Oldschool limited
- Začetnik teme Porschefan
- Datum pokretanja
Oldschool limited
- Začetnik teme Porschefan
- Datum pokretanja
Član
Ista je netto masa Limiteda i Rallya sa ovim motorom i pogonom
Član
FIĆA U ZNAKU ŠKORPIJE
Iako zbog različitih ograničenja još uvek prenosimo najveći broj priča iz Srbije, ideja koju Autoslavia nosi sa sobom je povezivanje čitavog regiona kroz zajedničku ljubav prema tim divnim, starim automobilima. Abarth projekat Damira Vidakovića nas je zainteresovao već na prvi pogled, a zahvaljujući Marku Beniću, suosnivaču bloga Fuelhunters, dobili smo priliku da prenesemo priču o Fići onako kako ona to zaslužuje. Sa druge strane, Damirovi detaljni odgovori izbrisali su razdaljinu od gotovo 400 kilometara između Beograda i Zagreba, učinivši da se osećamo kao da smo se zaista videli sa njim i razgovarali o njegovom automobilu.
Zašto baš Fića i šta (koji događaj, trka ili porodična priča) te je inspirisalo da kreneš putem Abartha u restauraciji svog automobila?
Kao i većina moje generacije odrastao sam vozeći se u Fići. Moji su imali žutog Fiću 750 LE iz 1985. godine koji je svoju cestovnu upotrebu spletom okolnosti završio kod babe i dede na selu, u vrtu iza kuće. Taman sam završavao osnovnu školu kad me počela zanimati vožnja i auti, a ljetni praznici, Fićo i polje iza kuće su bili idealna prilika za okušat svoje vozačke sposobnosti. I tako je krenulo… Žuti 750 LE služio me još nekoliko školskih ljetnih praznika a onda postao uspomena sprešana na lokalnom otpadu. Ta uspomena me kopkala i kopkala sve dok nisam dočekao priliku da kupim svog prvog Fiću, desetak godina kasnije. I tu se priča nastavlja…
Koliko je bitno pronaći dobru osnovu kada se automobil pravi u repliku trkačkog?
Od početka sam znao da želim repliku Abartha… ni manje ni više nego 1000 TC! Za to je trebalo pronaći dobru osnovu kako bih izbjegao velike limarske zahvate i popravke (čitaj: dodatne troškove). Pretražio sam milijun slika i oglasa dok nisam našao onog pravog. Bar sam u prvi tren mislio da je pravi. Prvog kupljenog Fiću uzeo sam u Zagrebu i platio nešto sitno, a nekoliko dana kasnije, prilikom rastavljanja sam shvatio i zašto. Potraga za dobrom bazom se nastavila, te i završila uz pomoć prijatelja iz Rijeke. Pronađena je odlična baza za projekt i radovi su mogli početi. Krenulo se sa rastavljanjem i prikupljanjem dijelova sa svih strana svijeta. U međuvremenu mi se javio vlasnik jednog započetog 850 TC projekta sa vrlo primamljivom ponudom za prodaju, ponudom koju nisam odbio. I tako je kući došao još jedan Fićo. Bijeli, 1977. godina, u odličnom stanju. Trebalo ga je samo polakirat i vozit. I tu zapravo počinje priča o mom Abarthu 850 TC kojeg vam sada predstavljam.
Do kog je nivoa detalja planirano da se ide i da li si skretao sa puta od starta do finiša?
Imam problem da kad uzmem nešto, onda ću ili napravit do najsitnijeg detalja ili neću uopće napravit. Tako je bilo i ovog puta. Auto je trebalo još malo doradit, polakirat i složit ali tu se vraćamo na moj problem pa je umjesto lakiranja ipak usljedilo rastavljanje do najsitnijeg šarafića. Limarski i lakirerski radovi su po običaju potrajali dvije godine, a to vrijeme sam iskoristio za prikupljanje dijelova. Kada se auto konačno vratio u moju garažu, posložili smo ga u ekspresnom roku. Posložili, ne završili jer na ovakvom autu stalno ima za radit nešto i nikad nije gotovo gotovo, ali eto, bitno da se počeo vozit.
Što je sve na autu napravljeno?
