Član
ABSOLUTE PRESSURE
- apsolutni tlak. Npr. atmosferski tlak je 1 bar, ako imamo turbo boost od 0.5 bara onda taj turbo puni :1 bar atmosferski + 0.5 bara boost = 1.5 bara apsolutno.
AIRFLOW
– protok zraka. Mjeri se u «lb/min»(«pounds per minute») , kg/s ili CFM («cubic feets per minute»). To je količina zraka koju «guta» motor , atmosferski ili turbo.
NAPOMENA: protok zraka je na kompresorskim mapama uvijek na X osi!
A/f RATIO (A/FR – AIR/FUEL RATIO)
– omjer količine zraka i goriva. 14.7:1 je idealni (tzv. stehiometrijski omjer zraka & goriva) koja na turbo motoru može vrijediti samo za slučaj cruisinga.
Sve iznad 14.7 je siromašna smjesa, a ispod 14.7 je bogata smjesa.
Smjesa na turbo motoru uvijek mora biti bogata na boostu, inače dolazi do opasnosti od detonacija, te oštećenja motora -prvenstveno klipova – trebala bi se kretati oko 12.7:1 za max. snagu ali to može varirati od motora do motora, neki motorima treba više od toga 13-13.5:1) nekim manje da bi razvili max. snagu (11:1, pa i do 10:1) - sve ovisi o vrsti goriva, obliku komore za izgaranje, paljenju, EFI sistemu itd.
NAPOMENA: A/fr na boostu se može točno izmjeriti SAMO sa «wideband sondom»
(vidi - «Wideband sensor» !)
Obična «narrow band» (vidi – «Narrow band» !) sonda ne može nikad točno prikazivati bogatu smjesu na boostu!
A/r RATIO
– omjer između površine kanala u spirali turbinskog ili kompresorskog dijela i pripadajućeg polumjera od centra turbine do te površine. Obično je otisnut negdje na vidljivom dijelu kućišta – npr.obično kao .42 ili .56 – prvi A/r ratio je 0.42, drugi bi bio 0.56.
Ukratko, što se tiče turbinskog dijela («vruća» strana op.a.) A/r je neobično važan podatak – on uglavnom određuje kakva će biti reakcija turbine na gas.
Što je veći A/r ratio (0.63 na gore) , turbo će se kasnije zavrtiti (veći turbo lag) ali će moći veći protok podržati. Što je manji A/r ratio (manje od 0.63), to će turbo brže reagirati na gas, ali će i podržavati manji protok. Karakteristične vrijednosti:0.36, 0.48, 0.52, 0.63, 0.72, 0.8, 1+, itd.
BLOW-THROUGH
– to je sistem gdje turbo «puše» () zrak pod tlakom kroz karburator.
Taj sistem ima dobar odziv na gas, može se koristiti intercooler, potreban je specijalni tlačni karburator ili treba preraditi obični. Koristi se na: R5GTT, Lancia Y10 turbo, Maserratti Bi-turbo, itd.
BOOST
– tlak zraka koji turbo »gura» u motor , odnosno nadtlak.
Što je veći boost , to više zraka motor dobiva te može razviti veću snagu.
BOOST CREEP
- isto prelazenje nadtlaka vise od podesenog,ali ovdje se desava uslijed nedovoljno dobrog odvoda ispusnih plinova iz turbine.
Npr. zelimo 1 bar i podesimo tlak na 1 bar,i do 4000 rpm-a sve je OK ,ali nakon 4000 rpm se tlak pocinje dizat na 1.3.-1.4-1.5 itd zbog toga sto wastegate ne moze progutat dovoljno ispusnih plinova da bi zadrzao tlak na 1 bar.
Razlog moze bit premalo turbinsko kuciste ili konstrukcija samog kucista tj. oko WG-a sto se rjesava portanjem turbinskog kucista sto je cest slucaj npr. sa Mitsubishijevim tubinama. Ovo se desava kod integriranih WG-a i takoder ovaj problem se rjesava ugradnjom externog WG-a - vidi - "WASTEGATE" !
BOOST SPIKE
- trenutno prelazenje nadtlaka(pritiska) vise od podesenog,npr. zelimo boost od 1 bar i sa MBC ili sa EBC ili preko ECU podesimo zeljeni tlak ,ali pri spool-u(rast nadtlaka) turbina na trenutak napuse 1.3 ,ali se brzo vrati nazad na 1 bar tj. zadani tlak.To se desava zato sto treba vremena da se wastegate napuni zrakom i najcesce se desava na autima koji kontroliraju boost sa tvornickim elektroventilom preko ECU-a. Eliminira se upotrebom MBC(manualnih boost kontrolera)- ovisi koliko kvalitetni ili EBC-a koji isto koriste elektroventil,ali mnogo bolji nego tvornicki.
BOOST THRESHOLD (BOOST POINT)
– «prag» ili «točka» kad počinje boost – to je najniži broj okretaja motora kad će turbo početi davati pozitivni tlak (nadtlak) u usisnoj grani (boost).
