Član
evo mali savjeti od pravog majstora
Ovaj mali vodic ima za cilj da pruži neku opštu ideju o dobitcima u snazi koji se realno mogu ocekivati od uobicajenih modifikacija. Naravno, uvek ce biti motora koji ce kršiti pravila tu i tamo, ali u odsustvu posebnog clanka posvecenog jednom odredenom motoru, ovaj tekst ce vam pružiti neku predstavu o tome šta možete da ocekujete. On se odnosi samo na motore za cestovnu i reli vožnju. Procentualni dobitci su destilovani rezultati dobijeni kao povratna sprega od stotina krivih snage koje su mi bile poslate tokom godina od strane kolega i mušterija. One predstavljaju ono što zaista možete videti u pravom životu, za razliku od obicno daleko boljih rezultata koje navode firme koje pokušavaju da vam prodaju svoje proizvode.
BREGASTE OSOVINE
Tvrdnje koje navode proizvodaci bregastih osovina ponekada baš natežu našu maštu. Imam katalog jedne takve firme ispred sebe u kome se za Peugeot 205 GTi navode dobiti od 20 KS za brzu drumsku i 30 KS za reli bregastu. Pežoov motor vec serijski ima jednu od najoštrijih bregastih osovina na bilo kom serijskom motoru, što je djelimicno i razlog zbog koga je Peugeot uspio da iscjedi 128 KS iz samo 1.9 litara, 8 ventilskog motora, pa poboljšanja iznad standardne bregaste u bilo kojoj vecoj mjeri znace da cemo izgubiti upotrebljivost u svakodnevnoj upotrebi i nije ih ni malo lako postici. Teško mi je da povjerujem da ce cak i najnaivniji vlasnik Peugeot 205 GTi povjerovati da samo zamjenom bregaste može da dobije daljih 30 KS, ili +23% snage. Izgleda da taj proizvodac bregastih vjeruje da su vlasnici tog automobila daleko naivniji nego što ja mislim.
Odakle tako smješne tvrdnje? Otuda što je Ujedinjeno Kraljevstvo malo tržište i zato što onaj koji se najglasnije dere, nudi najviše snage, troši najviše na blještave reklame najviše i prodaje. Šta proizvod zaista radi deluje kao potpuno nebitno. Koliko ljudi ce testirati stvarne dobiti snage pod naucno priznatim uslovima i onda tužiti prodavca za lažnu reklamu? Naravno, ni jedan. Samo se požale kako su ih odrali i više se nikada ne vrate – ali, dotle je vaš novac vec legao na njihov racun, a to je jedino važno. Sjecam se reklama koje su nudile 25 KS dodatne snage od pre nekoliko godina uz pomoc jedne “potpuno nove, vrhunske” bregaste za (Fordov) CVH RS. Jedan od casopisa ju je testirao i dobio povecanje na tockovima od svega 7 KS. Da li su tvrdnje oko 25 KS prestale? Naravno da nisu – to bi smetalo prodaji. Štaviše, najnovije tvrdnje za istu bregastu su još vece. Pretpostavljam da kada biste pokušali da od proizvodaca dobijete napismeno da ukoliko ne ostvarite navedene dobitke možete dobiti vaš novac nazad oni bi vam rekli nešto kao “ah, dobitke u snazi koje mi navodimo možete dobiti samo u sprezi sa drugim modifikacijama” – kao na primer sa daleko vecim ventilima i možda dva dvostruka Weber karba – hmmm.
I gde se onda nalazi granicna linija izmedu cinjenica i mašte? Prosjecno drumsko vozilo ima bregastu osovinu sa trajanjem od obicno 255 do 265 stepeni. Tacno koliko naravno zavisi od toga da li je rijec o porodicnom vozilu ili sportskijem modelu. U velikoj mjeri možete procjenjivati bregaste osovine prema njihovom uglu, ali je i podizanje ventila veoma važno. Prva kategorija pojacanih bregastih osovina se obicno krece oko 270/275 stepeni, sa povecanjem podizanja ventila od nekih 10% više u odnosu na standard. To bi trebalo da donese 4 do 7% snage, uz manji gubitak vucne snage ispod 1.500 o/min. Najvjerovatnije ce biti opisana kao “smirenija drumska bregasta” ili “brza drumska bregasta”. Naravno, što je serijska bregasta nežnija, to su dobitci veci. Sa zaista dobrim serijskim bregastim osovinama, kao u slucaju gore pomenutog Peugeot 205 GTi, boricete se da dobijete cak i 4%. Dobar primer drumskuh bregastih je Kent CVH22.
Sledeci korak nagore su bregaste osovine sa uglovima od visokih 270 do visokih 280 stepeni, koje nude i do 20% vece podizanje ventila u odnosu na standard. U idealnom slucaju, ovakve bregaste bi trebalo koristiti sa glavama motora koje su modifikovane kako bi protok sa ovako velikim podizanjem ventila bio kakav treba da bude. Stavljanjem ovakvih bregastih u standardne motore je cesto pouzdan recept da izgubite snagu na nižim obrtajima i da ne dobijete koliko ste ocekivali u gornjem opsegu obrtaja. Gornji opseg obrtaja sa ovakvim uglovima bregaste je onoliko visoko koliko želite da idete na atmosferskim motorima, ali pazite ili cete ostati bez poprilicno snage na nižim obrtajima. Ovakve bregaste se opisuju kao “brze drumske” ili “drum – reli” bregaste. Priraštaj snage se obicno krece od 8% na donjem opsegu obrtaja do oko 12% na gornjem djelu skale obrtaja, uz pristojan gubitak vucne snage u rasponu 2.000-2.500 o/min. Ukoliko je podizanje ventila mnogo manje od 20% u odnosu na standard, ni priraštaj snage nece biti toliko veliki. Kent CVH33 je dobar primjer bregaste ove vrste sa dobrim podizanjem ventila.
Motori
Ovde upotrebite zdrav razum. Ukoliko je serijska bregasta u motoru zaista nježna (kao na primjer one ugradivane tokom 60-ih godina u Mini ili Rover 5 motore), onda cete možda imati dobiti vece od gore navedenih. Necete videti dobitke od 20% plus na savremenim motorima, ma šta reklame pricale. Ako dobijete 10% snage više od bregaste osovine na visokim obrtajima i zadržite vucnu silu dole, dobro ste prošli.
Bregaste osovine sa velikim podizanjem ventila najbolje rade sa glavama motora kod kojih je protok sa velikim podizanjem ventila dobar – to bi trebalo da bude jasno. Ako je glava motora standardna i ima vršni protok od 400, onda upotreba bregaste za protok od 450 nece dovesti do povecanja protoka više vazduha, iako cete nešto dobiti od produženog trajanja otvorenosti ventila. Ukoliko je glava modifikovana da podrži vece protoke sa vecim podizanjem, onda ce ista ta bregasta osovina bolje raditi. Dakle, okaciti cistu dobit izraženu u procentima na bilo koju bregastu osovinu zapravo i nije moguce. Ona zavisi od toga šta je uradeno u ostalim djelovima motora. Neka bregasta, primjera radi, može donijeti samo 4% dobiti na standardnom motoru, ali 6% dobiti ako se radi o motoru na kome je vec radeno i koji ima poboljšano napajanje.
Ljudi se izgleda dugo muce oko toga koju bregastu da kupe. Da li je brza drumska bregasta firme A bolja od one firme B? Ako su uglovi i podizanje ventila slicni, onda ce i preformanse biti slicne. Ne postoji nacin da se iz bregaste iscedi više nego što to dozvoljavaju njeni uglovi i podizanje ventila (OK, i oblikovanje ventila utice, ali to je vec van dometa ovog jednostavnog uvoda u problematiku). Naravno, glasine se menjaju svakih nekoliko godina, kao pokušaj da se ljudi ubede da je došlo do nekog radikalnog proboja u toj tehnologiji. Videli smo asimetricne bregaste, bregaste za velike obrtne momente, bregaste za dobra ubrzanja i nema sumnje da odeljenja za reklamiranje rade na sledecoj gluposti. Medutim, sve to nece promjeniti nacin na koji bregaste osovine rade. Istina je da je vecina profila današnjih bregastih razvijena pre 30 i više godina i da se od onda do sada naprosto kopira sa motora na motor – vrlo malo se danas radi na razvoju novih bregastih osovina jer je to naprosto jako skupo. Lakše je i jeftinije naprosto kopirati neciji vec razraden profil.
Kada birate izmedu bregastih osovina, obavezno se odlucite za onu koja nudi najvece podizanje ventila bez izlaženja van okvira uglova koji ce vam dozvoliti onoliko snage na niskim obrtajima koliko želite da imate. Što je ugao bregaste veci, to su vece vaše žrtve snage na nižim obrtajima, pa bi izbor bregaste sa prevelikim uglom namenjene svakodnevnoj vožnji mogao biti vrlo velika greška. Za vozila koja se koriste svakodnevno ili u gustom saobracaju, držite se profila ispod granice od 275 stepeni. Lagana vozila, kao što su automobili u kitu, ili oni namenjeni cistom uživanju u vožnji mogu da izdrže i vece uglove, pa bi drumska/reli bregasta tu mogla da prode. Upotreba pojedinacnih leptira i/ili mapiranog napajanja motora ce dodati obrtnog momenta na niskim obrtajima, što znaci da se možete provuci i sa oštrijim bregastim nego inace – sa drum/reli bregastom u svakodnevnom vozilu, ili sa reli bregastom u laganom vozilu. Savremeni sistemi ubrizgavanja sa mapiranjem su u velikoj mjeri poništili klasicne razlike izmedu drumskih, reli i trkackih bregatsih osovina do tacke kada postaje lako moguce naci trkacke bregaste u svakodnevnim vozilima sa sasvim dobrim rezultatima za odredene aplikacije. Pa ipak, isplati se biti obazriv.
Još jedan problem je to što razlicite kompanije navode uglove pod razlicitim uslovima merenja, i u nekoliko slucajeva, provera bregastih na mojoj mjernoj opremi je dala rezultate koji jedva da lice na ono što je naveo proizvodac u katalogu. Jedna koju pamtim je imala za 11 stepeni drugaciji ugao od onog navedenog u katalogu, mjereno prema navodima i uslovima proizvodaca. To je vec blizu razlici izmedu drumske i reli bregaste i cini da ceo posao oslanjanja na navode proizvodaca lici na lutriju. Industrija bregastih u ovoj zemlji ima mnogo toga da objasni.
