bila i famozna karoserija od lima na kojem nisu ostajali tragovi grebanja i koji nije hrđao, ali kad bi se udario i udubio vrlo teško se popravljao.
<a href="http://tinypic.com?ref=2a8hovr" target="_blank"><img src="http://i54.tinypic.com/2a8hovr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako se prodaja ne bi ugrozila, automobil je ubrzo modificiran. Motor je pojačan na 156 KS, performanse su bile nešto bolje, ali problematična elektronika je ostala. DMC je davala dobro jamstvo na svoje De Loreane, ali vrlo česti i skupi popravci teško su se isplačivali servisima.
Takva nepouzdanost je imala svoju cijenu. Prve godine proizvedeno je 6.539 primjeraka, da bi već godinu kasnije ta brojka iznosila tek 1.126 primjeraka. Jasno, DMC počinje bilježiti velike gubitke i 1982 godine odlazi u stečaj. Kompanija «Consolidated» kupuje DMC i 1983 godine pokušava prodati nekih 1.000 gotovih automobila koji se do tada nisu uspjeli prodati. Preveliki problemi koje su automobili imali i uhićenje samog De Loreana zbog švercanja droge (nedugo zatim oslobođen optužbi) ipak su skroz ohladili amere i sudbina jednog od najkontraverznijih automobila 80-ih bila je zapečaćena.
John Z. De Lorean umro je 2005 godine, u 80 godini života.
<a href="http://tinypic.com?ref=m74z1z" target="_blank"><img src="http://i53.tinypic.com/m74z1z.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zbog njegovih poteza imao je mnogo obožavatelja, ali uglavnom u Americi. Ako ga itko nije volio onda su to bili britanski porezni obveznici. Novac koji je De Lorean dobio od britanske vlade nikad nije bio vraćen.
Iako se nije dokazao kao sportski automobil u pravom svijetlu, De Lorean DMC 12 se, zahvaljujući trilogiji «Povratak u budućnost», pokazao sigurno najboljim filmskim vremeplovom.
<a href="http://tinypic.com?ref=20a6n2s" target="_blank"><img src="http://i56.tinypic.com/20a6n2s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Automobil je to koji je itekako ostavio dubok trag u auto-industriji, a dokaz za to su mnogi automobili ciji su dizajneri bili inspirisani DELOREAN-om, kao sto je Lancia Monte Carlo ili VW Schirocco.
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/_i-XBgwEKZM?fs=1&hl=en_US&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/_i-XBgwEKZM?fs=1&hl=en_US&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
DE LOREAN DMC-12
(1980-1982)
<a href="http://tinypic.com?ref=2zzunaw" target="_blank"><img src="http://i53.tinypic.com/2zzunaw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Početkom 70-ih godina u američkom GM-u jedan od najsposobnijih ljudi je svakako bio John Z. De Lorean. Prvo je stvorio prvi američki muscle-car, Pontiac GTO i od Pontiaca napravio profitabilnu marku, a onda je i Chevroletu podigao prodaju za čak 400%. Ipak, njegov san je bio stvaranje novoga automobila na što se u GM-u, bez obzira na njegove uspjehe, nisu previše obazirali, pa nakon oštrog prepucavanja, 1975 godine, De Lorean odlazi od najvećeg svjetskog proizvođača automobila i osniva vlastitu tvrtku – De Lorean Motor Company (DMC). Svoj automobil najavljuje kao nešto posebno. Maksimalno siguran, pouzdan, sportskih performansi, komforan i elegantan. Zanimljivo je što je De Lorean prvi Amerikanac koji je proizvodio auto za Amerikance, izvan Amerike. Proizvodnja se odvijala u Sjevernoj Irskoj (Belfast), gdje je uz pomoć britanske vlade (oko 100 milijuna dolara) osnovana firma De Lorean Motor Company Limited. Britancima je obećana godišnja proizvodnja od 25.000 De Loreana. Nakon 15 mjeseci razvoja, 1978 godine predstavljen je prototip sa Citroenovim Wankel-motorom. Kod serijskog modela koji se predstavio 1980 godine odustalo se od rotacionog motora. Zbog stalnih poboljšanja prvi primjerci su u SAD stigli tek 1981 godine.