CLOSED LOOP
- način rada ECU-a kada čita podatke sa lambde i korigira smjesu, obično se gasi i prelazi kada se pređe određeni broj okretaja (3500rpm npr) ili ako se desi WOT.
COMPRESSION RATIO
-omjer kompresije.
COMPRESSOR
-kompresor. To je dio turbokompresora – tzv. «hladni dio» (karakteristično srebrnkasto aluminijsko kućište i aluminijske lopatice). Kompresorska strana u stvari usisava atmosferski zrak, komprimira ga uslijed brzog okretanja rotorskih lopatica (centrifugalne sile op.a.) te onda na izlazu kompresora zrak pod tlakom se «pumpa» u motor.
COMPRESSOR EFFICIENCY
– efikasnost kompresora. Ukratko , to je sposobnost kompresora da što manje zagrijava zrak (razlika teorijskog stupnja zagrijanja zraka i izmjerenog stupnja zagrijanja op.a.) – nikad ne može biti 100%. Na kompresorskoj mapi to su koncentrične krivulje sa postocima :75, 70, 65, 60, 55, 50% - to su neke uobičajene vrijednosti, što je veći broj – to je kompresor efikasniji, odnosno manje zagrijava zrak, te daje više molekula zraka u jedinici volumena (veća snaga) uz manju mogućnost detonacije.
COMPRESSOR MAP
– kompresorska mapa. Ukratko, to je diagram koji pokazuje radno područje za neki tip kompresora turbine.
Na X - osi je označen protok zraka (kg/s, CFM ili lb/min – vidi «Airflow» !), dok su na Y-osi nanesene vrijednosti apsolutnog tlaka na izlazu kompresora (primjer:2 bara na Y- osi znači 1 bar boost) - vidi «Absolute pressure» !
Koncentrične krivulje predstavljaju efikasnost turbine, dok su na lijevoj i desnoj strani mape obično označena «zabranjena» područja, tzv. «surge» i «choke» linije. Brojevi okretaja turbine su također označeni na kompresorskoj mapi.
COMPRESSOR SURGE
– može se prevesti kao «udar» ili «povratni val» koji nastaje kad se naglo zatvori leptir na usisnoj grani dok zrak pod tlakom ide kroz usis. Kad zrak dođe do zatvorenog leptira, vraća se natrag do turbine koja se još rotira. Kako zrak negdje mora otići, pokušava se probiti kroz lopatice koje se rotiraju te tada nastaje karakteristični zvuk «rzanja» - odnosno to se u biti čuju kompresorske lopatice kako «režu»zrak pod tlakom.
Ta pojava se može eliminirati sa -off ventilom (compressor bypass valve ili CBV, dump valve, -off valve).
Compressor surge - može nastati i kad pokušavamo «progurati» preveliki tlak uz vrlo mali protok zraka kroz neki motor (česta pojava kod odabira prevelikog turba za premali motor) – da bi to izbjegli, kod odabira turbine moramo paziti da nam se radne točke nalaze uvijek desno od tzv. «Surge line». To je krivulja koja se uvijek nalazi skroz lijevo na kompresorskoj mapi, i predstavlja granicu kad se počinje javljati «surge» efekt.
DETONATION (aka PING, KNOCK)
– detonacija. To je spontano paljenje smjese goriva i zraka u komori neovisno o plamenoj fronti koju je zapalila iskra od svjećice.
Kad se u komori izgaranja ispune određeni uvjeti (visoka temperatura usisane smjese, prevelik tlak u komori), smjesa se može zapaliti sama od sebe. Nastaju dvije plamene fronte koje se sudaraju te nastaje razorni udarni val (shock wave) koji se čuje karakterističnim metalnim zvukom (pinging), a može djelovati razorno na klipove, klipnjaču, ležaje.
DOWNPIPE
- to je cijev sa izlaza turbine koja odvodi ispušne plinove iz turbine.
Vrlo je bitna njena konstrukcijska izvedba jer mora biti izvedena sa odgovarajućim promjerom te što manje pregiba i lukova da bi mogla pružati minimalan otpor ispušnim plinovima .
DRAW-THROUGH
– sistem gdje turbo «vuče»(draw) zrak kroz karburator. Prednosti su jednostavnost izvedbe (može se koristiti std karburator) , a mane su: teško paljenje na niskim temperaturama, nestabilan minimum, ne može se koristiti intercooler, separacija smjese uslijed centrifugalne sile te taloženje po stijenkama usisnog sistema – kod dugačkih usisa, to može biti opasno – kod puštenog gasa u nekim slučajevima motor još može raditi od zaostalog goriva koje se nataložilo na stijenkama !
Ovaj sistem se rijetko koristio, od poznatijih auta – R5 Alpine turbo i neslavno je prošao upravo radi gore navedenih razloga...
EBC (ELECTRONIC BOOST CONTROL)
- Elektronički boost controler, služi za podešavanje tlaka punjenja uz pomoć solenoida (ventila).
EGT(exhaust gas temperature)
- temperatura ispusnih plinova, varira ...kod benzinskih otto motora od 700-1000st.C u extremnim uvjetima......ovisi o smjesi, kutu paljenja........kompresiji, glavi.........
