Tehnološka rješenja koja nisu potrajala (pumpe duse, SMG, Sensotronic...)
- Začetnik teme cipek1981
- Datum pokretanja
Tehnološka rješenja koja nisu potrajala (pumpe duse, SMG, Sensotronic...)
- Začetnik teme cipek1981
- Datum pokretanja
Član
Kako bi tvrtke poboljšale svoje poslovanje i tržišne rezultate, posežu za raznim metodama. Jedna od njih je benchmarking. Benchmarking se temelji na proučavanju onoga što rade vodeće konkurentske tvrtke da bi sličnim riješenjima unaprijedili vlastito poslovanje.
Koliko je jak benchmarking u industriji govori i sama činjenica da veliki igrači ne čekaju da konkurencija profitira na tržištu od vlastite kreacije, već zahvaljujući industrijskoj špijunaži ravnopravno drže korak i istovremeno na tržište izbacuju slične proizvode. Dali u tome uspiju? Pa vjerojatno da, ali nekad stvari odu u krivom smjeru.
PD (pumpe duse) vs. CR (common rail)
Jedna od modernih tehnologija koja nije imala svoje sljedbenike bila je VW-ova PD (punpa - brizgaljka), tehnologija izravnog ubrizgavanja goriva. Nju su donedavno rabili svi četverocilindrični dizel motori razvijeni unutar VW grupe, a predstavljena je 1998. godine rao revolucionarna. Omogućavala je visoke tlakove ubrizgavanja goriva, tiši rad u odnosu na starije dizelaše, veću učinkovitost motora i bolje performanse.
U isto vrijeme i Alfa Romeo komercijalizira CR (common rail) tehnologiju izravnog ubrizgavanja goriva pod visokim tlakom iz zajedničkog sabirnika i u njoj konkurencija vidi ideju koju valja slijediti.
CR (common rail) motori su se tako pokazali tiši, uglađeniji u radu, lakše su ispunjavali sve zahtjevnije ekološke norme, tako da je jedina prednost PD (punpa - brizgaljka) motora ostala u nešto nižoj potrošnji upravo zbog korištenja visokog tlaka kod ubrizgavanja goriva. Danas gotovo da nema modernog dizel motora koji ne koristi CR tehnologiju, samo što ih susrećemo pod raznim nazivima (HDi, CRDi, CDTi, dCi, CDI...).
VW je forsirao PD motore i čak sa Siemensom otvorio 240 milijuna eura vrijednu tvornicu za proizvodnju PD komponenti, ali zahtjevi tržišta i ekologije su presudili. PD odlazi u povijest, a od 2007. godine VW počinje proizvoditi novu generaciju dizel motora s CR tehnologijom.
SMG (sequential manual gearbox)
Krenimo prvo od korijena priče, od DSG mjenjača (doppelschalt getribe), odnosno mjenjača s dvostrukom spojkom. Ovdje nećemo govoriti o njemu, već o generacijama mjenjača koje je glave stajao upravo DSG. Začetnik DSG-a je VW, a svi ostali su pokušali kopirati tu ideju.
Pojavljuju se automatizirani mjenjači s jednom spojkom, tj. mjenjačkom kutijom kao kod klasičnih ručnih mjenjača, jedino što je izmjena brzina automatizirana, pa se ponašaju kao automatski. Nema klasične papučice gasa, nego vozač pomicanjem ručice daje signal koji aktivira elektro-hidrauličke pokretače mehanizma izmjene stupnjava. Ovi su mjenjači svojedobno bili revolucionarni jer su omogučavali automatsku izmjenu brzina i u manjim automobilima za koje su klasični automatski mjenjači bili preglomazni i s velikim gubicima u prijenosu snage.
Veliki proizvođači mnogo ulažu u razvoj ove vrste mjenjača. Jedan od njih je i BMW, a njegov SMG postaje najbolji automatizirani mjenjač na svijetu. Ugrađuju ga u M5, M6, a ugrađivali su ga i u M3. Intenzivan razvoj doveo je do treće generacije koja je stupnjeve mijenjala za 65ms. U čemu je onda bio problem? Jednostavno DSG je bio bolji. DSG radi brže i uglađenije jer uvijek u pogonu ima dvije brzine, onu u kojoj vozite i prvu slijedeću, a zahvaljujući postojanju dvije spojke promjena brzina na više traje koliko i uključivanje druge spojke.
Kod SMG-a postoji jedna spojka, pa automat mora prvo isključiti nju, prebaciti brzinu i zatim ponovno uključiti, tj. spojiti spojku. Sve to traje kratko, ali još uvijek se osječa trzaj kao posljedica prekida vučne sile., što kod DSG-a nije slučaj. BMW nije javno kapitulirao, ali novorazvijeni mjenjač s dvostrukom spojkom DCT jasno govori da SMG četvrte generacije neće ugledati svjetlo dana.