<a href="http://tinypic.com?ref=157251w" target="_blank"><img src="http://i54.tinypic.com/157251w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
De Lorean DMC 12 svojom je pojavom potpuno oduševio. Od ostalih sportskih automobila najviše se razlikovao krilnim vratima, a jedan od važnijih odlika mu je bila i nelakirana karoserija izrađena od nehrđajućeg čelika. De Lorean je imao puno dobrih veza u auto-svijetu, pa je pri izradi okupio vrlo dobru ekipu. Dizajn je potpisao slavni Giugiaro, za izradu straga smještenog 2.8-litrenog V6 motora pobrinuli su se u PRV-u (Peugeot-Renault-Volvo), a za šasiju se pobrinuo Lotus. Unutrašnjost je bila vrlo kvalitetno izrađena i kožom obložena.
<a href="http://tinypic.com?ref=152hq51" target="_blank"><img src="http://i52.tinypic.com/152hq51.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Volan se mogao namještati, sve je bilo na struju, a pod serijskom opremom bila je i klima. Sve se to lijepo se uklopilo u tek 114 cm visine. I danas rijetko koji sportaš ima tako nisku siluetu.
Nakon premijere ljudi su masovno uplačivali 1.000 dolara predujma ne znajući još točnu cijenu novoga čuda od auta. Iako je De Lorean najavljivao cijenu od 12.000 dolara, zbog skupe izgradnje i ostalih većih troškova (uvoz iz Irske), cijena je na kraju iznosila čak 25.000 dolara! Bez obzira na to, prodaja je krenula vrlo dobro. A onda su počele stizati i kritike. Automobil je trebao konkurirati jednoj Corvetti, ali svojim performansama njoj nije bio ni sjena. Kao prvo, preko 3-stupanjskog automatskog mjenjača trebalo mu je 10 sekundi do stotke, a najveća brzina je iznosila 180 km/h. Rezultati su to ugradnje tek 130 konja snažnog motora. Za druge sportske automobile s kojima se DMC 12 trebao mjeriti, to je predstavljalo mačji kašalj. Niti pomoć u obliku 5-stupanjskog ručnog mjenjača, kakvog je posudio Renault 5 GT, nije bitno poboljšalo performanse. Nedostataka je tu još bilo, ali osim slaboga motora, najneuvjerljivije se pokazala elektronika. «Mušica» je bilo napretek. Uz to, tu je bila i famozna karoserija od lima na kojem nisu ostajali tragovi grebanja i koji nije hrđao, ali kad bi se udario i udubio vrlo teško se popravljao.
<a href="http://tinypic.com?ref=2a8hovr" target="_blank"><img src="http://i54.tinypic.com/2a8hovr.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Kako se prodaja ne bi ugrozila, automobil je ubrzo modificiran. Motor je pojačan na 156 KS, performanse su bile nešto bolje, ali problematična elektronika je ostala. DMC je davala dobro jamstvo na svoje De Loreane, ali vrlo česti i skupi popravci teško su se isplačivali servisima.
Takva nepouzdanost je imala svoju cijenu. Prve godine proizvedeno je 6.539 primjeraka, da bi već godinu kasnije ta brojka iznosila tek 1.126 primjeraka. Jasno, DMC počinje bilježiti velike gubitke i 1982 godine odlazi u stečaj. Kompanija «Consolidated» kupuje DMC i 1983 godine pokušava prodati nekih 1.000 gotovih automobila koji se do tada nisu uspjeli prodati. Preveliki problemi koje su automobili imali i uhićenje samog De Loreana zbog švercanja droge (nedugo zatim oslobođen optužbi) ipak su skroz ohladili amere i sudbina jednog od najkontraverznijih automobila 80-ih bila je zapečaćena.
John Z. De Lorean umro je 2005 godine, u 80 godini života.
<a href="http://tinypic.com?ref=m74z1z" target="_blank"><img src="http://i53.tinypic.com/m74z1z.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zbog njegovih poteza imao je mnogo obožavatelja, ali uglavnom u Americi. Ako ga itko nije volio onda su to bili britanski porezni obveznici. Novac koji je De Lorean dobio od britanske vlade nikad nije bio vraćen.
Iako se nije dokazao kao sportski automobil u pravom svijetlu, De Lorean DMC 12 se, zahvaljujući trilogiji «Povratak u budućnost», pokazao sigurno najboljim filmskim vremeplovom.
<a href="http://tinypic.com?ref=20a6n2s" target="_blank"><img src="http://i56.tinypic.com/20a6n2s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Automobil je to koji je itekako ostavio dubok trag u auto-industriji, a dokaz za to su mnogi automobili ciji su dizajneri bili inspirisani DELOREAN-om, kao sto je Lancia Monte Carlo ili VW Schirocco.
