Član
Devedesetih godina prošlog stoljeća činilo se kako Japanci diktiraju tempo razvoja benzinskih motora. Honda je sa svojim inventivnim VTEC motorima bila pionir na tom području, i uglavnom su je slijedili japanski proizvođači. Od ne-japanaca BMW je jedini imao nešto za reći na tom polju, ali kako su Bavarci uglavnom radili s motorima veće zapremine, efikasni i štedljivi benzinci malih zapremina ostali su uglavnom s oznakom MADE IN JAPAN.
No, Nijemci su početkom novog tisućljeća odlučili zadati težak udarac japanskim genijalcima. 2005. je Volkswagen ponudio tehničku senzaciju koja je do tada smatrana nemogućom. Taj uspjeh bi bez pretjerivanja mogli nazvati revolucijom u konstrukciji otto motora - spoj direktnog ubrizgavanja na malom četvero-cilindrašu i dvostrukog prednabijanja. Udruženim snagama radili su mehanički kompresor i turbo punjač. Time je postignuta velika snaga i moćan okretni moment na niskim okretajima, ali i u širokom rasponu, dok je zapremina motora ostala skromna.
1.4 litreni benzinac sa 170 konja po svim je svojim karakteristikama bio bolji od bilo kojeg atmosferskog dvolitraša. Uz to, trošio je 20 posto manje. Time se riješio stalni problem povećanja snage sa zapreminom - potrošnja. Ne želeći stati na tome, Volkswagenovi inženjeri konstruirali su i slabiju verziju istog motora koja koristi samo turbo punjač.
Izvrsni okretni moment oba motora
Karakteristike ovog motora su novorazvijeni proces izgaranja, pojednostavljena tehnika ubrizgavanja, u detalje optimizirani turbo punjač kao i novi koncept hladnjaka stlačenog zraka, poznatijeg kao intercooler. Zajednička osobina oba motora je izvrstan okretni moment pri niskim okretajima što se automatski pozitivno odražava na potrošnju, a time i na emisiju štetnih plinova. Po svim svojim karakteristikama ovaj mali turbo motor predstavlja idealan izbor za kompaktnu klasu, a svi atmosferski benzinci slične snage, protiv njega gube na svakom polju.
Kako potreba za štedljivijim autima ne podrazumijeva samo konstrukciju novih motora, Volkswagen nam je zadnjih godina predstavio još jednu tehničku poslasticu, koja čini vožnju i ugodnijom i štedljivijom. Automatizirani mjenjač sa dvije spojke, popularni DSG, po mnogima je i veća, odnosno značajnija inovacija, nego li TSI motori. Svi koji su probali ovaj mjenjač bili su jednostavno oduševljeni. Sve mane ranije poznatih automatskih mjenjača, DSG je riješio lakoćom. A taj sustav nije bio rezerviran za skupe sportske modele, već za obične, manje automobile.
Nijemci nude i sedmerostupanjski DSG
I drugi su proizvođači, neizbježno, morali odgovoriti, no Volkswagen je već odmakao naprijed i stvorio si sjajan imidž jer sve mjenjače s dvije spojke javnost uglavnom naziva DSG. A odnedavno Nijemci nude i sedmerostupanjski DSG. Tajna efikasnosti tog mjenjača je neprekinuti prijenos okretnog momenta koji se postiže s dvije spojke. Prva, treća, peta i sedma brzina uključuju se preko jedne, dok je druga spojka odgovorna za drugu, četvrtu, šestu i hod unatrag. Zahvaljujući tome, mjenjač u vožnji nikad nije u praznom hodu, nema prekida vučne sile, pa su ubrzanja ravnomjerna i bez trzaja.
U automatskom modu, centralna jedinica mjenjača - mechatronic, dobiva informacije o okretajima mjenjača, pogonskih osovina, brzini i položaju gas pedale te, potom, mijenja u odgovarajuću brzinu - višu ili nižu. Tako je mjenjač uvijek u optimalnoj brzini, što se pozitivno odražava na potrošnju. Sustav jednostavno treba probati da bi shvatili koliko je dobar.
Prva bitka odlazi Nijemcima
S ova dva tehnička dostignuća Volkswagen je nakon godina pasivnosti preuzeo primat u razvoju benzinskih motora i odgovarajućih mjenjača. Pojedini ga proizvođači stidljivo slijede, dok je ostatak konkurencije, naročito japanske, ostao izgubljen, očito ne shvaćajući potrebu da se benzinci oplemene direktnim ubrizgavanjem i prednabijanjem. No spremaju li oni, možda, neki novi koncept? To nas ne bi nimalo čudilo, no, u novom tisućljeću, Nijemci su premoćno dobili prvu bitku.