Kada se dvoumite izmedu bregastih, uvek uzmite mekšu. Retko sam sretao ljude koji su bili razocarani izborom nežnije bregaste, ali sam se nagledao ljudi koji su bili razocarani ugradnjom preoštre bregaste u potrazi za više snage, kojom prilikom su žrtvovali previše vucne sile na niskim obrtajima. Pošto su cijene bregastih sa razlicitim uglovima za isti motor obicno iste, iskušenje da postanete alavi prilikom izbora uglova je uvek prisutno.
Na kraju, jako me iritira cinjenica da performans bregaste obicno nisu obradene tako da je moguce postici potrebnu sinhronizaciju sa ventilima preko standardnog remenika. Ovo se radi sasvim namerno kako bi vas naterali da dokupite i podešljivi remenik. Apsolutno nema niti jednog jedinog razloga zašto jedna nova bregasta, koja se obraduje od nule, ne može imati odgovarajuce osobine za standardni remenik i time dobru sinhronizaciju. Predlažem da svi zainteresovani pre kupovine napišu pismo proizvodacima i pitaju da li se bregaste mogu sinhronizovati kako treba sa standarnim remenikom, i ako ne mogu, zašto ne mogu. Potopite stoku pismima i e-mail-ovima i možda ce zakljuciti da je lakše uraditi posao kako treba nego odgovarati na silne upite. I ne dozvolite da vas otkace izgovorima kao što je da na novim odlivcima nema dovoljno materijala tamo gde treba i tome slicno – ja projektujem i proizvodim bregaste osovine s vremena na vreme i tvrdim da nema razloga zašto to ne bi moglo da se uradi kako treba. Niko ne ocekuje da ce standardne bregaste biti nasumice obradivane, pa zašto bi onda performans bregaste bile takve. Ocigledno, ako želite da eksperimentišete sa sinhronizacijom ventila kako biste pogodili krivu obrtnog momenta kakva vama treba, onda cete morati da kupite podešljive remenike.
IZDUVNI SISTEMI
Prije 20 ili 30 godina, proizvodaci automobila se nisu narocito brinuli oko efikasnosti motora, ili oko izvlacenja velikih snaga po litru zapremine. Lak nacin da se naprave brzi automobili je bio da se u njih naprosto spusti veci motor. Gorivo je bilo jeftino, porezi na službena vozila mali, a cijena proizvodnje veceg motora je bila manja od cene razvoja manjeg motora. Kako su cijene goriva pocele da rastu i kako su uvedeni razredi u osiguranje službenih vozila, tako je postalo dobro kupovati manja vozila, cime je poceo pritisak na proizvodace da povecaju efikasnost motora. Kupci su želeli motor od 1.800 ccm kako bi ostali u nižem poreskom razredu, ali nisu želeli da izgube performanse motora od 2 litra koji su do juce vozili. Jedna od oblasti u kojima su stariji motori gubili dosta snage su izduvni sistemi. Obicno su imali livene grane sa samo jednim izvodom, koji je imao mali precnik. Najlakši nacin da smirite nivo buke je da koristite cevi malog precnika unutar izduvnih lonaca, koji ce ubiti buku cak i ako usput takode ubiju snagu i ekonomicnost vožnje. Danas, proizvodaci automobila sebi ne mogu da dozvole rasipanje snage ili povecanu potrošnju, pa su savremeni izduvni sistemi veoma efikasni “protocni” sistemi koju zvuk poništavaju dobrim projektovanjem i izduvnim loncima koji su dobro popunjeni absorbcionim materijalima. Izduvne grane su obicno i dalje livenog tipa zbog dobre trajnosti, ali sa vecim precnicima i dvostrukim izvodima koji se onda spajaju u izduvnu cijev. U suštini, to je masovnoj proizvodnji prilagoden princip performans 4-2-1 sistema.
Dakle, sa starim vozilima kao što su bili Mini ili Capri, bilo je veoma lako dobiti nekoliko KS prostom zamenom serijskog za neki bolji izduvni sistem. 4-1 livene izduvne grane su se mogle zamjeniti za varene cevne sisteme, izduvni lonci koji su gušili motor su izbacivani a montirani su bucniji ali protocni izduvni lonci. Danas, jedva da se može iscediti poneka konjska snaga zamjenom izduvnog sistema, pa se industrija izduvnih sistema pretvorila u mahom pomodnu industriju. Dvostruke izduvne cijevi, cijevi presjeka 127 mm, hromirani izduvi - sve je to stvar izgleda, ne snage. Ako vaše vozilo djeluje kao da može brzo, to je danas važnije od toga da li stvarno može da ide brzo, mada i dalje ne shvatam u cemu je smisao svega toga. Ja volim da moj auto izgleda što standardnije kako ne bi privukao pažnju policije i osiguravajucih društava, a koji može pakleno da se pomeri kada ga dobro zgazim. Imati nešto što lici na bolida a ide kao dostavno vozilo je baš perverzno, ili ja naprosto starim.
To bi uglavnom bilo sve u vezi savremenih motora. Nestandardni izduvni sistemi na inace standardnim motorima obicno imaju malo dejstvo – nekoliko procenata snage u najboljem slucaju. Pre nekoliko godina, jedan casopis je obavio grupni test 8 ili tako nekako performans sistema za našeg starog prijatelja, Peugeot 205 GTi. Svaki od tih sistema je koštao najmanje duplo više od serijskog, a NAJBOLJI od njih je dao 1 ks MANJE od standardnog sistema. Tek kada je motor ozbiljno modifikovan sa velikim ventilima i dužim trajanjem otvorenosti ventila, tek onda ce slabo projektovan izduvni sistem ili grana postati ogranicavajuci faktor, i tek onda se može dobiti nekoliko procenata snage njihovom zamenom. Ono što stvarno može da spreci oštre bregaste da rade kako treba je loš izudvni sistem ili grana, ali ovo se nece dogoditi sve dok ne dogurate do reli bregastih. Dobro napravljena 4-2-1 grana sa protocnim izduvnim loncem tada može da donese bitne dobiti. U slucaju standardnih vozila, u vecini slucajeva cete biti žrtva mode ako zamenite standardni izduv.
Isto tako, cuvajte se casopisa koji ne koriste potpuno nov izduvni sistem u poredenju sa nekim performans sistemom. Obzirom da to košta, oni obicno testiraju vozilo onakvo kakvo im dode za “pre zamene” slucaj. Ako je standardni sistem vec 5 godina star, pomalo truo i ako je izduvni lonac vec pun ugljenika, onda ce performans sistem sasvim ocekivano pokazati dobiti - ali, iste te dobiti bi pokazao i nov standarni sistem. Nisu samo “performans” sistemi bacanje para uzalud. I neki naknadno kupljeni (kao rezervni delovi) izduvni sistemi mogu biti tužna rabota. Spolja mogu delovati kao originali koje treba da zamjene, ali imaju loše projektovane izduvne lonce koji ce ubiti performanse namrtvo. Sistemi sa velikim precnikom cak mogu smanjiti snagu, posebno na manjim obrtajima. I ja sam pao u tu zamku u mojim mladim danima. Originalni proizvodaci potroše milione funti i nekoliko godina na ispitivanje i testiranje njihovih motora. Proizvodaci “performans” izduvnih sistema zavare nekoliko cevi zajedno i potroše par hiljada funti na reklamu. Šta vi mislite, ko od njih ima bolju šansu da obavi posao kako treba?
FILTERI ZA VAZDUH
Uglavnom slicna prica kao i za izduvne sisteme. Na starijim vozilima sa karburatorima, kutija sa filterom je obicno bila plasticna sprava sa malom surlom kroz koju je motor disao. Ovo je prigušivalo neželjene zvuke veoma dobro, ali je jednako dobro i gušilo motor. Problem nije bio u filteru kao takvom, problem je bio u gušenju kutije u kojoj je sedeo. Izbacite tu kutiju i instalirate neki K&N filter i dobili ste nekoliko zdravih konjskih snaga. Na savremenim motorima, ovi sistemu su kudikamo bolje projektovani jer proizvodaci ne mogu sebi da dozvole da se rasipaju sa raspoloživom snagom. Po mome iskustvu, sami filteri, najcešce cetvrtastog pljosnatog oblika, ne izazivaju bilo kakvo gušenje sve dotle dok su novi i cisti. Njihovom zamenom za “visoko performantni” filter necete dobiti ama baš ništa od povecanja snage. Ponekada možete dobiti nešto malo proširivanjem ulazne cevi na dnu kutije za filter, ili bušenjem nekoliko rupa precnika 25 mm na samoj kutiji. Obicno se tu radi od 1-2 procenta u najboljem slucaju, nedovoljno da to ikada osetite kao povecanu snagu.
Performans sistemi koji menjaju standardni filter sa kruškastim filter i pripadajucom cevi ce obicno postici isti efekat kao i kada izbušte par dodatnih rupa na kutiji filtera, ali za mnogo više para. Teško da cete dobiti više od 1-2% snage, ali se cesto dešava da pomere krive snage i ekonomicnosti tako da na kraju imate i manje snage i manje ekonomicnosti. Da biste ostvarili neku opipljivu dobit, cesto je potrebno potrošiti još više novaca za test vožnju, kako biste dobro podesili mešavinu goriva i vazduha i vratili je u zonu optimalnosti, a ovo je cesto samo delimicno uspešno, pa se na kraju nadete sa lošim startovanjem motora, gušenjem u gužvama i drugim slicno nervirajucim pojavama ako se posao ne završi kako treba.
Još jednom, cuvajte se testova po casopisima u kojima se poredenja ne vrše kao A/B test sa novim jedinicama, jer je u tom slucaju test besmislen.