Sensotronic
Ukratko ovaj tijek je izgledao ovako : glorificiranje ideje, opoziv vozila, prekid proizvodnje. Drugim riječima riječ je o Mercedesu. Mercedes je pokušao da po prvi put uvede brake-by-wire ili najjednostavnije rečeno kočenje putem žice. Mercedes, inače pionir elemenata aktivne sigurnosti koji je prvi ugradio ABS i ESP predstavit će prvi serijski automobil s elektroničkim kočnicama, Sensotronic.
Sensotronic nema mehaničke veze između papučice gasa i kočnica, već pritiskom na papučicu računalo prosljeđuje jačinu pritiska, te prema tome aktivira hidrauliku. Prednost je u brzini reakcije obzirom da je kočioni sustav stalno pod maksimalnim tlakom., a jačinu kočenja reguliraju elektronički upravljani ventili. Zaustavni put na autocesti se skraćuje za oko 3 posto. Sve je izgledalo sjajno do 2004. godine. Tada je Mercedes opozvao 680.000 vozila zbog problema s novim kočnicama. 2006. Mercedes i njegov partner Bosch prestaju ugrađivati Sensotronic.
Run-flat gume ?
Još uvijek je neizvjesna sudbina run-flat guma. Riječ je o pneumatiku s pojačanim bokovima ili središnjom potporom zahvaljujući kojoj automobil može nastaviti vožnju i kad se guma probuši. Međutim ove su gume skuplje i veće su mase, te na taj način negativno utječu na vozne osobine. Usprkos početnoj euforiji nisu pronašle značajan udio na tržištu.
Telefon, Wankel...
Od manjih primjera valja istaknuti telefone u automobilu kojeg je izgurao mobitel i Bluetooth. Moderni Wankelov motor izgurali su mali turbo motori....
Koliko je jak benchmarking u industriji govori i sama činjenica da veliki igrači ne čekaju da konkurencija profitira na tržištu od vlastite kreacije, već zahvaljujući industrijskoj špijunaži ravnopravno drže korak i istovremeno na tržište izbacuju slične proizvode. Dali u tome uspiju? Pa vjerojatno da, ali nekad stvari odu u krivom smjeru.
PD (pumpe duse) vs. CR (common rail)
Jedna od modernih tehnologija koja nije imala svoje sljedbenike bila je VW-ova PD (punpa - brizgaljka), tehnologija izravnog ubrizgavanja goriva. Nju su donedavno rabili svi četverocilindrični dizel motori razvijeni unutar VW grupe, a predstavljena je 1998. godine rao revolucionarna. Omogućavala je visoke tlakove ubrizgavanja goriva, tiši rad u odnosu na starije dizelaše, veću učinkovitost motora i bolje performanse.
U isto vrijeme i Alfa Romeo komercijalizira CR (common rail) tehnologiju izravnog ubrizgavanja goriva pod visokim tlakom iz zajedničkog sabirnika i u njoj konkurencija vidi ideju koju valja slijediti.
CR (common rail) motori su se tako pokazali tiši, uglađeniji u radu, lakše su ispunjavali sve zahtjevnije ekološke norme, tako da je jedina prednost PD (punpa - brizgaljka) motora ostala u nešto nižoj potrošnji upravo zbog korištenja visokog tlaka kod ubrizgavanja goriva. Danas gotovo da nema modernog dizel motora koji ne koristi CR tehnologiju, samo što ih susrećemo pod raznim nazivima (HDi, CRDi, CDTi, dCi, CDI...).
VW je forsirao PD motore i čak sa Siemensom otvorio 240 milijuna eura vrijednu tvornicu za proizvodnju PD komponenti, ali zahtjevi tržišta i ekologije su presudili. PD odlazi u povijest, a od 2007. godine VW počinje proizvoditi novu generaciju dizel motora s CR tehnologijom.
SMG (sequential manual gearbox)
Krenimo prvo od korijena priče, od DSG mjenjača (doppelschalt getribe), odnosno mjenjača s dvostrukom spojkom. Ovdje nećemo govoriti o njemu, već o generacijama mjenjača koje je glave stajao upravo DSG. Začetnik DSG-a je VW, a svi ostali su pokušali kopirati tu ideju.