Auto je kompletno rastavljen. Svi dijelovi ovjesa, koji nisu stavljeni novi, su pjeskareni, cinčani pa plastificirani u crnu ili crvenu boju. Kompletna školjka je povarena i pojačana, ugrađen je Sassa rollbar, te je auto od ispod, izvana i iznutra polakiran u bijelu boju. Naprijed je složen neovisan ovjes podesiv po visini i tvrdoći a otraga sportski A1 amortizeri, te su ugrađene i disk kočnice. Kao primarni set kotača izabrane su magnezijske Campagnolo 13“ felge također uređene na novo, dok su za drugi set izabrane zlatne BWA Sportstar. Što se motora tiče, radi se o 965 cm³ sa Abarth bregastom, olakšanim i balansiranim zamašnjakom i radilicom te većim ventilima, Hardi električna pumpa goriva, Abarth dekl, Abarth karter, Abarth filter usisa, umjesto standardnog lanca stavljen je triger, dodani su uljni i vodeni hladnjak, regulator pristika goriva itd. Prirubnice, gumigelengi i tanke Fićine poluosovine su zamijenjeni homokinetičkim, zglobovima te poluosovinama u kombinaciji Uno Turbo/Alfa 75 a od ostalih stvari istaknuo bi još instrument tablu, abarth volan, oldschool trkaća sjedala…
Koje delove je bilo najteže pronaći i za koje je delove potraga trajala najduže?
Ne bi vjerovali ali najviše vremena sam potrošio tražeći najsitnije detalje: razne Abarth znakiće, Fiat šarafe, čepove za felge i slično.
Kakav je bio osećaj prvi put voziti završen automobil?
Onaj tren kad konačno sjedneš u taj svoj auto kojeg sanjaš već godinama i kad napraviš prvi probni krug po parkiralištu je čudo. Ja mislim da ne postoje prave riječi za opisati to. Zaboraviš sva natezanja, troškove, izgubljene živce i isčekivanja.
Kakve su reakcije na završen automobil kada se pojavi u gradu i na skupovima?
Reakcije su odlične. Danas je postala prava rijetkost uopće vidjet Fiću na cesti, tako da vam dalje ne moram ni objašnjavat. Starija generacija je oduševljena jer ih vrati u mladost i s kim god sam ušao u razgovor ima svoju priču o Fići, mojoj generaciji je to uglavnom glupo jer sam za te novce mogao kupit „znaš kakvog Golfa iz Njemačke“, a klincima je to super jer je sav šaren i mali, k’o igračka.
Da li si stigao do kraja kada je u pitanju projekat ili imaš još neke planove?
Taman kad misliš da je to to, pojavi se na internetu neki novi dio i priča kreće ispočetka haha. Imam u planu nastaviti onaj drugi 1000 TC projekt koji sam spomenuo na početku, tako da mislim da što se ovog 850 TC tiče je više-manje priča privedena kraju. Ima još nekoliko sitnica za posložit, ali se u principu već lagano okrećem prema projektu 1000 TC.
Da li planiraš da se u njemu trkaš na istorijskim kupovima?
U početku sam i planirao voziti neke jednostavnije discipline ali trenutno nemam u planu ništa takvo. Iskreno, nekako mi je žao sad to razvaljivat i zabit negdje tako da mislim da će ipak priča stat na Fićo skupovima, raznim izložbama i oldtimer memorijalima.
Iako zbog različitih ograničenja još uvek prenosimo najveći broj priča iz Srbije, ideja koju Autoslavia nosi sa sobom je povezivanje čitavog regiona kroz zajedničku ljubav prema tim divnim, starim automobilima. Abarth projekat Damira Vidakovića nas je zainteresovao već na prvi pogled, a zahvaljujući Marku Beniću, suosnivaču bloga Fuelhunters, dobili smo priliku da prenesemo priču o Fići onako kako ona to zaslužuje. Sa druge strane, Damirovi detaljni odgovori izbrisali su razdaljinu od gotovo 400 kilometara između Beograda i Zagreba, učinivši da se osećamo kao da smo se zaista videli sa njim i razgovarali o njegovom automobilu.
Zašto baš Fića i šta (koji događaj, trka ili porodična priča) te je inspirisalo da kreneš putem Abartha u restauraciji svog automobila?
Kao i većina moje generacije odrastao sam vozeći se u Fići. Moji su imali žutog Fiću 750 LE iz 1985. godine koji je svoju cestovnu upotrebu spletom okolnosti završio kod babe i dede na selu, u vrtu iza kuće. Taman sam završavao osnovnu školu kad me počela zanimati vožnja i auti, a ljetni praznici, Fićo i polje iza kuće su bili idealna prilika za okušat svoje vozačke sposobnosti. I tako je krenulo… Žuti 750 LE služio me još nekoliko školskih ljetnih praznika a onda postao uspomena sprešana na lokalnom otpadu. Ta uspomena me kopkala i kopkala sve dok nisam dočekao priliku da kupim svog prvog Fiću, desetak godina kasnije. I tu se priča nastavlja…
Koliko je bitno pronaći dobru osnovu kada se automobil pravi u repliku trkačkog?