EGT sensor (EGT probe)
- mjerac temperature ispusnih plinova , koji se koristi za mapiranje motora s olovnim benzinom posto wide band ne izdrzi dugo........, a svakako je potreban da se zna na cemu smo i s bezolovnim .......
END GAS
– to je ostatak smjese goriva i zraka koji zadnji izgara – odnosno nalazi se na suprotnom kraju od početka plamene fronte. Kod turbo motora vrlo je važno kad će doći do izgaranja tog ostatka smjese jer obično detonacija počinje upravo na tom mjestu.
FUEL CUT
- treći naćin rada ECU-a, desi se kada se pređe neka granična vrijednost senora, npr AFM pređe 5V ili boost pređe npr 1 bar. ECU gasi paljenje i obično u tom trenutku poljubiš šoferšajbu.
IAT (intake air temperature)
Temperatura usisnog zraka, sto hladnije to bolje sto se snage tice....IAT sensor je senzor temperature usisnog zraka, moze biti otvorenog ili zatvorenog tipa, otvoreni tip ima brzu reakciju od zatvorenog te se koristi kod turbo motora.
IN. HG.
– visina stupca žive , odnosno mjera za tlak (1bar = cca. 760mm žive)
INTERCOOLER (IC)
– međuhladnjak zraka. Njegova uloga je hlađenje zraka koji izlazi iz kompresora turbine na boostu, tako da hladniji, gušći zrak koji izlazi iz IC-a omogućuje veću snagu motora sa istim tlakom turbine, te manjom mogućnošću detonacije.
Postoje dva osnovna tipa IC-a :»Air-to-air» – zračno hlađeni, te chargecooler, koji ima istu funkciju tj. hladenje komprimiranog zraka kao i intercooler samo sto koristi vodu za hladenje koja cirkulira kroz njega. I intercooler i chargecooler imaju svoje prednosti i nedostatke.....
Tipične efikasnosti za «Air-to-air» se kreću od 60-80%, za chargecooler i preko 90%.
INTERCOOLER EFFICIENCY
– efikasnost intercoolera. To je omjer između topline koju je intercooler «oduzeo» iz nadolazećeg zraka u odnosu na toplinu koju je kompresor «dao» tom zraku.
INERTIAL LOAD
– inercijske sile. To su sile koje nastaju uslijed akceleracije (ubrzanja) te mase.
Primjer: teži klip će stvoriti i veće inercijske sile – veće opterećenje na istim okretajima.
Također, povećanje okretaja znači i veće ubrzanje, a s tim opet povećanje inercijskih sila.
KNOCK "aparatura"
-alat uz wide band i EGT koji su potrebni za dobro mapiranje motora...uz valjke, kocnice..... of course....i puno razlicitih vremenskih uvijeta........
Dolaze u obliku od DIY kao sto je Zax postao negdje prije.....samo treba znati sta se slusa...do Combustion Pressure senzora koji u real timingu ocitavaju tlak u expanziji a montiraju se u svjecice......skupo....
KNOCK SENSORS
- senzor detekcije podrucja detonacija koji vraca signal ECU da pomakne tocku paljenja u sigruno podrucje iducih xy ciklusa rada motora.
LAG
– turbo rupa. To je pojava da turbo ne reagira momentalno na svaku promjenu gasa pod boostom– turbo ne može odmah reagirati na svaku promjenu gasa zbog dva razloga:
kao prvo potrebno je određeno vrijeme da bi se stvorila dovoljna količina ispušnih plinova, a drugi je razlog jednostavno inercija samog rotora turbine. Turbo rupa se ne može izbjeći, može se samo smanjiti:turbine sa varijabilnom geometrijom (VNT,VAT), recimo turbinsko kućište sa manjim A/r, kuglični ležaji umjesto običnih, keramičke lopatice, bolji dizajn ispušnog sistema, raznim »anti-lag» (bang-bang) sistemima itd.
LEAN
– siromašna smjesa. Vidi gore pod: A/f ratio (A/FR – air/fuel ratio)
OEM (ORIGINAL EQUIPEMENT MANUFACTURE)
– nekakav rezervni dio/uređaj/naprava koji je originalni proizvođač napravio ili ugradio.(Suprotno od «Aftermarket»)
NARROW BAND SENSOR
– obična lambda sonda koja se ugrađuje na 99% automobila, služi za kontrolu smjese goriva i zraka kod malog opterećenja motora, ima najčešće izlazni napon u rasponu od 0-1V, može biti izvedena sa 1,2,3 ili 4 žice.
0.5V je stehiometrijska smjesa, manje od toga je siromašna, preko 0.5V je bogata smjesa.
Pokazuje točno samo tzv. «stehiometrijsku smjesu» (14.7:1), za sva ostala područja je totalno nepouzdana – npr. lambda sonda koja daje 0.8 V na izlazu može značiti 14.2:1 smjesu a može i 12:1, ovisno o temperaturi ispušnih plinova.
OPEN LOOP
- način rada ECU-a kada ne gleda lambda senzor, te ne korigira smjesu, nego radi prema zadanim parametrima u tablici (VE maps, fuel maps).