GLAVE MOTORA
Sve gore navedeno se može kupiti navodenjem broja delova i bice isto ma gde ga kupili. Sve o cemu treba da brinete je cijena. Kada kupujete modifikovanu glavu motora, dobicete drugaciju glavu od svake firme ponaosob. Što se tice protoka i snage, u krilu ste bogova, ili tacnije receno, osobe koja je obradivala glavu i toga koliko dobro je taj posao uraden. Sasvim lako je moguce kupiti modifikovanu glavu koja nudi manje snage, ili koja nudi malo više snage na gornjim, i dosta manje snage na donjim obrtajima. Loš kvalitet vecine modifikovanih glava i jeste ono što je ucinilo dodatke na šrafljenje (filtere za vazduh, izduvne sisteme, itd) tako popularnim. Od njih necete dobiti neka veca povecanja snage, ali ih je bar lako montirati i znate tacno šta kupujete. Na žalost, vecina ljudi nikada ne stekne iskustvo sa dobro modifikovanim glavama motora koje mogu transformisati motor. Važno je pogodiri profile siceva ventila i oblike dovodnih i odvodnih kanala – poliranje grana ne cini bilo šta za snagu, a pojedinacni ugao ventila je smrt za protok. Dakle, kakvi su moguci dobtici od dobro obradene glave motora?
Standarne glave motora
Motori sa 2 ventila po cilindru
Vecina glava motora sa po 2 ventila po cilindru se može modifikovati za dobitke snage u rasponu 10-15% bez proširivanja ventila. Neke glave, kao (Ford) CVH, imaju još veci potencijal pa je i celih 20% moguce. Retko mi se dogadalo da naidem na glavu koja se nije mogla obraditi za 10% dobiti koristeci serijske ventile. Glava na Peugeot 205 GTi je veoma dobra u standardnom obliku, a ona na Posrche 911 je prakticno savršena, ali one cine manjinu. Ogranicenja velikoserijske proizvodnje znace da velicine kanala, sicevi ventila i oblici ventila nikada ne mogu biti optimizovani za maksimalni protok bez ljudske intervencije i širenja. Odlivci blokova se pomalo medusobno razlikuju, a u bilo kom slucaju, projektanti motora moraju da brinu i o citavom nizu drugih faktora pored snage. Moraju da razmišljaju o lakoci proizvodnje, izduvnim gasovima, ekonomiji vožnje, cijeni koštanja i mnogim drugim ogranicenjima koja uticu na maksimiziranje protoka i potencijala snage.
Dobro obradena glava motora, koja uzima u obzir velicine ventila i kanala, ce povecati snagu u cijelom radnom opsegu motora. Obrtni momenat na niskim i srednjim obrtajima, kao i vršna snaga ce se znacajno povecati. Ako se pak to loše uradi, bice manje snage od dna do vrha.
Motori sa 4 ventila po cilindru
Glave sa 2V se mogu naci u obilju oblika i potencijala - vertikalni ventili, ventili pod uglom, horizontalni kanali, itd. Glave sa 4V su medusobno mnogo slicnije bez obzira na poreklo motora. Usisni i izduvni ventili moraju biti nagnuti jedni prema drugima, sa svecicom u sredini izmedu njih, a i kanali su im uglavnom jako slicni. Prema tome, potencijali protoka teže da budu dosta slicni pa je manje prostora za poboljšanje u odnosu na 2V motore. 10% je dobra ciljna vrednost za dobro modifikovanu 4V glavu. 15% predstavlja gornju granicu mogucnosti.
Glave motora sa proširenim ventilima
Glave sa 2V po cilindru
Glava sa proširenim ventilima bi trebala da pokaže dodatne dobiti u odnosu na glavu sa standardnim ventilima kao rezultat vece površine ventila. Mi se ovde u stvari bavimo usisnim vetilima - ugradnja proširenih izduvnih ventila ce dovesti do vrlo skromnih povecanja snage. Nije uvek moguce dobiti povecanje protoka koje je u proporciji sa povecanjem površine ventila, ali je sasvim normalno biti u mogucnosti da se efektivno iskoristi bar 75% razlike u površini. Dakle, povecanje usisnih ventila za 10% bi moralo da omoguci priraštaj snage od bar 7% ili 8 %. Vecina glava motora ima prostora za 10% vece ventile, mada neki motori, kao kod Peugeot 205 GTi, imaju tako malo prostora da ne možete da postignete ni tih 10%. Za razliku od toga, Golf GTI sa 8V ima prostora za ventile bitno vece od standardnih, ali ne možete proširivati kanale dovoljno za njih da rade kako valja a da ne probijete zidove motora i pustite vodu u cilindre. No, mnoge glave mogu da izdrže vece ventile. Na primer, na nekim odlivcima, (Ford) CVH motor može da izdrži ventile od 45 mm na usisu umesto standardnih 42 mm - to je 15% veca površina. U slucaju Ford Pinto modela, može još vece. Umesto standardnih ventila od 42 mm, možete staviti ventile od 46 mm, a na nekim trkackim mašinama, stavljalo se i vece od toga.
Dakle, ako dobiticima na snazi od proširivanja kanala dodamo dobitke od proširivanja ventila, vidimo da dobro modifikovana glava motora lako može doneti dobitke u snazi od 20% pa sve do 35% u odnosu na serijske glave i na motorima koji dozvoljavaju bitno vece ventile od serijskih, na kojima su i kanali relativno mali. Da bi radile kako treba i u potpunosti iskoristile povecani protok, najbolje je koristiti takve glave sa bregastim osovinama koje nude veliko podizanje ventila, mada ce sasvim lepo raditi i sa standardnim i sa brzim drumskim bregastim osovinama. Dobar tjuner ce delove birati tako da dobro rade kao cjelina.
Ako se loše odrade, glave sa velikim ventilima ce ubiti u pojam snagu na niskim, pa cak i na srednjim obrtajima. Ako se dobro odrade, i dalje ce pokazivati mali pad snage na niskim obrtajima, ali ce dobitci snage na srednjim i visokim obrtajima lako vrediti te male žrtve. Kljuc price je u velicini kanala i geometriji siceva ventila. Cilj je da se poveca potencijal protoka uz odstranjivanje što je manje moguce materijala, kako bi se održala velika brzina gasova. Mnogo je teže dobiti dobru glavu sa proširenim nego sa standardnim ventilima, pa su instrumenti za mjerenje protoka od kljucnog znacaja za ovu vrstu posla.
Glave sa 4V po cilindru
Vecina 4V glava može da izdrži proširivanje usisnog ventila od 1,5 do 2 mm. Na prosjecnom vozilu, to znaci povecanje površine u rasponu od 10 do 15% - slicno glavama sa 2V po cilindru. Neobicno je naici na glave koje omogucavaju još vece ventile. Izuzetak koji potvrduje pravilo i odmah se namece je Rover serija K. Standardni ventili od 28 mm su se mogli proširivati i do 33 mm na nekim blokovima. Dodajte dobiti od proširivanja kanala onima od proširivanja ventila i 20% je dobar cilj za povecanje protoka i snage na vecini motora sa 4V po cilindru.
Zabava na dinamometru
Garry, jedan prijatelj, me je nazvao prošle nedelje da bi mi ispricao pricu o dinamometru koja veoma lijepo ilustruje dobiti modifikovanih glava motora. On živi blizu Aberdeen-a gde se do sada mogao birati jedan od dva dinamometra. Jedan se nalazi oko 30 milja zapadno od grada, a drugi oko 15 milja južno. Jedna nova firma je nedavno otvorila i treci, a nalazi se bliže gradskom centru, što se preklopilo sa njegovom potrebom da podesi vozilo nakon što je jedan dvogrli karb zamjenio sa dva DCOE karburatora. Takode ga je zanimalo kako se podatci dobijeni na ovom dinamometru porede sa onima dobijenim na druga dva, za koje je imao obilje podataka. Na kraju se ispostavilo da novi dinamometar daje rezulate koji su bitno ispod prva dva, ali to nije bitno za ovu pricu. Sva tri vozila su bile Ford Fieste sa naizgled identicnim 1600 CVH motorima sa standarnim osnovnim blokom, glavama sa proširenim ventilima, Kent CVH33 bregastim osovinama na dvostrukim oprugama za ventile i sa DCOE karburatorima. Dva od ta tri automobila su imala glave proširene u mojoj radionici, dok je treci vlasnik sam širio ventile da bi uštedio. Dva auta sa mojim glavama su pokazala snage od 130 i 131 ks. Ona glava sa kucnim prepravkama je pokazala 112 ks, što biste ionako ocekivali od bregaste i dva dvogrla karburatora, pa stoga pretpostavljam da kucno širenje ventila nije dalo rezultate što se snage tice. Ako se zna da standardan motor nudi 94 ks, onda je ovaj poslednji motor dao povecanje snage od 18 ks, a prva dva od 36 i 37 ks, skoro duplo veci priraštaj od kucnog rada, ili ako hocete, dodatnih 17% povecanja snage u odnosu na kucni rad. Drugim rijecima, dobro prošireni ventili i kanali su sami dali dodatak snage jednak svemu drugome zajedno. Razmislite o ovome u kontekstu uloženog novca.
SISTEMI NAPAJANJA MOTORA
Dva dvogrla DCOE karburatora
Oni se obicno koriste da zamjene standardan dvogrli karburator sa padom, kao što su oni koji se montiraju na Pinto, CVH i mnoge druge motore. Možete ocekivati oko 10% više snage na standardnim motorima i oko 15% više snage na tjuniranim motorima, gdje ce standardni karburator postajati progresivno sve vece i vece ogranicenje.
Sistemi sa 4 leptira
Ekvivalent dva DCOE karburatora za ubrizgavanje su 4 leptira, koji se koriste da zamjene standardan jedan leptir ili dva leptira na sistemima sa ubrizgavanjem i sa plenumom. Ocekujte priraštaj snage od oko 15% za vecinu motora, i do 20% na nekim motorima. Sve zavisi od toga koliko je dobro uraden standardni serijski sistem i kako je ostatak motora modifikovan, odnosno koliko je u tom kontekstu standardni sistem napajanja restriktivan. Na primer, Vauxhall motor od 2 litra XE je posebno pogodan za ugradnju 4 leptira, pa možete ocekivati snagu od 180 ks umesto standardnih 150 ks (20% više snage) samo uz njih i neki bolji izduvni sistem kao što je Westfield ili slican. Tvrdnje da se sa 4 leptira dobija i preko 200 ks na ovom motoru su brojne, a vi sada sami odlucite da li je to tako ili nije. Upravo sam dobio podatke sa dinamometra za jedan (Ford) Zetec motor od 2 litra, na kome su naša 4 leptira od 45 mm podigla snagu sa 174 ks na 201 ks sa modifikovanim motorom, u poredenju sa klasicnim plenumom.