Pojavljuju se automatizirani mjenjači s jednom spojkom, tj. mjenjačkom kutijom kao kod klasičnih ručnih mjenjača, jedino što je izmjena brzina automatizirana, pa se ponašaju kao automatski. Nema klasične papučice gasa, nego vozač pomicanjem ručice daje signal koji aktivira elektro-hidrauličke pokretače mehanizma izmjene stupnjava. Ovi su mjenjači svojedobno bili revolucionarni jer su omogučavali automatsku izmjenu brzina i u manjim automobilima za koje su klasični automatski mjenjači bili preglomazni i s velikim gubicima u prijenosu snage.
Veliki proizvođači mnogo ulažu u razvoj ove vrste mjenjača. Jedan od njih je i BMW, a njegov SMG postaje najbolji automatizirani mjenjač na svijetu. Ugrađuju ga u M5, M6, a ugrađivali su ga i u M3. Intenzivan razvoj doveo je do treće generacije koja je stupnjeve mijenjala za 65ms. U čemu je onda bio problem? Jednostavno DSG je bio bolji. DSG radi brže i uglađenije jer uvijek u pogonu ima dvije brzine, onu u kojoj vozite i prvu slijedeću, a zahvaljujući postojanju dvije spojke promjena brzina na više traje koliko i uključivanje druge spojke.
Kod SMG-a postoji jedna spojka, pa automat mora prvo isključiti nju, prebaciti brzinu i zatim ponovno uključiti, tj. spojiti spojku. Sve to traje kratko, ali još uvijek se osječa trzaj kao posljedica prekida vučne sile., što kod DSG-a nije slučaj. BMW nije javno kapitulirao, ali novorazvijeni mjenjač s dvostrukom spojkom DCT jasno govori da SMG četvrte generacije neće ugledati svjetlo dana.
Sensotronic
Ukratko ovaj tijek je izgledao ovako : glorificiranje ideje, opoziv vozila, prekid proizvodnje. Drugim riječima riječ je o Mercedesu. Mercedes je pokušao da po prvi put uvede brake-by-wire ili najjednostavnije rečeno kočenje putem žice. Mercedes, inače pionir elemenata aktivne sigurnosti koji je prvi ugradio ABS i ESP predstavit će prvi serijski automobil s elektroničkim kočnicama, Sensotronic.
Sensotronic nema mehaničke veze između papučice gasa i kočnica, već pritiskom na papučicu računalo prosljeđuje jačinu pritiska, te prema tome aktivira hidrauliku. Prednost je u brzini reakcije obzirom da je kočioni sustav stalno pod maksimalnim tlakom., a jačinu kočenja reguliraju elektronički upravljani ventili. Zaustavni put na autocesti se skraćuje za oko 3 posto. Sve je izgledalo sjajno do 2004. godine. Tada je Mercedes opozvao 680.000 vozila zbog problema s novim kočnicama. 2006. Mercedes i njegov partner Bosch prestaju ugrađivati Sensotronic.
Run-flat gume ?
Još uvijek je neizvjesna sudbina run-flat guma. Riječ je o pneumatiku s pojačanim bokovima ili središnjom potporom zahvaljujući kojoj automobil može nastaviti vožnju i kad se guma probuši. Međutim ove su gume skuplje i veće su mase, te na taj način negativno utječu na vozne osobine. Usprkos početnoj euforiji nisu pronašle značajan udio na tržištu.
Telefon, Wankel...
Od manjih primjera valja istaknuti telefone u automobilu kojeg je izgurao mobitel i Bluetooth. Moderni Wankelov motor izgurali su mali turbo motori....
Član
Pumpa - Dizna je sistem izveden ili preuzet iz brodogradnje tj sistem za ubrizgavanje na motorima koji se koriste u prekookenaskim brodovima jer je najefikasniji i najekonomicniji tako da taj sistem niti je izmisljen niti je zamro , samo sto nije zazivio kako treba u auto industriji . Najbitniji razlog je termicka iskoristivost motora te visoka cijena izrade ( nije masovan kao CR )
Član
Eee, i onda neko kaze ne valja kod alfe CR, pa ljudi ga izmislili davno... I jos kad kazu trosi im TDI 5 litara, bolji od HDI-a i ostalih u grupaciji :lol:
Član
nisi druze skontao,PD tehnologija jeste bolja i ekonomicnija(manja potrosnja) ,ali problem je u emisiji i euro-normama... 
Član
Sve sto je lijepo,kratko traje PD...adios! :-D
Član
nermin suljagic je napisao(la):nisi druze skontao,PD tehnologija jeste bolja i ekonomicnija(manja potrosnja) ,ali problem je u emisiji i euro-normama...
Jesi li siguran da je bolja,ko je to potvrdio,mozda ti:lol:
Član
elvirjahic je napisao(la):nermin suljagic je napisao(la):nisi druze skontao,PD tehnologija jeste bolja i ekonomicnija(manja potrosnja) ,ali problem je u emisiji i euro-normama...