No, Nijemci su početkom novog tisućljeća odlučili zadati težak udarac japanskim genijalcima. 2005. je Volkswagen ponudio tehničku senzaciju koja je do tada smatrana nemogućom. Taj uspjeh bi bez pretjerivanja mogli nazvati revolucijom u konstrukciji otto motora - spoj direktnog ubrizgavanja na malom četvero-cilindrašu i dvostrukog prednabijanja. Udruženim snagama radili su mehanički kompresor i turbo punjač. Time je postignuta velika snaga i moćan okretni moment na niskim okretajima, ali i u širokom rasponu, dok je zapremina motora ostala skromna.
1.4 litreni benzinac sa 170 konja po svim je svojim karakteristikama bio bolji od bilo kojeg atmosferskog dvolitraša. Uz to, trošio je 20 posto manje. Time se riješio stalni problem povećanja snage sa zapreminom - potrošnja. Ne želeći stati na tome, Volkswagenovi inženjeri konstruirali su i slabiju verziju istog motora koja koristi samo turbo punjač.
Izvrsni okretni moment oba motora
Karakteristike ovog motora su novorazvijeni proces izgaranja, pojednostavljena tehnika ubrizgavanja, u detalje optimizirani turbo punjač kao i novi koncept hladnjaka stlačenog zraka, poznatijeg kao intercooler. Zajednička osobina oba motora je izvrstan okretni moment pri niskim okretajima što se automatski pozitivno odražava na potrošnju, a time i na emisiju štetnih plinova. Po svim svojim karakteristikama ovaj mali turbo motor predstavlja idealan izbor za kompaktnu klasu, a svi atmosferski benzinci slične snage, protiv njega gube na svakom polju.
Kako potreba za štedljivijim autima ne podrazumijeva samo konstrukciju novih motora, Volkswagen nam je zadnjih godina predstavio još jednu tehničku poslasticu, koja čini vožnju i ugodnijom i štedljivijom. Automatizirani mjenjač sa dvije spojke, popularni DSG, po mnogima je i veća, odnosno značajnija inovacija, nego li TSI motori. Svi koji su probali ovaj mjenjač bili su jednostavno oduševljeni. Sve mane ranije poznatih automatskih mjenjača, DSG je riješio lakoćom. A taj sustav nije bio rezerviran za skupe sportske modele, već za obične, manje automobile.
Nijemci nude i sedmerostupanjski DSG
I drugi su proizvođači, neizbježno, morali odgovoriti, no Volkswagen je već odmakao naprijed i stvorio si sjajan imidž jer sve mjenjače s dvije spojke javnost uglavnom naziva DSG. A odnedavno Nijemci nude i sedmerostupanjski DSG. Tajna efikasnosti tog mjenjača je neprekinuti prijenos okretnog momenta koji se postiže s dvije spojke. Prva, treća, peta i sedma brzina uključuju se preko jedne, dok je druga spojka odgovorna za drugu, četvrtu, šestu i hod unatrag. Zahvaljujući tome, mjenjač u vožnji nikad nije u praznom hodu, nema prekida vučne sile, pa su ubrzanja ravnomjerna i bez trzaja.
U automatskom modu, centralna jedinica mjenjača - mechatronic, dobiva informacije o okretajima mjenjača, pogonskih osovina, brzini i položaju gas pedale te, potom, mijenja u odgovarajuću brzinu - višu ili nižu. Tako je mjenjač uvijek u optimalnoj brzini, što se pozitivno odražava na potrošnju. Sustav jednostavno treba probati da bi shvatili koliko je dobar.
Prva bitka odlazi Nijemcima
S ova dva tehnička dostignuća Volkswagen je nakon godina pasivnosti preuzeo primat u razvoju benzinskih motora i odgovarajućih mjenjača. Pojedini ga proizvođači stidljivo slijede, dok je ostatak konkurencije, naročito japanske, ostao izgubljen, očito ne shvaćajući potrebu da se benzinci oplemene direktnim ubrizgavanjem i prednabijanjem. No spremaju li oni, možda, neki novi koncept? To nas ne bi nimalo čudilo, no, u novom tisućljeću, Nijemci su premoćno dobili prvu bitku.