Cesto me pitaju koliko mnogo snage se može dobiti sa 4 leptira u odnosu na dva DCOE karburatora. Obicno se dobija oko 5% veca vršna snaga, ali postoji još citav niz drugih dobiti sem ove. Upotrebom zaista jakih karburatora, sa velikim grlima i diznama, kako bi se dobila velika vršna snaga, vodi ka lošem radu na niskim obrtajima i velikoj potrošnji goriva. Leptiri se opet mogu dimenzionisati prema željenoj snazi i još uvek ce dati odlicnu ekonomiju vožnje i dobar obrtni moment na niskim obrtajima, i obicno mogu da podrže oštriju bregastu bez vecih gubitaka snage na niskim obrtajima.
DINAMOMETAR I PODEŠAVANJE MOTORA
Gotovo bez obzira na to kakve modifikacije radite, najvažniji deo procesa je podešavanje motora kako bi se rad novih delova uskladio. Samo onda kada su radene najminimalnije izmene i kada su uputstva izuzetno kratka i jasna i navode da nema potrebe mjenjati bilo šta na sistemima napajanja i paljenja možete pretpostaviti da vam “ne treba” seansa na dinamometru, iako biste cak i tada vjerovatno dobili nešto sa njom. Broj ljudi koji pokušaju da uštede na ovom delu posla i zbog toga nikada ne osjete pune dobiti od skupih modifikacija koje su obavili me stalno zapanjuje. U najboljem slucaju, auto nece ici kako treba, a u najgorem slucaju možete ozbiljno oštetiti motor neodgovarajucim napajanjem smješom goriva i vazduha i posebno pogrešnim tajmingom paljenja. Sjecam se jednog takvog slucaja od pre mnogo godina, kada je jedan mladi kupac pokušao da uštedi na ovom posljednjem koraku u vezi njegovog trkackog motora. Njegov prvi konzervativan pokušaj da pogodi potreban ugao paljenja je bio dosta blizu stvarno potrebnog i motor je dobro radio. Onda ga je obuzela glad za snagom pa je dodao celih 5 stepeni u jednom potezu, što je dovelo do toliko snažnih detonacija da su mu se klipovi doslovno istopili. Izgledali su kao da je neko upotrebio aparat za varenje na njima; još uvek cuvam u radionici jedan klip, sa rupom od oko 13 mm na celu klipa. A ni glava motora nije baš licila na nešto. “Ušteda” tih 50 funti ga je posle koštala više stotina funti u troškovima prerade motora.
Sa ekstenzivnim modifikacijam motora, sasvim je lako moguce doživeti pad nominalne snage dok se ne obavi propisna kalibracija cak i ako motor radi. U stvari, dobro bi bilo razmotriti podešavanje na dinamometru pre radije nego nakon tjuninga. Nema svrhe instalirati skupe dodatke ako se sistem za paljenje ne može poslije prilagoditi novom okruženju. Prema tome, popricajte o planiranim modifikacijama sa operaterom dinamometra koji odaberete da biste culi da li on misli da postoji dovoljno prostora za potrebnu rekalibraciju motora. Na primjer, neki standardni EFI sistemi ne rade dobro sa bregastim koje imaju veliko podizanje ventila, a sem toga, uvek ce postojati granica kolicine goriva koje standardne brizgaljke i pumpa za gorivo mogu da isporuce. Mnogi savremeni sistemi paljenja se ne mogu podesiti ukoliko se ne obave promjene i na ECU jedinici, ili se ne ugradi poseban cip za kalibraciju. Na Cosworth-ima, lako je prebaciti gornju granicu protoka standardnih brizgaljki kada se radi sa velikim nadpritiskom turbo punjaca. Mnogi motori sa karburatorom imaju mehanicke pumpe za gorivo koje nemaju mnogo rezervi i koje ce morati da budu zamenjene elektricnim pumpama vecih kapaciteta. Vecin sistema za napajanje poseduje rezerve koje mogu da izdrže oko 25% vecu snagu, ali iznad ove brojke, imacete problema – svaki takav slucaj treba razmotriti posebno i na vreme obezbjediti sve što je potrebno. Na našem web site-u ima posebnih clanaka o planiranju seanse sa dinamometrom.
ZAKLJUCAK
Ovo je samo opšte uputstvo, pa ce prema tome biti motora koji se ne uklapaju u gore navedena opšta pravila. Pa ipak, u vecini slucajeva ce vam dati realni prikaz šta jeste moguce sa savremenim motorima, a šta nije. Dole priložen spisak obuhvata sve prethodno receno. Ne zaboravite da se dobitci prikazani za proširivanje ventila odnose na vrhunski uraden posao, a ne na bilo šta na šta naletite u obližnjoj radnji, na cemu je neko ispolirao kanale da se cakle.
Stavka – ocekivana dobit:
Nježna drumska/brza drumska bregasta osovina:
4 ... 7 %
Drumska/reli bregasta osovina:
8 ... 12 %
Izudvni sistem:
0 ... 5 %
Filter za vazduh:
0 %
Konusni filter visokog protoka:
0 ... 3 %
Strucno projektovana i mjerena glava bez prošrenih ventila, 2V po cilindru:
10 ... 15% (više na pojedinim motorima)
Strucno projektovana i mjerena glava sa prošrenim ventilima, 2V po cilindru:
20 ... 25% (i do 35% na pojedinim motorima)
Strucno projektovana i mjerena glava bez prošrenih ventila, 4V po cilindru:
do 10 % (više na pojedinim motorima)
Strucno projektovana i mjerena glava sa prošrenim ventilima, 4V po cilindru:
do 20 % (više na pojedinim motorima)
Dva dvogrla DCOE umjesto jednog dvogrlog karburatora:
10 %
Pojedinacni leptiri koji mjenjaju plenumsko napajanje:
15 ... 20 %
Ciljni broj konjskih snaga po litru zapremine
Vecina automobilskih motora je projektovana na osnovu dosta slicnih parametara u smislu odnosa precnik/hod, površine ventila, itd, i stoga imaju slicne potencijale u modifikovanom obliku. Možete odrediti razumne ciljeve koristeci broj konjskih snaga po litru zapremine kao neki vodic. Dole priložen spisak pretpostavlja zaista kvalitetno uradene modifikacije glave motora, dobro napajanje (DCOE ili 4 leptira), veliko podizanje ventila i dobro rešene izduvne sisteme. Sem ukoliko ste spremni da potrošite mnogo novaca na posao razvoja, ili imate posebno dobro projektovan osnovni motor, nemojte ici na više snage od onoga što je prikazano na tabeli ili biste mogli duboko da se razocarate. Samo ce veoma mali broj motora prebaciti pomenute granice. Za motore sa 2V po cilindru (Ford) CVH motor se istice jer je jako prijemciv na modifikacije glave motora, pa dobiti 140 ks u drumskoj postavci iz 1.6 motora (88 ks po litru) nije posebno teško. U slucaju motora sa 4V po cilindru, izdvaja se Peugeot Mi16 motor zbog enormne površine ventila cak i u serijskom izdanju.
Ciljna snaga po litru, motori sa 2V/4V po cilindru
Drumski tjuning: 75...80 ks / 85...95 ks
Reli tjuning: 85...90 ks / 100...110 ks
Trkacki tjuning: 95...100 / 115...125 ks
Ciljni obrtni moment po litru
Kao što je vec receno u drugom tekstu o snazi i obrtnom momentu, postoje ocigledna ogranicenja kolicine vazduha koju motor moze da obradi u jednom ciklusu, pa je stoga obrtni momenat po litru mnogo manje promenljiv od snage po litru. Obrtni momenat je pre svega u funkciji oslobodene energije u svakom obrtaju motora i prema tome zavisi od kolicine goriva i vazduha koji se upotrebe u svakom obrtaju – radna zapremina motora je najocigledniji važan faktor. Tjuning naravno povecava obrtni moment, ali velike dobiti u snazi prevashodno poticu od dozvoljavanja motoru da propušta vazduh pri visokim obrtajima. Vršna snaga pre svega zavisi od kapaciteta protoka vazduha preko glave cilindra, pa zapremina motora odreduje broj obrtaja pri kojima ce motor morati da radi da bi proizveo željenu snagu, pre nego što utice na samu snagu kao takvu. Zato što obrtni moment zavisi od jako mnogo faktora – vrste napajanja, tjunirane dužine usisnih i izduvnih sistema, itd, teško je predvideti kako ce neki niz modifikacija uticati na njega. Sa druge strane, za potpuno modifikovane motore sa idelanim napajanjem (poseban leptir za svaki cilindar), trkacke bregaste i dobro projektovane usisne i izduvne sisteme, apsolutne granice su dosta dobro poznate. Moguce je udvostruciti snagu mnogih standardanih motora uz pomoc ekstremnih tjunerskih sahvata, ali postici povecanje obrtnog momenta vece od 20% je veliki uspeh.
Na dole priloženom spisku, Brzi Drunski Tjuning pretpostavlja da je zadržan originalni sistem napajanja, tj. dvogrli karburator ili plenumsko napajanje. Naravno, drumski motor može biti isti kao i trkacki u smislu velikih ventila, 4 leptira i izduva, odnosno može se razlikovati samo po profilu bregaste osovine. Tada ce snaga možda biti manja, ali obrtni moment se nece bitno smanjiti, sem što ce imati svoj vrh na nešto nižim obrtajima. Veoma dobro projektovani motori, a posebno oni sa velikom površinom ventila po kubnom centimetru, bi mogli donekle da prebace dole navedene vrednosti, ali ako vidite mnogo vece vrijednosti, primite ih sa velikom dozom rezerve. Podatci sa dinamometra su dosta nepouzdani, pa ce prema tome i podatci za obrtni moment biti veci od stvarnih isto koliko i snaga, ako dode do grešaka. Imam obicaj da skinem 5% do 10% i za snagu, i za obrtni moment u slucaju vecine dinamometara, sem ukoliko imam razloga da vjerujem da je neki od njih, kao i njegov operater, izuzetno pouzdan.