Jesi li siguran da je bolja,ko je to potvrdio,mozda ti:lol:
a ti kao vrsni poznavalac tehnologije tvrdis suprotno i imas razlog da ismijavas necije tudje misljenje?!
ako nemas sta reci, nemoj biti ni serator
Član
darko13 je napisao(la):
Ja ne vidjoh ni jednog TDI-a da je ostvario neki rekord po najnizoj potrosnji s jednim punim rezervoarom goriva ? Cini mi se da sam najvise vidio bas te HDI motore kako prelaze najvise, a tvrditi da ima bolje performanse na osnovu nicega je smijesno.
Član
Prvi Common Rail sistemi su imali do dva ciklusa ubrizgavanja goriva i manji pritisak rada , dok je PD imao isti ciklus sa dosta vecim pritiskom ( 1800 bara ) . Danasnji CR ima do 5 ciklusa ubrizgavanja , dok PD to ne moze stici , dalje sa CR-om je lakse kontrolisati emisije plinova , manji je prostor potreban za ugradnju u odnosu na PD sistem .
Najvaznije je da CR ni u ludilu nece postici efikasnost PD-a , a sa druge strane PD vise napreze zubcasti remen i trosi ga neravnomjerno , CR bolje pali zimi ............
ima se tu sa tehnoloske strane dosta napisati ali PD ostaje kralj termodinamicke iskoristivosti sa 65% , i da ne zaboravim DENSO iz Japana je prvi ugradio Common Rail sistem 1995 , Bosch tek 1997 , pozdrav
Najvaznije je da CR ni u ludilu nece postici efikasnost PD-a , a sa druge strane PD vise napreze zubcasti remen i trosi ga neravnomjerno , CR bolje pali zimi ............
ima se tu sa tehnoloske strane dosta napisati ali PD ostaje kralj termodinamicke iskoristivosti sa 65% , i da ne zaboravim DENSO iz Japana je prvi ugradio Common Rail sistem 1995 , Bosch tek 1997 , pozdrav
Član
Death_beat je napisao(la):elvirjahic je napisao(la):nermin suljagic je napisao(la):nisi druze skontao,PD tehnologija jeste bolja i ekonomicnija(manja potrosnja) ,ali problem je u emisiji i euro-normama...
Jesi li siguran da je bolja,ko je to potvrdio,mozda ti:lol:
a ti kao vrsni poznavalac tehnologije tvrdis suprotno i imas razlog da ismijavas necije tudje misljenje?!
ako nemas sta reci, nemoj biti ni serator
Kalesijski slavuju,ja nikog ne ismijavam ali ako zelis mogao bih poceti sa tobom:lol: Da je valjao za auto industriju svi proizvodjaci bi presli na VW PD sistem ubrizgavanja,ali hebiga,svi su glupi,oni su najpametniji.Dok su ostali poceli sa CR oni gurali i gurali PD i od samog pocetka pa do kraja to je bilo smece koje je drndalo kao traktor Ferguson(ti bi to terbao bolje znati):lol: ali eto hvala bogu,okrenuse se i oni kud i normalni svijet:123:Slavuje Vozdraaaa
Član
Uz sve nabrojane mane pd motora, da dodam još i cijenu izrade. CR motori su jednostavniji i jeftiniji.
Što se tiče voznih svojstava, pd motori imaju drugačiju krivulju razvijanja snage, te ostavljaju dojam mnogo jačeg motora, za razliku od cr motora koji snagu razvijaju ravnomjernije. No, ipak mislim da su pd motori u svoje vrijeme i svojim klasama bili štedljiviji od cr-a.
PD: + štedljivost, snaga, iskoristivost goriva - grub i bučan rad, komplicirana izvedba, ne mogućnost korištenja više ventilske tehnologije, veće zagađenje
CR: + ravnomjernije razvijanje snage (nekome je plus, nekome minus:icon_biggrin, mirniji i tiši rad...
- nema, pošto nema konkurencije
Što se tiče voznih svojstava, pd motori imaju drugačiju krivulju razvijanja snage, te ostavljaju dojam mnogo jačeg motora, za razliku od cr motora koji snagu razvijaju ravnomjernije. No, ipak mislim da su pd motori u svoje vrijeme i svojim klasama bili štedljiviji od cr-a.
PD: + štedljivost, snaga, iskoristivost goriva - grub i bučan rad, komplicirana izvedba, ne mogućnost korištenja više ventilske tehnologije, veće zagađenje
CR: + ravnomjernije razvijanje snage (nekome je plus, nekome minus:icon_biggrin
, mirniji i tiši rad...- nema, pošto nema konkurencije