<object width="480" height="385"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/_i-XBgwEKZM?fs=1&hl=en_US&rel=0"></param><param name="allowFullScreen" value="true"></param><param name="allowscriptaccess" value="always"></param><embed src="http://www.youtube.com/v/_i-XBgwEKZM?fs=1&hl=en_US&rel=0" type="application/x-shockwave-flash" allowscriptaccess="always" allowfullscreen="true" width="480" height="385"></embed></object>
Član
RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (DE LOREAN-str.14)
TOYOTA SUPRA
(1993-98/02)
<a href="http://tinypic.com?ref=2441kqt" target="_blank"><img src="http://i53.tinypic.com/2441kqt.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Toyota Supra svojevremeno je predstavljala jedan od najboljih japanskih sportskih automobila. Prvo kao posebna 2+2 izvedba Celice, Supra s godinama postaje zaseban model koji sa trolitrenim motorom od 210 KS predstavlja Toyotin top-model. Supra se uspješno borila sa «zemljacima», Nissanom 300ZX i Mazdom RX-7. Barem je tako bilo do pojave «japanskog ferrarija» - Honde NSX koja je svojim voznim osobinama doslovno «pomela» gore nabrojane.
Zato se 1993 godine predstavlja druga generacija Supre (ili, računajući top-Celice, ukupno četvrta) kojom Toyota želi pokazati kako znaju napraviti automobil sa sprijeda postavljenim motorom koji može parirati NSX-u sa središnje postavljenim motorom.
<a href="http://tinypic.com?ref=k2fnvb" target="_blank"><img src="http://i54.tinypic.com/k2fnvb.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Uz snažan motor Japanci su znali da automobil mora biti lakši od prethodnika što je i postignuto. Plastični spremnik goriva, ovjes od aluminija, jedna ispušna cijev, a ne dvije i ostale «sitnice» ostvarili su minus od 141 kg. naspram prethodne Supre. Iako se planirao V8 motor na kraju je stigao lakši trolitreni 6-cilindraš koji je razvijao 220 KS, a uz pomoć twin-turba i 320 KS, što je bilo 46 KS više od NSX-a i 65 KS više od dvije godine ranije predstavljene zadnje RX-7. Po snazi i samome konceptu Supri je najbliže bio Mitsubishi 3000 GT (predstavljen 1990., a u Europi od 1992 godine – 286 KS, 250 km/h, od 0-100 km/h za 5.7 sek). Turbo snaga od 320 konja bila je rezervirana za europsko i američko tržište, dok su se Japanci morali zadovoljiti izvedbom sa nešto reduciranom snagom (280 KS). Jasno, na američkome tlu Supre su često prolazile kroz «street-race-tjuninge», baš kao i ostali japanci. Inače, kod uobičajenih twin-turba rad turba se razvijao paralelno, dok je kod Supre jedan turbo «podupirao» drugi. Takav koncept rada rezultirao je boljem odazivu na gas pri manjim brojevima okretaja, kao i dodatan rast kazaljke u visoke okretaje.
Osnovna izvedba koristila je 5-stupanjski manualni mjenjač, dok je turbo izvedbi dodan još jedan stupanj, što je u ono vrijeme još uvijek bila rijetkost. Za prijenos snage na cestu brinuo se, naravno, stražnji pogon. Na sve to dolazio je odličan ovjes koji je Supri pružao vrhunska vozna svojstva, dok je Turbo izvedba uz limitiranih 250 km/h do stotke ubrzavala za tek pet sekundi. Eksperimentalne izvedbe bez limitatora postizale su i preko 290 km/h.
Atraktivna «nabildana» karoserija sa fiksnim prednjim svjetlima (početak doba kada podižuća svjetla odlaze u povijest) i ogromnim spojlerom straga svima je jasno davala do znanja o kakvom se rasnom sportašu tu radi.
<a href="http://tinypic.com?ref=2jab57l" target="_blank"><img src="http://i51.tinypic.com/2jab57l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U unutrašnjosti, iako koncepiran kao 2+2, dovoljno mjesta je bilo za dvoje koji su, uz nešto doplate, uživali u obilju kože i za to vrijeme potpunoj opremljenosti. Amerikanci su slabiju izvedbu mogli odabrati i sa 4-stupanjskom automatikom.
U drugoj polovici 90-tih zbog sve strožih pravila o štetnim plinovima, ali i zbog opće slabe zainteresiranosti za GT-ima, pogotovo japanskima, «Super-Toyota» prestaje biti zanimljiva.
Nakon nešto više od 12.000 proizvedenih primjeraka, sa tržišta izvan Japana Supra se povukla do 1998 godine, dok se za domaće tržište proizvodila «na kapaljku» sve do 2002 godine.