Ciljni obrtni moment po litru, 2V/4V motori
Prosjecna vrednost serijskih motora: 83 / 92 Nm
Brzi Drumski Tjuning: 90...95 / 100...105 Nm
Potpuno Modifikovan: 99...105 / 112...119 Nm
David Baker
Ovaj mali vodic ima za cilj da pruži neku opštu ideju o dobitcima u snazi koji se realno mogu ocekivati od uobicajenih modifikacija. Naravno, uvek ce biti motora koji ce kršiti pravila tu i tamo, ali u odsustvu posebnog clanka posvecenog jednom odredenom motoru, ovaj tekst ce vam pružiti neku predstavu o tome šta možete da ocekujete. On se odnosi samo na motore za cestovnu i reli vožnju. Procentualni dobitci su destilovani rezultati dobijeni kao povratna sprega od stotina krivih snage koje su mi bile poslate tokom godina od strane kolega i mušterija. One predstavljaju ono što zaista možete videti u pravom životu, za razliku od obicno daleko boljih rezultata koje navode firme koje pokušavaju da vam prodaju svoje proizvode.
BREGASTE OSOVINE
Tvrdnje koje navode proizvodaci bregastih osovina ponekada baš natežu našu maštu. Imam katalog jedne takve firme ispred sebe u kome se za Peugeot 205 GTi navode dobiti od 20 KS za brzu drumsku i 30 KS za reli bregastu. Pežoov motor vec serijski ima jednu od najoštrijih bregastih osovina na bilo kom serijskom motoru, što je djelimicno i razlog zbog koga je Peugeot uspio da iscjedi 128 KS iz samo 1.9 litara, 8 ventilskog motora, pa poboljšanja iznad standardne bregaste u bilo kojoj vecoj mjeri znace da cemo izgubiti upotrebljivost u svakodnevnoj upotrebi i nije ih ni malo lako postici. Teško mi je da povjerujem da ce cak i najnaivniji vlasnik Peugeot 205 GTi povjerovati da samo zamjenom bregaste može da dobije daljih 30 KS, ili +23% snage. Izgleda da taj proizvodac bregastih vjeruje da su vlasnici tog automobila daleko naivniji nego što ja mislim.
Odakle tako smješne tvrdnje? Otuda što je Ujedinjeno Kraljevstvo malo tržište i zato što onaj koji se najglasnije dere, nudi najviše snage, troši najviše na blještave reklame najviše i prodaje. Šta proizvod zaista radi deluje kao potpuno nebitno. Koliko ljudi ce testirati stvarne dobiti snage pod naucno priznatim uslovima i onda tužiti prodavca za lažnu reklamu? Naravno, ni jedan. Samo se požale kako su ih odrali i više se nikada ne vrate – ali, dotle je vaš novac vec legao na njihov racun, a to je jedino važno. Sjecam se reklama koje su nudile 25 KS dodatne snage od pre nekoliko godina uz pomoc jedne “potpuno nove, vrhunske” bregaste za (Fordov) CVH RS. Jedan od casopisa ju je testirao i dobio povecanje na tockovima od svega 7 KS. Da li su tvrdnje oko 25 KS prestale? Naravno da nisu – to bi smetalo prodaji. Štaviše, najnovije tvrdnje za istu bregastu su još vece. Pretpostavljam da kada biste pokušali da od proizvodaca dobijete napismeno da ukoliko ne ostvarite navedene dobitke možete dobiti vaš novac nazad oni bi vam rekli nešto kao “ah, dobitke u snazi koje mi navodimo možete dobiti samo u sprezi sa drugim modifikacijama” – kao na primer sa daleko vecim ventilima i možda dva dvostruka Weber karba – hmmm.
I gde se onda nalazi granicna linija izmedu cinjenica i mašte? Prosjecno drumsko vozilo ima bregastu osovinu sa trajanjem od obicno 255 do 265 stepeni. Tacno koliko naravno zavisi od toga da li je rijec o porodicnom vozilu ili sportskijem modelu. U velikoj mjeri možete procjenjivati bregaste osovine prema njihovom uglu, ali je i podizanje ventila veoma važno. Prva kategorija pojacanih bregastih osovina se obicno krece oko 270/275 stepeni, sa povecanjem podizanja ventila od nekih 10% više u odnosu na standard. To bi trebalo da donese 4 do 7% snage, uz manji gubitak vucne snage ispod 1.500 o/min. Najvjerovatnije ce biti opisana kao “smirenija drumska bregasta” ili “brza drumska bregasta”. Naravno, što je serijska bregasta nežnija, to su dobitci veci. Sa zaista dobrim serijskim bregastim osovinama, kao u slucaju gore pomenutog Peugeot 205 GTi, boricete se da dobijete cak i 4%. Dobar primer drumskuh bregastih je Kent CVH22.
Sledeci korak nagore su bregaste osovine sa uglovima od visokih 270 do visokih 280 stepeni, koje nude i do 20% vece podizanje ventila u odnosu na standard. U idealnom slucaju, ovakve bregaste bi trebalo koristiti sa glavama motora koje su modifikovane kako bi protok sa ovako velikim podizanjem ventila bio kakav treba da bude. Stavljanjem ovakvih bregastih u standardne motore je cesto pouzdan recept da izgubite snagu na nižim obrtajima i da ne dobijete koliko ste ocekivali u gornjem opsegu obrtaja. Gornji opseg obrtaja sa ovakvim uglovima bregaste je onoliko visoko koliko želite da idete na atmosferskim motorima, ali pazite ili cete ostati bez poprilicno snage na nižim obrtajima. Ovakve bregaste se opisuju kao “brze drumske” ili “drum – reli” bregaste. Priraštaj snage se obicno krece od 8% na donjem opsegu obrtaja do oko 12% na gornjem djelu skale obrtaja, uz pristojan gubitak vucne snage u rasponu 2.000-2.500 o/min. Ukoliko je podizanje ventila mnogo manje od 20% u odnosu na standard, ni priraštaj snage nece biti toliko veliki. Kent CVH33 je dobar primjer bregaste ove vrste sa dobrim podizanjem ventila.
Motori
Ovde upotrebite zdrav razum. Ukoliko je serijska bregasta u motoru zaista nježna (kao na primjer one ugradivane tokom 60-ih godina u Mini ili Rover 5 motore), onda cete možda imati dobiti vece od gore navedenih. Necete videti dobitke od 20% plus na savremenim motorima, ma šta reklame pricale. Ako dobijete 10% snage više od bregaste osovine na visokim obrtajima i zadržite vucnu silu dole, dobro ste prošli.
Bregaste osovine sa velikim podizanjem ventila najbolje rade sa glavama motora kod kojih je protok sa velikim podizanjem ventila dobar – to bi trebalo da bude jasno. Ako je glava motora standardna i ima vršni protok od 400, onda upotreba bregaste za protok od 450 nece dovesti do povecanja protoka više vazduha, iako cete nešto dobiti od produženog trajanja otvorenosti ventila. Ukoliko je glava modifikovana da podrži vece protoke sa vecim podizanjem, onda ce ista ta bregasta osovina bolje raditi. Dakle, okaciti cistu dobit izraženu u procentima na bilo koju bregastu osovinu zapravo i nije moguce. Ona zavisi od toga šta je uradeno u ostalim djelovima motora. Neka bregasta, primjera radi, može donijeti samo 4% dobiti na standardnom motoru, ali 6% dobiti ako se radi o motoru na kome je vec radeno i koji ima poboljšano napajanje.
Ljudi se izgleda dugo muce oko toga koju bregastu da kupe. Da li je brza drumska bregasta firme A bolja od one firme B? Ako su uglovi i podizanje ventila slicni, onda ce i preformanse biti slicne. Ne postoji nacin da se iz bregaste iscedi više nego što to dozvoljavaju njeni uglovi i podizanje ventila (OK, i oblikovanje ventila utice, ali to je vec van dometa ovog jednostavnog uvoda u problematiku). Naravno, glasine se menjaju svakih nekoliko godina, kao pokušaj da se ljudi ubede da je došlo do nekog radikalnog proboja u toj tehnologiji. Videli smo asimetricne bregaste, bregaste za velike obrtne momente, bregaste za dobra ubrzanja i nema sumnje da odeljenja za reklamiranje rade na sledecoj gluposti. Medutim, sve to nece promjeniti nacin na koji bregaste osovine rade. Istina je da je vecina profila današnjih bregastih razvijena pre 30 i više godina i da se od onda do sada naprosto kopira sa motora na motor – vrlo malo se danas radi na razvoju novih bregastih osovina jer je to naprosto jako skupo. Lakše je i jeftinije naprosto kopirati neciji vec razraden profil.
Kada birate izmedu bregastih osovina, obavezno se odlucite za onu koja nudi najvece podizanje ventila bez izlaženja van okvira uglova koji ce vam dozvoliti onoliko snage na niskim obrtajima koliko želite da imate. Što je ugao bregaste veci, to su vece vaše žrtve snage na nižim obrtajima, pa bi izbor bregaste sa prevelikim uglom namenjene svakodnevnoj vožnji mogao biti vrlo velika greška. Za vozila koja se koriste svakodnevno ili u gustom saobracaju, držite se profila ispod granice od 275 stepeni. Lagana vozila, kao što su automobili u kitu, ili oni namenjeni cistom uživanju u vožnji mogu da izdrže i vece uglove, pa bi drumska/reli bregasta tu mogla da prode. Upotreba pojedinacnih leptira i/ili mapiranog napajanja motora ce dodati obrtnog momenta na niskim obrtajima, što znaci da se možete provuci i sa oštrijim bregastim nego inace – sa drum/reli bregastom u svakodnevnom vozilu, ili sa reli bregastom u laganom vozilu. Savremeni sistemi ubrizgavanja sa mapiranjem su u velikoj mjeri poništili klasicne razlike izmedu drumskih, reli i trkackih bregatsih osovina do tacke kada postaje lako moguce naci trkacke bregaste u svakodnevnim vozilima sa sasvim dobrim rezultatima za odredene aplikacije. Pa ipak, isplati se biti obazriv.
Još jedan problem je to što razlicite kompanije navode uglove pod razlicitim uslovima merenja, i u nekoliko slucajeva, provera bregastih na mojoj mjernoj opremi je dala rezultate koji jedva da lice na ono što je naveo proizvodac u katalogu. Jedna koju pamtim je imala za 11 stepeni drugaciji ugao od onog navedenog u katalogu, mjereno prema navodima i uslovima proizvodaca. To je vec blizu razlici izmedu drumske i reli bregaste i cini da ceo posao oslanjanja na navode proizvodaca lici na lutriju. Industrija bregastih u ovoj zemlji ima mnogo toga da objasni.