PRESSURE RATIO
– omjer tlaka. Odnos između apsolutnog tlaka turbine i atmosferskog tlaka.
RICH
– bogata smjesa. Vidi gore pod: A/f ratio (A/FR – air/fuel ratio)
SEQUENTIAL FUEL INJECTION
– sekvencijalno ubrizgavanje goriva. To je sistem ubrizgavanja gdje injektori ubrizgavaju gorivo u istom redoslijedu kao i paljenje.
SPOOL-UP
Potrebno vrjeme da rotor turbopunjača dodje u radno područje, jednostavno rečeno - vrijeme koje cekaš da turbo udje u igru.
Zavisi od kubikaže motora, okretaja - samim time i mase ispušnih plinova koji pokreću turbo. Takodjer zavisi od toga kako je izradjena ispušna grana, njene dužine, promjera, načina savijanja...
Naravno najviše uloge ima sama veličina turba, uglavnom turbinskog dijela - njegovih dimenzija , te oblika i veličine spirale ispušnog kućišta....
SUPERCHARGER
– mehanički pogonjen kompresor. To je kompresor koji je povezan mehaničkim putem za radilicu – remenom, lancem ili zupčanicima. Postoje više vrsta:centrifugalni, Roots,itd.
TORQUE
– moment. To je sila koja djeluje na klip pomnožena sa krakom, veći moment daje veće ubrzanje motoru (vozilu) uz istu masu. Mjeri se u Nm ili ft/lb.
Moment nekog motora ovisi o količini smjese goriva i zraka koja se može ubaciti u komoru za izgaranje i dužini poluge na radilici, odnosno hodu. Povećanje momenta (a s time i snage) se može napraviti na nekoliko načina: povećanjem kubikaže većim klipovima («overbored»), dužim klipnjačama i drugom radilicom («stroked») ili ubacivanjem više zraka u komore za izgaranje ( a s time i više goriva) – turbo ili supercharger.
TPS (Throttle Postion Sensor)
-Senzor pozicije klapne gasa na usisu ilitiga koliko je gas stisnut. Postoje 2 osnovna tipa
otenciometarski te sa prekidacem (switch-type).
TURBINE
– turbinski dio ili ispušno kućište turbopuhala. To je «vrući» dio, obično izrađen od sivog lijeva otpornog na temperaturu.
VOLUMETRIC EFFICIENCY (VE)
– volumetrijska efikasnost. To je omjer između količine zraka koja zapravo stane u cilindre nekog motora i teoretske (idealne) količine zraka koju bi taj motor trebao «usisati» kad ne bi imao nikakvih gubitaka u usisnom sistemu.
Volumetrijska efikasnost je najveća na području gdje motor ima najveći moment.
Za atmosferske motore, taj je broj uvijek manji od 100%, i kreće se od nekih 60-70% za standardne 8v motore pa sve do 90-95% za 16v modificirane atmosferske motore.
Turbo motori mogu imati VE veći od 100%.
WASTEGATE
– to je ventil koji kontrolira protok ispušnih plinova kroz turbinu , odnosno boost koji će neki turbo imati na nekom motoru. Može biti «internal» ili «external».
Internal je ugrađen na 99% serijskih auta, i obično je integiran u sklopu ispušnog kućišta turbine.
Prednosti su mu jednostavnost, a nedostatak je da se može koristiti do max .300-njak KS, kad protok ispušnih plinova jednostavno postaje prevelik za mali promjer internog wastegatea.
External je superiornije riješenje koji postaje obavezan za snage iznad 300-KS, te se rijetko može naći na serijskim autima (neki stariji tipovi Audija npr.). Omogućuje veći protok ispušnih plinova, te može ispustiti višak ispušnih plinova direktno u atmosferu («atmospheric discharge» ili «screamer pipe») ili sa posebnom cijevi natrag u downpipe (tzv. «divorced pipe system»).
WIDEBAND SENSOR (WBO2)
- širokopojasna lambda sonda. Pokazuje točan iznos smjese zraka i goriva, obično u rasponu od 10:1 pa sve do 20:1.
Wideband lambda je jedino riješenje za pouzdani tuning turbo motora !
Rijetko se nalazi na serijskim autima (VW Golf IV 1.8 turbo npr.) te je dosta skuplja od obične i ne može raditi bez specijalnog Wideband controllera.
SPOOL-UP
Potrebno vrjeme da se turbinsko i kompresorko radno kolo turbopunjaca "zalete" i udju u radni opsjeg, narodski receno-vrjeme koje cekas da turbo udje u igru.
Zavisi od zapremine motora,obrtaja-samim time i mase izduvnih gasova koji pokrecu turbo.Takodje zavisi od toga kako je izradjena izduvna grana,njene duzine,promjera,nacina savijanja...
Naravno najvishe uloge ima sama velicina turba, ponajvishe turbinskog radnog kola,njegove tezine i velicine....
WOT
- Wide Open Throttle aka gas do daske, obično prebacuje ECU u OPEN LOOP - vidi " OPEN LOOP"!