Od početka sam znao da želim repliku Abartha… ni manje ni više nego 1000 TC! Za to je trebalo pronaći dobru osnovu kako bih izbjegao velike limarske zahvate i popravke (čitaj: dodatne troškove). Pretražio sam milijun slika i oglasa dok nisam našao onog pravog. Bar sam u prvi tren mislio da je pravi. Prvog kupljenog Fiću uzeo sam u Zagrebu i platio nešto sitno, a nekoliko dana kasnije, prilikom rastavljanja sam shvatio i zašto. Potraga za dobrom bazom se nastavila, te i završila uz pomoć prijatelja iz Rijeke. Pronađena je odlična baza za projekt i radovi su mogli početi. Krenulo se sa rastavljanjem i prikupljanjem dijelova sa svih strana svijeta. U međuvremenu mi se javio vlasnik jednog započetog 850 TC projekta sa vrlo primamljivom ponudom za prodaju, ponudom koju nisam odbio. I tako je kući došao još jedan Fićo. Bijeli, 1977. godina, u odličnom stanju. Trebalo ga je samo polakirat i vozit. I tu zapravo počinje priča o mom Abarthu 850 TC kojeg vam sada predstavljam.
Do kog je nivoa detalja planirano da se ide i da li si skretao sa puta od starta do finiša?
Imam problem da kad uzmem nešto, onda ću ili napravit do najsitnijeg detalja ili neću uopće napravit. Tako je bilo i ovog puta. Auto je trebalo još malo doradit, polakirat i složit ali tu se vraćamo na moj problem pa je umjesto lakiranja ipak usljedilo rastavljanje do najsitnijeg šarafića. Limarski i lakirerski radovi su po običaju potrajali dvije godine, a to vrijeme sam iskoristio za prikupljanje dijelova. Kada se auto konačno vratio u moju garažu, posložili smo ga u ekspresnom roku. Posložili, ne završili jer na ovakvom autu stalno ima za radit nešto i nikad nije gotovo gotovo, ali eto, bitno da se počeo vozit.
Što je sve na autu napravljeno?
Auto je kompletno rastavljen. Svi dijelovi ovjesa, koji nisu stavljeni novi, su pjeskareni, cinčani pa plastificirani u crnu ili crvenu boju. Kompletna školjka je povarena i pojačana, ugrađen je Sassa rollbar, te je auto od ispod, izvana i iznutra polakiran u bijelu boju. Naprijed je složen neovisan ovjes podesiv po visini i tvrdoći a otraga sportski A1 amortizeri, te su ugrađene i disk kočnice. Kao primarni set kotača izabrane su magnezijske Campagnolo 13“ felge također uređene na novo, dok su za drugi set izabrane zlatne BWA Sportstar. Što se motora tiče, radi se o 965 cm³ sa Abarth bregastom, olakšanim i balansiranim zamašnjakom i radilicom te većim ventilima, Hardi električna pumpa goriva, Abarth dekl, Abarth karter, Abarth filter usisa, umjesto standardnog lanca stavljen je triger, dodani su uljni i vodeni hladnjak, regulator pristika goriva itd. Prirubnice, gumigelengi i tanke Fićine poluosovine su zamijenjeni homokinetičkim, zglobovima te poluosovinama u kombinaciji Uno Turbo/Alfa 75 a od ostalih stvari istaknuo bi još instrument tablu, abarth volan, oldschool trkaća sjedala…
Koje delove je bilo najteže pronaći i za koje je delove potraga trajala najduže?
Ne bi vjerovali ali najviše vremena sam potrošio tražeći najsitnije detalje: razne Abarth znakiće, Fiat šarafe, čepove za felge i slično.
Kakav je bio osećaj prvi put voziti završen automobil?
Onaj tren kad konačno sjedneš u taj svoj auto kojeg sanjaš već godinama i kad napraviš prvi probni krug po parkiralištu je čudo. Ja mislim da ne postoje prave riječi za opisati to. Zaboraviš sva natezanja, troškove, izgubljene živce i isčekivanja.
Kakve su reakcije na završen automobil kada se pojavi u gradu i na skupovima?
Reakcije su odlične. Danas je postala prava rijetkost uopće vidjet Fiću na cesti, tako da vam dalje ne moram ni objašnjavat. Starija generacija je oduševljena jer ih vrati u mladost i s kim god sam ušao u razgovor ima svoju priču o Fići, mojoj generaciji je to uglavnom glupo jer sam za te novce mogao kupit „znaš kakvog Golfa iz Njemačke“, a klincima je to super jer je sav šaren i mali, k’o igračka.
Da li si stigao do kraja kada je u pitanju projekat ili imaš još neke planove?
Taman kad misliš da je to to, pojavi se na internetu neki novi dio i priča kreće ispočetka haha. Imam u planu nastaviti onaj drugi 1000 TC projekt koji sam spomenuo na početku, tako da mislim da što se ovog 850 TC tiče je više-manje priča privedena kraju. Ima još nekoliko sitnica za posložit, ali se u principu već lagano okrećem prema projektu 1000 TC.