Kada se dvoumite izmedu bregastih, uvek uzmite mekšu. Retko sam sretao ljude koji su bili razocarani izborom nežnije bregaste, ali sam se nagledao ljudi koji su bili razocarani ugradnjom preoštre bregaste u potrazi za više snage, kojom prilikom su žrtvovali previše vucne sile na niskim obrtajima. Pošto su cijene bregastih sa razlicitim uglovima za isti motor obicno iste, iskušenje da postanete alavi prilikom izbora uglova je uvek prisutno.
Na kraju, jako me iritira cinjenica da performans bregaste obicno nisu obradene tako da je moguce postici potrebnu sinhronizaciju sa ventilima preko standardnog remenika. Ovo se radi sasvim namerno kako bi vas naterali da dokupite i podešljivi remenik. Apsolutno nema niti jednog jedinog razloga zašto jedna nova bregasta, koja se obraduje od nule, ne može imati odgovarajuce osobine za standardni remenik i time dobru sinhronizaciju. Predlažem da svi zainteresovani pre kupovine napišu pismo proizvodacima i pitaju da li se bregaste mogu sinhronizovati kako treba sa standarnim remenikom, i ako ne mogu, zašto ne mogu. Potopite stoku pismima i e-mail-ovima i možda ce zakljuciti da je lakše uraditi posao kako treba nego odgovarati na silne upite. I ne dozvolite da vas otkace izgovorima kao što je da na novim odlivcima nema dovoljno materijala tamo gde treba i tome slicno – ja projektujem i proizvodim bregaste osovine s vremena na vreme i tvrdim da nema razloga zašto to ne bi moglo da se uradi kako treba. Niko ne ocekuje da ce standardne bregaste biti nasumice obradivane, pa zašto bi onda performans bregaste bile takve. Ocigledno, ako želite da eksperimentišete sa sinhronizacijom ventila kako biste pogodili krivu obrtnog momenta kakva vama treba, onda cete morati da kupite podešljive remenike.
IZDUVNI SISTEMI
Prije 20 ili 30 godina, proizvodaci automobila se nisu narocito brinuli oko efikasnosti motora, ili oko izvlacenja velikih snaga po litru zapremine. Lak nacin da se naprave brzi automobili je bio da se u njih naprosto spusti veci motor. Gorivo je bilo jeftino, porezi na službena vozila mali, a cijena proizvodnje veceg motora je bila manja od cene razvoja manjeg motora. Kako su cijene goriva pocele da rastu i kako su uvedeni razredi u osiguranje službenih vozila, tako je postalo dobro kupovati manja vozila, cime je poceo pritisak na proizvodace da povecaju efikasnost motora. Kupci su želeli motor od 1.800 ccm kako bi ostali u nižem poreskom razredu, ali nisu želeli da izgube performanse motora od 2 litra koji su do juce vozili. Jedna od oblasti u kojima su stariji motori gubili dosta snage su izduvni sistemi. Obicno su imali livene grane sa samo jednim izvodom, koji je imao mali precnik. Najlakši nacin da smirite nivo buke je da koristite cevi malog precnika unutar izduvnih lonaca, koji ce ubiti buku cak i ako usput takode ubiju snagu i ekonomicnost vožnje. Danas, proizvodaci automobila sebi ne mogu da dozvole rasipanje snage ili povecanu potrošnju, pa su savremeni izduvni sistemi veoma efikasni “protocni” sistemi koju zvuk poništavaju dobrim projektovanjem i izduvnim loncima koji su dobro popunjeni absorbcionim materijalima. Izduvne grane su obicno i dalje livenog tipa zbog dobre trajnosti, ali sa vecim precnicima i dvostrukim izvodima koji se onda spajaju u izduvnu cijev. U suštini, to je masovnoj proizvodnji prilagoden princip performans 4-2-1 sistema.
Dakle, sa starim vozilima kao što su bili Mini ili Capri, bilo je veoma lako dobiti nekoliko KS prostom zamenom serijskog za neki bolji izduvni sistem. 4-1 livene izduvne grane su se mogle zamjeniti za varene cevne sisteme, izduvni lonci koji su gušili motor su izbacivani a montirani su bucniji ali protocni izduvni lonci. Danas, jedva da se može iscediti poneka konjska snaga zamjenom izduvnog sistema, pa se industrija izduvnih sistema pretvorila u mahom pomodnu industriju. Dvostruke izduvne cijevi, cijevi presjeka 127 mm, hromirani izduvi - sve je to stvar izgleda, ne snage. Ako vaše vozilo djeluje kao da može brzo, to je danas važnije od toga da li stvarno može da ide brzo, mada i dalje ne shvatam u cemu je smisao svega toga. Ja volim da moj auto izgleda što standardnije kako ne bi privukao pažnju policije i osiguravajucih društava, a koji može pakleno da se pomeri kada ga dobro zgazim. Imati nešto što lici na bolida a ide kao dostavno vozilo je baš perverzno, ili ja naprosto starim.
To bi uglavnom bilo sve u vezi savremenih motora. Nestandardni izduvni sistemi na inace standardnim motorima obicno imaju malo dejstvo – nekoliko procenata snage u najboljem slucaju. Pre nekoliko godina, jedan casopis je obavio grupni test 8 ili tako nekako performans sistema za našeg starog prijatelja, Peugeot 205 GTi. Svaki od tih sistema je koštao najmanje duplo više od serijskog, a NAJBOLJI od njih je dao 1 ks MANJE od standardnog sistema. Tek kada je motor ozbiljno modifikovan sa velikim ventilima i dužim trajanjem otvorenosti ventila, tek onda ce slabo projektovan izduvni sistem ili grana postati ogranicavajuci faktor, i tek onda se može dobiti nekoliko procenata snage njihovom zamenom. Ono što stvarno može da spreci oštre bregaste da rade kako treba je loš izudvni sistem ili grana, ali ovo se nece dogoditi sve dok ne dogurate do reli bregastih. Dobro napravljena 4-2-1 grana sa protocnim izduvnim loncem tada može da donese bitne dobiti. U slucaju standardnih vozila, u vecini slucajeva cete biti žrtva mode ako zamenite standardni izduv.
Isto tako, cuvajte se casopisa koji ne koriste potpuno nov izduvni sistem u poredenju sa nekim performans sistemom. Obzirom da to košta, oni obicno testiraju vozilo onakvo kakvo im dode za “pre zamene” slucaj. Ako je standardni sistem vec 5 godina star, pomalo truo i ako je izduvni lonac vec pun ugljenika, onda ce performans sistem sasvim ocekivano pokazati dobiti - ali, iste te dobiti bi pokazao i nov standarni sistem. Nisu samo “performans” sistemi bacanje para uzalud. I neki naknadno kupljeni (kao rezervni delovi) izduvni sistemi mogu biti tužna rabota. Spolja mogu delovati kao originali koje treba da zamjene, ali imaju loše projektovane izduvne lonce koji ce ubiti performanse namrtvo. Sistemi sa velikim precnikom cak mogu smanjiti snagu, posebno na manjim obrtajima. I ja sam pao u tu zamku u mojim mladim danima. Originalni proizvodaci potroše milione funti i nekoliko godina na ispitivanje i testiranje njihovih motora. Proizvodaci “performans” izduvnih sistema zavare nekoliko cevi zajedno i potroše par hiljada funti na reklamu. Šta vi mislite, ko od njih ima bolju šansu da obavi posao kako treba?
FILTERI ZA VAZDUH
Uglavnom slicna prica kao i za izduvne sisteme. Na starijim vozilima sa karburatorima, kutija sa filterom je obicno bila plasticna sprava sa malom surlom kroz koju je motor disao. Ovo je prigušivalo neželjene zvuke veoma dobro, ali je jednako dobro i gušilo motor. Problem nije bio u filteru kao takvom, problem je bio u gušenju kutije u kojoj je sedeo. Izbacite tu kutiju i instalirate neki K&N filter i dobili ste nekoliko zdravih konjskih snaga. Na savremenim motorima, ovi sistemu su kudikamo bolje projektovani jer proizvodaci ne mogu sebi da dozvole da se rasipaju sa raspoloživom snagom. Po mome iskustvu, sami filteri, najcešce cetvrtastog pljosnatog oblika, ne izazivaju bilo kakvo gušenje sve dotle dok su novi i cisti. Njihovom zamenom za “visoko performantni” filter necete dobiti ama baš ništa od povecanja snage. Ponekada možete dobiti nešto malo proširivanjem ulazne cevi na dnu kutije za filter, ili bušenjem nekoliko rupa precnika 25 mm na samoj kutiji. Obicno se tu radi od 1-2 procenta u najboljem slucaju, nedovoljno da to ikada osetite kao povecanu snagu.
Performans sistemi koji menjaju standardni filter sa kruškastim filter i pripadajucom cevi ce obicno postici isti efekat kao i kada izbušte par dodatnih rupa na kutiji filtera, ali za mnogo više para. Teško da cete dobiti više od 1-2% snage, ali se cesto dešava da pomere krive snage i ekonomicnosti tako da na kraju imate i manje snage i manje ekonomicnosti. Da biste ostvarili neku opipljivu dobit, cesto je potrebno potrošiti još više novaca za test vožnju, kako biste dobro podesili mešavinu goriva i vazduha i vratili je u zonu optimalnosti, a ovo je cesto samo delimicno uspešno, pa se na kraju nadete sa lošim startovanjem motora, gušenjem u gužvama i drugim slicno nervirajucim pojavama ako se posao ne završi kako treba.
Još jednom, cuvajte se testova po casopisima u kojima se poredenja ne vrše kao A/B test sa novim jedinicama, jer je u tom slucaju test besmislen.
GLAVE MOTORA
Sve gore navedeno se može kupiti navodenjem broja delova i bice isto ma gde ga kupili. Sve o cemu treba da brinete je cijena. Kada kupujete modifikovanu glavu motora, dobicete drugaciju glavu od svake firme ponaosob. Što se tice protoka i snage, u krilu ste bogova, ili tacnije receno, osobe koja je obradivala glavu i toga koliko dobro je taj posao uraden. Sasvim lako je moguce kupiti modifikovanu glavu koja nudi manje snage, ili koja nudi malo više snage na gornjim, i dosta manje snage na donjim obrtajima. Loš kvalitet vecine modifikovanih glava i jeste ono što je ucinilo dodatke na šrafljenje (filtere za vazduh, izduvne sisteme, itd) tako popularnim. Od njih necete dobiti neka veca povecanja snage, ali ih je bar lako montirati i znate tacno šta kupujete. Na žalost, vecina ljudi nikada ne stekne iskustvo sa dobro modifikovanim glavama motora koje mogu transformisati motor. Važno je pogodiri profile siceva ventila i oblike dovodnih i odvodnih kanala – poliranje grana ne cini bilo šta za snagu, a pojedinacni ugao ventila je smrt za protok. Dakle, kakvi su moguci dobtici od dobro obradene glave motora?