- apsolutni tlak. Npr. atmosferski tlak je 1 bar, ako imamo turbo boost od 0.5 bara onda taj turbo puni :1 bar atmosferski + 0.5 bara boost = 1.5 bara apsolutno.
AIRFLOW
– protok zraka. Mjeri se u «lb/min»(«pounds per minute») , kg/s ili CFM («cubic feets per minute»). To je količina zraka koju «guta» motor , atmosferski ili turbo.
NAPOMENA: protok zraka je na kompresorskim mapama uvijek na X osi!
A/f RATIO (A/FR – AIR/FUEL RATIO)
– omjer količine zraka i goriva. 14.7:1 je idealni (tzv. stehiometrijski omjer zraka & goriva) koja na turbo motoru može vrijediti samo za slučaj cruisinga.
Sve iznad 14.7 je siromašna smjesa, a ispod 14.7 je bogata smjesa.
Smjesa na turbo motoru uvijek mora biti bogata na boostu, inače dolazi do opasnosti od detonacija, te oštećenja motora -prvenstveno klipova – trebala bi se kretati oko 12.7:1 za max. snagu ali to može varirati od motora do motora, neki motorima treba više od toga 13-13.5:1) nekim manje da bi razvili max. snagu (11:1, pa i do 10:1) - sve ovisi o vrsti goriva, obliku komore za izgaranje, paljenju, EFI sistemu itd.
NAPOMENA: A/fr na boostu se može točno izmjeriti SAMO sa «wideband sondom»
(vidi - «Wideband sensor» !)
Obična «narrow band» (vidi – «Narrow band» !) sonda ne može nikad točno prikazivati bogatu smjesu na boostu!
A/r RATIO
– omjer između površine kanala u spirali turbinskog ili kompresorskog dijela i pripadajućeg polumjera od centra turbine do te površine. Obično je otisnut negdje na vidljivom dijelu kućišta – npr.obično kao .42 ili .56 – prvi A/r ratio je 0.42, drugi bi bio 0.56.
Ukratko, što se tiče turbinskog dijela («vruća» strana op.a.) A/r je neobično važan podatak – on uglavnom određuje kakva će biti reakcija turbine na gas.
Što je veći A/r ratio (0.63 na gore) , turbo će se kasnije zavrtiti (veći turbo lag) ali će moći veći protok podržati. Što je manji A/r ratio (manje od 0.63), to će turbo brže reagirati na gas, ali će i podržavati manji protok. Karakteristične vrijednosti:0.36, 0.48, 0.52, 0.63, 0.72, 0.8, 1+, itd.
BLOW-THROUGH
– to je sistem gdje turbo «puše» () zrak pod tlakom kroz karburator.
Taj sistem ima dobar odziv na gas, može se koristiti intercooler, potreban je specijalni tlačni karburator ili treba preraditi obični. Koristi se na: R5GTT, Lancia Y10 turbo, Maserratti Bi-turbo, itd.
BOOST
– tlak zraka koji turbo »gura» u motor , odnosno nadtlak.
Što je veći boost , to više zraka motor dobiva te može razviti veću snagu.
BOOST CREEP
- isto prelazenje nadtlaka vise od podesenog,ali ovdje se desava uslijed nedovoljno dobrog odvoda ispusnih plinova iz turbine.
Npr. zelimo 1 bar i podesimo tlak na 1 bar,i do 4000 rpm-a sve je OK ,ali nakon 4000 rpm se tlak pocinje dizat na 1.3.-1.4-1.5 itd zbog toga sto wastegate ne moze progutat dovoljno ispusnih plinova da bi zadrzao tlak na 1 bar.
Razlog moze bit premalo turbinsko kuciste ili konstrukcija samog kucista tj. oko WG-a sto se rjesava portanjem turbinskog kucista sto je cest slucaj npr. sa Mitsubishijevim tubinama. Ovo se desava kod integriranih WG-a i takoder ovaj problem se rjesava ugradnjom externog WG-a - vidi - "WASTEGATE" !
BOOST SPIKE
- trenutno prelazenje nadtlaka(pritiska) vise od podesenog,npr. zelimo boost od 1 bar i sa MBC ili sa EBC ili preko ECU podesimo zeljeni tlak ,ali pri spool-u(rast nadtlaka) turbina na trenutak napuse 1.3 ,ali se brzo vrati nazad na 1 bar tj. zadani tlak.To se desava zato sto treba vremena da se wastegate napuni zrakom i najcesce se desava na autima koji kontroliraju boost sa tvornickim elektroventilom preko ECU-a. Eliminira se upotrebom MBC(manualnih boost kontrolera)- ovisi koliko kvalitetni ili EBC-a koji isto koriste elektroventil,ali mnogo bolji nego tvornicki.
BOOST THRESHOLD (BOOST POINT)
– «prag» ili «točka» kad počinje boost – to je najniži broj okretaja motora kad će turbo početi davati pozitivni tlak (nadtlak) u usisnoj grani (boost).