<a href="http://tinypic.com?ref=e80nxd" target="_blank"><img src="http://i52.tinypic.com/e80nxd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
TOYOTA SUPRA
(1993-98/02)
<a href="http://tinypic.com?ref=2441kqt" target="_blank"><img src="http://i53.tinypic.com/2441kqt.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Toyota Supra svojevremeno je predstavljala jedan od najboljih japanskih sportskih automobila. Prvo kao posebna 2+2 izvedba Celice, Supra s godinama postaje zaseban model koji sa trolitrenim motorom od 210 KS predstavlja Toyotin top-model. Supra se uspješno borila sa «zemljacima», Nissanom 300ZX i Mazdom RX-7. Barem je tako bilo do pojave «japanskog ferrarija» - Honde NSX koja je svojim voznim osobinama doslovno «pomela» gore nabrojane.
Zato se 1993 godine predstavlja druga generacija Supre (ili, računajući top-Celice, ukupno četvrta) kojom Toyota želi pokazati kako znaju napraviti automobil sa sprijeda postavljenim motorom koji može parirati NSX-u sa središnje postavljenim motorom.
<a href="http://tinypic.com?ref=k2fnvb" target="_blank"><img src="http://i54.tinypic.com/k2fnvb.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Uz snažan motor Japanci su znali da automobil mora biti lakši od prethodnika što je i postignuto. Plastični spremnik goriva, ovjes od aluminija, jedna ispušna cijev, a ne dvije i ostale «sitnice» ostvarili su minus od 141 kg. naspram prethodne Supre. Iako se planirao V8 motor na kraju je stigao lakši trolitreni 6-cilindraš koji je razvijao 220 KS, a uz pomoć twin-turba i 320 KS, što je bilo 46 KS više od NSX-a i 65 KS više od dvije godine ranije predstavljene zadnje RX-7. Po snazi i samome konceptu Supri je najbliže bio Mitsubishi 3000 GT (predstavljen 1990., a u Europi od 1992 godine – 286 KS, 250 km/h, od 0-100 km/h za 5.7 sek). Turbo snaga od 320 konja bila je rezervirana za europsko i američko tržište, dok su se Japanci morali zadovoljiti izvedbom sa nešto reduciranom snagom (280 KS). Jasno, na američkome tlu Supre su često prolazile kroz «street-race-tjuninge», baš kao i ostali japanci. Inače, kod uobičajenih twin-turba rad turba se razvijao paralelno, dok je kod Supre jedan turbo «podupirao» drugi. Takav koncept rada rezultirao je boljem odazivu na gas pri manjim brojevima okretaja, kao i dodatan rast kazaljke u visoke okretaje.
Osnovna izvedba koristila je 5-stupanjski manualni mjenjač, dok je turbo izvedbi dodan još jedan stupanj, što je u ono vrijeme još uvijek bila rijetkost. Za prijenos snage na cestu brinuo se, naravno, stražnji pogon. Na sve to dolazio je odličan ovjes koji je Supri pružao vrhunska vozna svojstva, dok je Turbo izvedba uz limitiranih 250 km/h do stotke ubrzavala za tek pet sekundi. Eksperimentalne izvedbe bez limitatora postizale su i preko 290 km/h.
Atraktivna «nabildana» karoserija sa fiksnim prednjim svjetlima (početak doba kada podižuća svjetla odlaze u povijest) i ogromnim spojlerom straga svima je jasno davala do znanja o kakvom se rasnom sportašu tu radi.
<a href="http://tinypic.com?ref=2jab57l" target="_blank"><img src="http://i51.tinypic.com/2jab57l.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U unutrašnjosti, iako koncepiran kao 2+2, dovoljno mjesta je bilo za dvoje koji su, uz nešto doplate, uživali u obilju kože i za to vrijeme potpunoj opremljenosti. Amerikanci su slabiju izvedbu mogli odabrati i sa 4-stupanjskom automatikom.
U drugoj polovici 90-tih zbog sve strožih pravila o štetnim plinovima, ali i zbog opće slabe zainteresiranosti za GT-ima, pogotovo japanskima, «Super-Toyota» prestaje biti zanimljiva.
Nakon nešto više od 12.000 proizvedenih primjeraka, sa tržišta izvan Japana Supra se povukla do 1998 godine, dok se za domaće tržište proizvodila «na kapaljku» sve do 2002 godine.
<a href="http://tinypic.com?ref=e80nxd" target="_blank"><img src="http://i52.tinypic.com/e80nxd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