Standarne glave motora
Motori sa 2 ventila po cilindru
Vecina glava motora sa po 2 ventila po cilindru se može modifikovati za dobitke snage u rasponu 10-15% bez proširivanja ventila. Neke glave, kao (Ford) CVH, imaju još veci potencijal pa je i celih 20% moguce. Retko mi se dogadalo da naidem na glavu koja se nije mogla obraditi za 10% dobiti koristeci serijske ventile. Glava na Peugeot 205 GTi je veoma dobra u standardnom obliku, a ona na Posrche 911 je prakticno savršena, ali one cine manjinu. Ogranicenja velikoserijske proizvodnje znace da velicine kanala, sicevi ventila i oblici ventila nikada ne mogu biti optimizovani za maksimalni protok bez ljudske intervencije i širenja. Odlivci blokova se pomalo medusobno razlikuju, a u bilo kom slucaju, projektanti motora moraju da brinu i o citavom nizu drugih faktora pored snage. Moraju da razmišljaju o lakoci proizvodnje, izduvnim gasovima, ekonomiji vožnje, cijeni koštanja i mnogim drugim ogranicenjima koja uticu na maksimiziranje protoka i potencijala snage.
Dobro obradena glava motora, koja uzima u obzir velicine ventila i kanala, ce povecati snagu u cijelom radnom opsegu motora. Obrtni momenat na niskim i srednjim obrtajima, kao i vršna snaga ce se znacajno povecati. Ako se pak to loše uradi, bice manje snage od dna do vrha.
Motori sa 4 ventila po cilindru
Glave sa 2V se mogu naci u obilju oblika i potencijala - vertikalni ventili, ventili pod uglom, horizontalni kanali, itd. Glave sa 4V su medusobno mnogo slicnije bez obzira na poreklo motora. Usisni i izduvni ventili moraju biti nagnuti jedni prema drugima, sa svecicom u sredini izmedu njih, a i kanali su im uglavnom jako slicni. Prema tome, potencijali protoka teže da budu dosta slicni pa je manje prostora za poboljšanje u odnosu na 2V motore. 10% je dobra ciljna vrednost za dobro modifikovanu 4V glavu. 15% predstavlja gornju granicu mogucnosti.
Glave motora sa proširenim ventilima
Glave sa 2V po cilindru
Glava sa proširenim ventilima bi trebala da pokaže dodatne dobiti u odnosu na glavu sa standardnim ventilima kao rezultat vece površine ventila. Mi se ovde u stvari bavimo usisnim vetilima - ugradnja proširenih izduvnih ventila ce dovesti do vrlo skromnih povecanja snage. Nije uvek moguce dobiti povecanje protoka koje je u proporciji sa povecanjem površine ventila, ali je sasvim normalno biti u mogucnosti da se efektivno iskoristi bar 75% razlike u površini. Dakle, povecanje usisnih ventila za 10% bi moralo da omoguci priraštaj snage od bar 7% ili 8 %. Vecina glava motora ima prostora za 10% vece ventile, mada neki motori, kao kod Peugeot 205 GTi, imaju tako malo prostora da ne možete da postignete ni tih 10%. Za razliku od toga, Golf GTI sa 8V ima prostora za ventile bitno vece od standardnih, ali ne možete proširivati kanale dovoljno za njih da rade kako valja a da ne probijete zidove motora i pustite vodu u cilindre. No, mnoge glave mogu da izdrže vece ventile. Na primer, na nekim odlivcima, (Ford) CVH motor može da izdrži ventile od 45 mm na usisu umesto standardnih 42 mm - to je 15% veca površina. U slucaju Ford Pinto modela, može još vece. Umesto standardnih ventila od 42 mm, možete staviti ventile od 46 mm, a na nekim trkackim mašinama, stavljalo se i vece od toga.
Dakle, ako dobiticima na snazi od proširivanja kanala dodamo dobitke od proširivanja ventila, vidimo da dobro modifikovana glava motora lako može doneti dobitke u snazi od 20% pa sve do 35% u odnosu na serijske glave i na motorima koji dozvoljavaju bitno vece ventile od serijskih, na kojima su i kanali relativno mali. Da bi radile kako treba i u potpunosti iskoristile povecani protok, najbolje je koristiti takve glave sa bregastim osovinama koje nude veliko podizanje ventila, mada ce sasvim lepo raditi i sa standardnim i sa brzim drumskim bregastim osovinama. Dobar tjuner ce delove birati tako da dobro rade kao cjelina.
Ako se loše odrade, glave sa velikim ventilima ce ubiti u pojam snagu na niskim, pa cak i na srednjim obrtajima. Ako se dobro odrade, i dalje ce pokazivati mali pad snage na niskim obrtajima, ali ce dobitci snage na srednjim i visokim obrtajima lako vrediti te male žrtve. Kljuc price je u velicini kanala i geometriji siceva ventila. Cilj je da se poveca potencijal protoka uz odstranjivanje što je manje moguce materijala, kako bi se održala velika brzina gasova. Mnogo je teže dobiti dobru glavu sa proširenim nego sa standardnim ventilima, pa su instrumenti za mjerenje protoka od kljucnog znacaja za ovu vrstu posla.
Glave sa 4V po cilindru
Vecina 4V glava može da izdrži proširivanje usisnog ventila od 1,5 do 2 mm. Na prosjecnom vozilu, to znaci povecanje površine u rasponu od 10 do 15% - slicno glavama sa 2V po cilindru. Neobicno je naici na glave koje omogucavaju još vece ventile. Izuzetak koji potvrduje pravilo i odmah se namece je Rover serija K. Standardni ventili od 28 mm su se mogli proširivati i do 33 mm na nekim blokovima. Dodajte dobiti od proširivanja kanala onima od proširivanja ventila i 20% je dobar cilj za povecanje protoka i snage na vecini motora sa 4V po cilindru.
Zabava na dinamometru
Garry, jedan prijatelj, me je nazvao prošle nedelje da bi mi ispricao pricu o dinamometru koja veoma lijepo ilustruje dobiti modifikovanih glava motora. On živi blizu Aberdeen-a gde se do sada mogao birati jedan od dva dinamometra. Jedan se nalazi oko 30 milja zapadno od grada, a drugi oko 15 milja južno. Jedna nova firma je nedavno otvorila i treci, a nalazi se bliže gradskom centru, što se preklopilo sa njegovom potrebom da podesi vozilo nakon što je jedan dvogrli karb zamjenio sa dva DCOE karburatora. Takode ga je zanimalo kako se podatci dobijeni na ovom dinamometru porede sa onima dobijenim na druga dva, za koje je imao obilje podataka. Na kraju se ispostavilo da novi dinamometar daje rezulate koji su bitno ispod prva dva, ali to nije bitno za ovu pricu. Sva tri vozila su bile Ford Fieste sa naizgled identicnim 1600 CVH motorima sa standarnim osnovnim blokom, glavama sa proširenim ventilima, Kent CVH33 bregastim osovinama na dvostrukim oprugama za ventile i sa DCOE karburatorima. Dva od ta tri automobila su imala glave proširene u mojoj radionici, dok je treci vlasnik sam širio ventile da bi uštedio. Dva auta sa mojim glavama su pokazala snage od 130 i 131 ks. Ona glava sa kucnim prepravkama je pokazala 112 ks, što biste ionako ocekivali od bregaste i dva dvogrla karburatora, pa stoga pretpostavljam da kucno širenje ventila nije dalo rezultate što se snage tice. Ako se zna da standardan motor nudi 94 ks, onda je ovaj poslednji motor dao povecanje snage od 18 ks, a prva dva od 36 i 37 ks, skoro duplo veci priraštaj od kucnog rada, ili ako hocete, dodatnih 17% povecanja snage u odnosu na kucni rad. Drugim rijecima, dobro prošireni ventili i kanali su sami dali dodatak snage jednak svemu drugome zajedno. Razmislite o ovome u kontekstu uloženog novca.
SISTEMI NAPAJANJA MOTORA
Dva dvogrla DCOE karburatora
Oni se obicno koriste da zamjene standardan dvogrli karburator sa padom, kao što su oni koji se montiraju na Pinto, CVH i mnoge druge motore. Možete ocekivati oko 10% više snage na standardnim motorima i oko 15% više snage na tjuniranim motorima, gdje ce standardni karburator postajati progresivno sve vece i vece ogranicenje.
Sistemi sa 4 leptira
Ekvivalent dva DCOE karburatora za ubrizgavanje su 4 leptira, koji se koriste da zamjene standardan jedan leptir ili dva leptira na sistemima sa ubrizgavanjem i sa plenumom. Ocekujte priraštaj snage od oko 15% za vecinu motora, i do 20% na nekim motorima. Sve zavisi od toga koliko je dobro uraden standardni serijski sistem i kako je ostatak motora modifikovan, odnosno koliko je u tom kontekstu standardni sistem napajanja restriktivan. Na primer, Vauxhall motor od 2 litra XE je posebno pogodan za ugradnju 4 leptira, pa možete ocekivati snagu od 180 ks umesto standardnih 150 ks (20% više snage) samo uz njih i neki bolji izduvni sistem kao što je Westfield ili slican. Tvrdnje da se sa 4 leptira dobija i preko 200 ks na ovom motoru su brojne, a vi sada sami odlucite da li je to tako ili nije. Upravo sam dobio podatke sa dinamometra za jedan (Ford) Zetec motor od 2 litra, na kome su naša 4 leptira od 45 mm podigla snagu sa 174 ks na 201 ks sa modifikovanim motorom, u poredenju sa klasicnim plenumom.