CLOSED LOOP
- način rada ECU-a kada čita podatke sa lambde i korigira smjesu, obično se gasi i prelazi kada se pređe određeni broj okretaja (3500rpm npr) ili ako se desi WOT.
COMPRESSION RATIO
-omjer kompresije.
COMPRESSOR
-kompresor. To je dio turbokompresora – tzv. «hladni dio» (karakteristično srebrnkasto aluminijsko kućište i aluminijske lopatice). Kompresorska strana u stvari usisava atmosferski zrak, komprimira ga uslijed brzog okretanja rotorskih lopatica (centrifugalne sile op.a.) te onda na izlazu kompresora zrak pod tlakom se «pumpa» u motor.
COMPRESSOR EFFICIENCY
– efikasnost kompresora. Ukratko , to je sposobnost kompresora da što manje zagrijava zrak (razlika teorijskog stupnja zagrijanja zraka i izmjerenog stupnja zagrijanja op.a.) – nikad ne može biti 100%. Na kompresorskoj mapi to su koncentrične krivulje sa postocima :75, 70, 65, 60, 55, 50% - to su neke uobičajene vrijednosti, što je veći broj – to je kompresor efikasniji, odnosno manje zagrijava zrak, te daje više molekula zraka u jedinici volumena (veća snaga) uz manju mogućnost detonacije.
COMPRESSOR MAP
– kompresorska mapa. Ukratko, to je diagram koji pokazuje radno područje za neki tip kompresora turbine.
Na X - osi je označen protok zraka (kg/s, CFM ili lb/min – vidi «Airflow» !), dok su na Y-osi nanesene vrijednosti apsolutnog tlaka na izlazu kompresora (primjer:2 bara na Y- osi znači 1 bar boost) - vidi «Absolute pressure» !
Koncentrične krivulje predstavljaju efikasnost turbine, dok su na lijevoj i desnoj strani mape obično označena «zabranjena» područja, tzv. «surge» i «choke» linije. Brojevi okretaja turbine su također označeni na kompresorskoj mapi.
COMPRESSOR SURGE
– može se prevesti kao «udar» ili «povratni val» koji nastaje kad se naglo zatvori leptir na usisnoj grani dok zrak pod tlakom ide kroz usis. Kad zrak dođe do zatvorenog leptira, vraća se natrag do turbine koja se još rotira. Kako zrak negdje mora otići, pokušava se probiti kroz lopatice koje se rotiraju te tada nastaje karakteristični zvuk «rzanja» - odnosno to se u biti čuju kompresorske lopatice kako «režu»zrak pod tlakom.
Ta pojava se može eliminirati sa -off ventilom (compressor bypass valve ili CBV, dump valve, -off valve).
Compressor surge - može nastati i kad pokušavamo «progurati» preveliki tlak uz vrlo mali protok zraka kroz neki motor (česta pojava kod odabira prevelikog turba za premali motor) – da bi to izbjegli, kod odabira turbine moramo paziti da nam se radne točke nalaze uvijek desno od tzv. «Surge line». To je krivulja koja se uvijek nalazi skroz lijevo na kompresorskoj mapi, i predstavlja granicu kad se počinje javljati «surge» efekt.
DETONATION (aka PING, KNOCK)
– detonacija. To je spontano paljenje smjese goriva i zraka u komori neovisno o plamenoj fronti koju je zapalila iskra od svjećice.
Kad se u komori izgaranja ispune određeni uvjeti (visoka temperatura usisane smjese, prevelik tlak u komori), smjesa se može zapaliti sama od sebe. Nastaju dvije plamene fronte koje se sudaraju te nastaje razorni udarni val (shock wave) koji se čuje karakterističnim metalnim zvukom (pinging), a može djelovati razorno na klipove, klipnjaču, ležaje.
DOWNPIPE
- to je cijev sa izlaza turbine koja odvodi ispušne plinove iz turbine.
Vrlo je bitna njena konstrukcijska izvedba jer mora biti izvedena sa odgovarajućim promjerom te što manje pregiba i lukova da bi mogla pružati minimalan otpor ispušnim plinovima .
DRAW-THROUGH
– sistem gdje turbo «vuče»(draw) zrak kroz karburator. Prednosti su jednostavnost izvedbe (može se koristiti std karburator) , a mane su: teško paljenje na niskim temperaturama, nestabilan minimum, ne može se koristiti intercooler, separacija smjese uslijed centrifugalne sile te taloženje po stijenkama usisnog sistema – kod dugačkih usisa, to može biti opasno – kod puštenog gasa u nekim slučajevima motor još može raditi od zaostalog goriva koje se nataložilo na stijenkama !
Ovaj sistem se rijetko koristio, od poznatijih auta – R5 Alpine turbo i neslavno je prošao upravo radi gore navedenih razloga...
EBC (ELECTRONIC BOOST CONTROL)
- Elektronički boost controler, služi za podešavanje tlaka punjenja uz pomoć solenoida (ventila).
EGT(exhaust gas temperature)
- temperatura ispusnih plinova, varira ...kod benzinskih otto motora od 700-1000st.C u extremnim uvjetima......ovisi o smjesi, kutu paljenja........kompresiji, glavi.........