Da li planiraš da se u njemu trkaš na istorijskim kupovima?
U početku sam i planirao voziti neke jednostavnije discipline ali trenutno nemam u planu ništa takvo. Iskreno, nekako mi je žao sad to razvaljivat i zabit negdje tako da mislim da će ipak priča stat na Fićo skupovima, raznim izložbama i oldtimer memorijalima.
Član
Po ovome sto si napisao rally bi trebao biti brzi od limiteda do 100km/h tamo da ni u jednom slucaju nije bolji ispao
Član
Član
Ima ono nesto u ovim starim autima sto ovi novi plastikaneri nikad nece imati.
Sent from my SM-G900P using Tapatalk
Sent from my SM-G900P using Tapatalk
Član
Član
Da je oldchool jeste da je limited i nije ali moze se reci da je ovo prvi jugo na Nurburgring stazi (valjda sam dobro napisao)
Sent from my SM-G900P using Tapatalk
Sent from my SM-G900P using Tapatalk
Član
Yugo predvodi impresivnu kolonu, svakako je neobična pojava na Nurburgringu uz Zastavu 101, ima i neki video sa 101.
Član
Jugo je uradjen bez manee.
Sent from my SM-G900P using Tapatalk
Sent from my SM-G900P using Tapatalk
Član
Yugo predvodi impresivnu kolonu, svakako je neobična pojava na Nurburgringu uz Zastavu 101, ima i neki video sa 101.
ovo mozda ?
Član
Jugo je uradjen bez manee.
Sent from my SM-G900P using Tapatalk
Član
PORŠE SA ISTOKA – ŠKODA 130 RS
Jedan od najpoznatijih i najuspešnijih trkačkih automobila iz ere 70-ih i 80-ih godina je Škoda 130 RS, koja je prošle godine proslavila četrdeseti rođendan. Najveće trijumfe ostvarila je 1977. na Reliju Monte Karlo, gde je ubeležila dvostruku pobedu, i 1981. u ETCC šampionatu, i zbog toga je najbolji predstavnik Škodine trkačke tradicije duge 115 godina.
Razvijen na bazi modela Škoda 110 R Coupe, model 130 RS (Rally Sport) zapravo predstavlja zamenu za model 200 RS koji nije uspeo da zadovolji nove tehničke propise iz tog perioda. Ali to ne znači da je sav trud inženjera otišao u nepovrat, pogotovo što je razvoj trkačkog automobila, u tadašnjoj komunističkoj Čehoslovačkoj, bio priča i uspeh sam za sebe.
Za motor je odabran četvoro-cilindrični benzinac od 1289ccm koji je uz pomoć duplih dvogrlih Weber karburatora pravio snagu od 140ks i gurao laganu karoseriju do maksimalne brzinu od 220km/h. Sva ta “snaga” se putem četvoro-brzinskog menjača prenosila na zadnju osovinu, koja je za model 130 RS razvijena od nule, a prednja osovina je preuzeta od modela 200 RS.
Ukupna masa vozila iznosila je 720kg, izuzetno lagan auto i po današnjim standardima, postignuta upotrebnom “modernih” tehnologija. Tako su su delovi karoserije – oplata vrata, krov i hauba, izrađeni od aluminijuma, a blatobrani su napravljeni od kombinacije plastike i fiberglasa.
Od prvog trenutka, pokazala se veoma uspešnom, uspevši da u sezoni 1975. godine zauzme prve tri pozicije u Kupu Čehoslovačke. I u narednom periodu Škoda 130 RS nastavlja da ređa uspehe, postigavši najveće uspehe 1977. na Reliju Monte Karlo gde su posade Blahna/Hlávka i Zapadlo/Motali, uzele duplu pobedu. Zatim 1980. trijumf na Reliju Švedska, pa konstruktorska titula u Evropskom šampionatu turing automobila (ETCC) 1981. godine. Zahvaljujući ovim odličnim rezultatima dobila je nadimak “Porše sa istoka”.
Autor: Vojislav Vujanić
Fotografije: Vojislav Vujanić
Za motor je odabran četvoro-cilindrični benzinac od 1289ccm koji je uz pomoć duplih dvogrlih Weber karburatora pravio snagu od 140ks i gurao laganu karoseriju do maksimalne brzinu od 220km/h. Sva ta “snaga” se putem četvoro-brzinskog menjača prenosila na zadnju osovinu, koja je za model 130 RS razvijena od nule, a prednja osovina je preuzeta od modela 200 RS.
Autor: Vojislav Vujanić
Fotografije: Vojislav Vujanić
Član