Cesto me pitaju koliko mnogo snage se može dobiti sa 4 leptira u odnosu na dva DCOE karburatora. Obicno se dobija oko 5% veca vršna snaga, ali postoji još citav niz drugih dobiti sem ove. Upotrebom zaista jakih karburatora, sa velikim grlima i diznama, kako bi se dobila velika vršna snaga, vodi ka lošem radu na niskim obrtajima i velikoj potrošnji goriva. Leptiri se opet mogu dimenzionisati prema željenoj snazi i još uvek ce dati odlicnu ekonomiju vožnje i dobar obrtni moment na niskim obrtajima, i obicno mogu da podrže oštriju bregastu bez vecih gubitaka snage na niskim obrtajima.
DINAMOMETAR I PODEŠAVANJE MOTORA
Gotovo bez obzira na to kakve modifikacije radite, najvažniji deo procesa je podešavanje motora kako bi se rad novih delova uskladio. Samo onda kada su radene najminimalnije izmene i kada su uputstva izuzetno kratka i jasna i navode da nema potrebe mjenjati bilo šta na sistemima napajanja i paljenja možete pretpostaviti da vam “ne treba” seansa na dinamometru, iako biste cak i tada vjerovatno dobili nešto sa njom. Broj ljudi koji pokušaju da uštede na ovom delu posla i zbog toga nikada ne osjete pune dobiti od skupih modifikacija koje su obavili me stalno zapanjuje. U najboljem slucaju, auto nece ici kako treba, a u najgorem slucaju možete ozbiljno oštetiti motor neodgovarajucim napajanjem smješom goriva i vazduha i posebno pogrešnim tajmingom paljenja. Sjecam se jednog takvog slucaja od pre mnogo godina, kada je jedan mladi kupac pokušao da uštedi na ovom posljednjem koraku u vezi njegovog trkackog motora. Njegov prvi konzervativan pokušaj da pogodi potreban ugao paljenja je bio dosta blizu stvarno potrebnog i motor je dobro radio. Onda ga je obuzela glad za snagom pa je dodao celih 5 stepeni u jednom potezu, što je dovelo do toliko snažnih detonacija da su mu se klipovi doslovno istopili. Izgledali su kao da je neko upotrebio aparat za varenje na njima; još uvek cuvam u radionici jedan klip, sa rupom od oko 13 mm na celu klipa. A ni glava motora nije baš licila na nešto. “Ušteda” tih 50 funti ga je posle koštala više stotina funti u troškovima prerade motora.
Sa ekstenzivnim modifikacijam motora, sasvim je lako moguce doživeti pad nominalne snage dok se ne obavi propisna kalibracija cak i ako motor radi. U stvari, dobro bi bilo razmotriti podešavanje na dinamometru pre radije nego nakon tjuninga. Nema svrhe instalirati skupe dodatke ako se sistem za paljenje ne može poslije prilagoditi novom okruženju. Prema tome, popricajte o planiranim modifikacijama sa operaterom dinamometra koji odaberete da biste culi da li on misli da postoji dovoljno prostora za potrebnu rekalibraciju motora. Na primjer, neki standardni EFI sistemi ne rade dobro sa bregastim koje imaju veliko podizanje ventila, a sem toga, uvek ce postojati granica kolicine goriva koje standardne brizgaljke i pumpa za gorivo mogu da isporuce. Mnogi savremeni sistemi paljenja se ne mogu podesiti ukoliko se ne obave promjene i na ECU jedinici, ili se ne ugradi poseban cip za kalibraciju. Na Cosworth-ima, lako je prebaciti gornju granicu protoka standardnih brizgaljki kada se radi sa velikim nadpritiskom turbo punjaca. Mnogi motori sa karburatorom imaju mehanicke pumpe za gorivo koje nemaju mnogo rezervi i koje ce morati da budu zamenjene elektricnim pumpama vecih kapaciteta. Vecin sistema za napajanje poseduje rezerve koje mogu da izdrže oko 25% vecu snagu, ali iznad ove brojke, imacete problema – svaki takav slucaj treba razmotriti posebno i na vreme obezbjediti sve što je potrebno. Na našem web site-u ima posebnih clanaka o planiranju seanse sa dinamometrom.
ZAKLJUCAK
Ovo je samo opšte uputstvo, pa ce prema tome biti motora koji se ne uklapaju u gore navedena opšta pravila. Pa ipak, u vecini slucajeva ce vam dati realni prikaz šta jeste moguce sa savremenim motorima, a šta nije. Dole priložen spisak obuhvata sve prethodno receno. Ne zaboravite da se dobitci prikazani za proširivanje ventila odnose na vrhunski uraden posao, a ne na bilo šta na šta naletite u obližnjoj radnji, na cemu je neko ispolirao kanale da se cakle.
Stavka – ocekivana dobit:
Nježna drumska/brza drumska bregasta osovina:
4 ... 7 %
Drumska/reli bregasta osovina:
8 ... 12 %
Izudvni sistem:
0 ... 5 %
Filter za vazduh:
0 %
Konusni filter visokog protoka:
0 ... 3 %
Strucno projektovana i mjerena glava bez prošrenih ventila, 2V po cilindru:
10 ... 15% (više na pojedinim motorima)
Strucno projektovana i mjerena glava sa prošrenim ventilima, 2V po cilindru:
20 ... 25% (i do 35% na pojedinim motorima)
Strucno projektovana i mjerena glava bez prošrenih ventila, 4V po cilindru:
do 10 % (više na pojedinim motorima)
Strucno projektovana i mjerena glava sa prošrenim ventilima, 4V po cilindru:
do 20 % (više na pojedinim motorima)
Dva dvogrla DCOE umjesto jednog dvogrlog karburatora:
10 %
Pojedinacni leptiri koji mjenjaju plenumsko napajanje:
15 ... 20 %
Ciljni broj konjskih snaga po litru zapremine
Vecina automobilskih motora je projektovana na osnovu dosta slicnih parametara u smislu odnosa precnik/hod, površine ventila, itd, i stoga imaju slicne potencijale u modifikovanom obliku. Možete odrediti razumne ciljeve koristeci broj konjskih snaga po litru zapremine kao neki vodic. Dole priložen spisak pretpostavlja zaista kvalitetno uradene modifikacije glave motora, dobro napajanje (DCOE ili 4 leptira), veliko podizanje ventila i dobro rešene izduvne sisteme. Sem ukoliko ste spremni da potrošite mnogo novaca na posao razvoja, ili imate posebno dobro projektovan osnovni motor, nemojte ici na više snage od onoga što je prikazano na tabeli ili biste mogli duboko da se razocarate. Samo ce veoma mali broj motora prebaciti pomenute granice. Za motore sa 2V po cilindru (Ford) CVH motor se istice jer je jako prijemciv na modifikacije glave motora, pa dobiti 140 ks u drumskoj postavci iz 1.6 motora (88 ks po litru) nije posebno teško. U slucaju motora sa 4V po cilindru, izdvaja se Peugeot Mi16 motor zbog enormne površine ventila cak i u serijskom izdanju.
Ciljna snaga po litru, motori sa 2V/4V po cilindru
Drumski tjuning: 75...80 ks / 85...95 ks
Reli tjuning: 85...90 ks / 100...110 ks
Trkacki tjuning: 95...100 / 115...125 ks
Ciljni obrtni moment po litru
Kao što je vec receno u drugom tekstu o snazi i obrtnom momentu, postoje ocigledna ogranicenja kolicine vazduha koju motor moze da obradi u jednom ciklusu, pa je stoga obrtni momenat po litru mnogo manje promenljiv od snage po litru. Obrtni momenat je pre svega u funkciji oslobodene energije u svakom obrtaju motora i prema tome zavisi od kolicine goriva i vazduha koji se upotrebe u svakom obrtaju – radna zapremina motora je najocigledniji važan faktor. Tjuning naravno povecava obrtni moment, ali velike dobiti u snazi prevashodno poticu od dozvoljavanja motoru da propušta vazduh pri visokim obrtajima. Vršna snaga pre svega zavisi od kapaciteta protoka vazduha preko glave cilindra, pa zapremina motora odreduje broj obrtaja pri kojima ce motor morati da radi da bi proizveo željenu snagu, pre nego što utice na samu snagu kao takvu. Zato što obrtni moment zavisi od jako mnogo faktora – vrste napajanja, tjunirane dužine usisnih i izduvnih sistema, itd, teško je predvideti kako ce neki niz modifikacija uticati na njega. Sa druge strane, za potpuno modifikovane motore sa idelanim napajanjem (poseban leptir za svaki cilindar), trkacke bregaste i dobro projektovane usisne i izduvne sisteme, apsolutne granice su dosta dobro poznate. Moguce je udvostruciti snagu mnogih standardanih motora uz pomoc ekstremnih tjunerskih sahvata, ali postici povecanje obrtnog momenta vece od 20% je veliki uspeh.
Na dole priloženom spisku, Brzi Drunski Tjuning pretpostavlja da je zadržan originalni sistem napajanja, tj. dvogrli karburator ili plenumsko napajanje. Naravno, drumski motor može biti isti kao i trkacki u smislu velikih ventila, 4 leptira i izduva, odnosno može se razlikovati samo po profilu bregaste osovine. Tada ce snaga možda biti manja, ali obrtni moment se nece bitno smanjiti, sem što ce imati svoj vrh na nešto nižim obrtajima. Veoma dobro projektovani motori, a posebno oni sa velikom površinom ventila po kubnom centimetru, bi mogli donekle da prebace dole navedene vrednosti, ali ako vidite mnogo vece vrijednosti, primite ih sa velikom dozom rezerve. Podatci sa dinamometra su dosta nepouzdani, pa ce prema tome i podatci za obrtni moment biti veci od stvarnih isto koliko i snaga, ako dode do grešaka. Imam obicaj da skinem 5% do 10% i za snagu, i za obrtni moment u slucaju vecine dinamometara, sem ukoliko imam razloga da vjerujem da je neki od njih, kao i njegov operater, izuzetno pouzdan.
Ciljni obrtni moment po litru, 2V/4V motori
Prosjecna vrednost serijskih motora: 83 / 92 Nm
Brzi Drumski Tjuning: 90...95 / 100...105 Nm
Potpuno Modifikovan: 99...105 / 112...119 Nm
David Baker
da je savjet kako postati milioner, cisto sumnjam da bi i tad procito sve. al u svakom slucaju, pohvala za trud. ko ima vremena nek procita i stavi fabulu ostalima 