EGT sensor (EGT probe)
- mjerac temperature ispusnih plinova , koji se koristi za mapiranje motora s olovnim benzinom posto wide band ne izdrzi dugo........, a svakako je potreban da se zna na cemu smo i s bezolovnim .......
END GAS
– to je ostatak smjese goriva i zraka koji zadnji izgara – odnosno nalazi se na suprotnom kraju od početka plamene fronte. Kod turbo motora vrlo je važno kad će doći do izgaranja tog ostatka smjese jer obično detonacija počinje upravo na tom mjestu.
FUEL CUT
- treći naćin rada ECU-a, desi se kada se pređe neka granična vrijednost senora, npr AFM pređe 5V ili boost pređe npr 1 bar. ECU gasi paljenje i obično u tom trenutku poljubiš šoferšajbu.
IAT (intake air temperature)
Temperatura usisnog zraka, sto hladnije to bolje sto se snage tice....IAT sensor je senzor temperature usisnog zraka, moze biti otvorenog ili zatvorenog tipa, otvoreni tip ima brzu reakciju od zatvorenog te se koristi kod turbo motora.
IN. HG.
– visina stupca žive , odnosno mjera za tlak (1bar = cca. 760mm žive)
INTERCOOLER (IC)
– međuhladnjak zraka. Njegova uloga je hlađenje zraka koji izlazi iz kompresora turbine na boostu, tako da hladniji, gušći zrak koji izlazi iz IC-a omogućuje veću snagu motora sa istim tlakom turbine, te manjom mogućnošću detonacije.
Postoje dva osnovna tipa IC-a :»Air-to-air» – zračno hlađeni, te chargecooler, koji ima istu funkciju tj. hladenje komprimiranog zraka kao i intercooler samo sto koristi vodu za hladenje koja cirkulira kroz njega. I intercooler i chargecooler imaju svoje prednosti i nedostatke.....
Tipične efikasnosti za «Air-to-air» se kreću od 60-80%, za chargecooler i preko 90%.
INTERCOOLER EFFICIENCY
– efikasnost intercoolera. To je omjer između topline koju je intercooler «oduzeo» iz nadolazećeg zraka u odnosu na toplinu koju je kompresor «dao» tom zraku.
INERTIAL LOAD
– inercijske sile. To su sile koje nastaju uslijed akceleracije (ubrzanja) te mase.
Primjer: teži klip će stvoriti i veće inercijske sile – veće opterećenje na istim okretajima.
Također, povećanje okretaja znači i veće ubrzanje, a s tim opet povećanje inercijskih sila.
KNOCK "aparatura"
-alat uz wide band i EGT koji su potrebni za dobro mapiranje motora...uz valjke, kocnice..... of course....i puno razlicitih vremenskih uvijeta........
Dolaze u obliku od DIY kao sto je Zax postao negdje prije.....samo treba znati sta se slusa...do Combustion Pressure senzora koji u real timingu ocitavaju tlak u expanziji a montiraju se u svjecice......skupo....
KNOCK SENSORS
- senzor detekcije podrucja detonacija koji vraca signal ECU da pomakne tocku paljenja u sigruno podrucje iducih xy ciklusa rada motora.
LAG
– turbo rupa. To je pojava da turbo ne reagira momentalno na svaku promjenu gasa pod boostom– turbo ne može odmah reagirati na svaku promjenu gasa zbog dva razloga:
kao prvo potrebno je određeno vrijeme da bi se stvorila dovoljna količina ispušnih plinova, a drugi je razlog jednostavno inercija samog rotora turbine. Turbo rupa se ne može izbjeći, može se samo smanjiti:turbine sa varijabilnom geometrijom (VNT,VAT), recimo turbinsko kućište sa manjim A/r, kuglični ležaji umjesto običnih, keramičke lopatice, bolji dizajn ispušnog sistema, raznim »anti-lag» (bang-bang) sistemima itd.
LEAN
– siromašna smjesa. Vidi gore pod: A/f ratio (A/FR – air/fuel ratio)
OEM (ORIGINAL EQUIPEMENT MANUFACTURE)
– nekakav rezervni dio/uređaj/naprava koji je originalni proizvođač napravio ili ugradio.(Suprotno od «Aftermarket»)
NARROW BAND SENSOR
– obična lambda sonda koja se ugrađuje na 99% automobila, služi za kontrolu smjese goriva i zraka kod malog opterećenja motora, ima najčešće izlazni napon u rasponu od 0-1V, može biti izvedena sa 1,2,3 ili 4 žice.
0.5V je stehiometrijska smjesa, manje od toga je siromašna, preko 0.5V je bogata smjesa.
Pokazuje točno samo tzv. «stehiometrijsku smjesu» (14.7:1), za sva ostala područja je totalno nepouzdana – npr. lambda sonda koja daje 0.8 V na izlazu može značiti 14.2:1 smjesu a može i 12:1, ovisno o temperaturi ispušnih plinova.
OPEN LOOP
- način rada ECU-a kada ne gleda lambda senzor, te ne korigira smjesu, nego radi prema zadanim parametrima u tablici (VE maps, fuel maps).
PRESSURE RATIO
– omjer tlaka. Odnos između apsolutnog tlaka turbine i atmosferskog tlaka.
RICH
– bogata smjesa. Vidi gore pod: A/f ratio (A/FR – air/fuel ratio)
SEQUENTIAL FUEL INJECTION
– sekvencijalno ubrizgavanje goriva. To je sistem ubrizgavanja gdje injektori ubrizgavaju gorivo u istom redoslijedu kao i paljenje.
SPOOL-UP
Potrebno vrjeme da rotor turbopunjača dodje u radno područje, jednostavno rečeno - vrijeme koje cekaš da turbo udje u igru.
Zavisi od kubikaže motora, okretaja - samim time i mase ispušnih plinova koji pokreću turbo. Takodjer zavisi od toga kako je izradjena ispušna grana, njene dužine, promjera, načina savijanja...
Naravno najviše uloge ima sama veličina turba, uglavnom turbinskog dijela - njegovih dimenzija , te oblika i veličine spirale ispušnog kućišta....
SUPERCHARGER
– mehanički pogonjen kompresor. To je kompresor koji je povezan mehaničkim putem za radilicu – remenom, lancem ili zupčanicima. Postoje više vrsta:centrifugalni, Roots,itd.
TORQUE
– moment. To je sila koja djeluje na klip pomnožena sa krakom, veći moment daje veće ubrzanje motoru (vozilu) uz istu masu. Mjeri se u Nm ili ft/lb.
Moment nekog motora ovisi o količini smjese goriva i zraka koja se može ubaciti u komoru za izgaranje i dužini poluge na radilici, odnosno hodu. Povećanje momenta (a s time i snage) se može napraviti na nekoliko načina: povećanjem kubikaže većim klipovima («overbored»), dužim klipnjačama i drugom radilicom («stroked») ili ubacivanjem više zraka u komore za izgaranje ( a s time i više goriva) – turbo ili supercharger.
TPS (Throttle Postion Sensor)
-Senzor pozicije klapne gasa na usisu ilitiga koliko je gas stisnut. Postoje 2 osnovna tipa
otenciometarski te sa prekidacem (switch-type).TURBINE
– turbinski dio ili ispušno kućište turbopuhala. To je «vrući» dio, obično izrađen od sivog lijeva otpornog na temperaturu.
VOLUMETRIC EFFICIENCY (VE)
– volumetrijska efikasnost. To je omjer između količine zraka koja zapravo stane u cilindre nekog motora i teoretske (idealne) količine zraka koju bi taj motor trebao «usisati» kad ne bi imao nikakvih gubitaka u usisnom sistemu.
Volumetrijska efikasnost je najveća na području gdje motor ima najveći moment.
Za atmosferske motore, taj je broj uvijek manji od 100%, i kreće se od nekih 60-70% za standardne 8v motore pa sve do 90-95% za 16v modificirane atmosferske motore.
Turbo motori mogu imati VE veći od 100%.
WASTEGATE
– to je ventil koji kontrolira protok ispušnih plinova kroz turbinu , odnosno boost koji će neki turbo imati na nekom motoru. Može biti «internal» ili «external».
Internal je ugrađen na 99% serijskih auta, i obično je integiran u sklopu ispušnog kućišta turbine.
Prednosti su mu jednostavnost, a nedostatak je da se može koristiti do max .300-njak KS, kad protok ispušnih plinova jednostavno postaje prevelik za mali promjer internog wastegatea.
External je superiornije riješenje koji postaje obavezan za snage iznad 300-KS, te se rijetko može naći na serijskim autima (neki stariji tipovi Audija npr.). Omogućuje veći protok ispušnih plinova, te može ispustiti višak ispušnih plinova direktno u atmosferu («atmospheric discharge» ili «screamer pipe») ili sa posebnom cijevi natrag u downpipe (tzv. «divorced pipe system»).
WIDEBAND SENSOR (WBO2)
- širokopojasna lambda sonda. Pokazuje točan iznos smjese zraka i goriva, obično u rasponu od 10:1 pa sve do 20:1.
Wideband lambda je jedino riješenje za pouzdani tuning turbo motora !
Rijetko se nalazi na serijskim autima (VW Golf IV 1.8 turbo npr.) te je dosta skuplja od obične i ne može raditi bez specijalnog Wideband controllera.
SPOOL-UP
Potrebno vrjeme da se turbinsko i kompresorko radno kolo turbopunjaca "zalete" i udju u radni opsjeg, narodski receno-vrjeme koje cekas da turbo udje u igru.
Zavisi od zapremine motora,obrtaja-samim time i mase izduvnih gasova koji pokrecu turbo.Takodje zavisi od toga kako je izradjena izduvna grana,njene duzine,promjera,nacina savijanja...
Naravno najvishe uloge ima sama velicina turba, ponajvishe turbinskog radnog kola,njegove tezine i velicine....
WOT
- Wide Open Throttle aka gas do daske, obično prebacuje ECU u OPEN LOOP - vidi " OPEN LOOP"!