Transmisija na motornom vozilu

[_Adnan_]

TRANSMISIJA NA MOTORNOM VOZILU
ULOGA I ZADATAK TRANSMISIJE​

Na slici 77 sematski je prikazan sistem prenosenja snage motora do pogonskih tockova. Njegov zadatak je da izvrsi promjenu obrtnog momenta motora. Prenos obrtnog momenta realizuje se preko: spojnice (2), mjenjaca (3), zglobnik vratila (4), glavnog prenosnika (5 i 6), poluvratila (7) do pogonskih tockova (8). O svakom od ovih dijelova bice dato objasnjenje.

 

[_Adnan_]

SPOJNICA
Frikciona spojnica - jednolamelasta​

Spojnica je dio transmisije koja se nalazi izmedju motora i mjenjaca. Njen zadatak je da prenese snagu motora na mjenjac, odnosno da obezbjedi elasticnu vezu izmedju motora i mjenjaca. Zahvaljujuci elasticnoj vezi koja se realizuje pomocu spojnice, izbjegnuta su moguca mehanicka ostecenja na sklopovima vozila. U slucajevima kada dodje do preopterecenja vozila, spojnice ce objezbediti proklizavanje i na taj nacin ce se izbjeci moguca mehanicka ostecenja na dijelu transmisije.Na vozilima su, najcesce u primjeni frikcione spojnice.

Prema nacinu ukljucivanja, moze se izvrsiti podjela na:

• spojnice sa prinudnim komandovanjem

• spojnice sa automatskim komandovanjem

Prenosni mehanizam moze biti:

• mehanicki

• hidtostaticki

• pneumatski

• kombinovano hidraulicko-pneumatski (servo-uredjaj)

Mehanicki i hidrostaticki prenosni mehanizam najcesce se koristi kod putnickih vozila. Kod teretnih vozila i autobusa primjenjuje se servo-mehanizam.Na slici 78 prikazana je spojnica sa tanjirastom oprugom (kruzna lepeza) kod koje je prenos komande hidrostatickim putem. Ovakva spojnica se sve vise primjenjuje na putnickim vozilima.Spojnica se iskljucuje kada vozac pritisne pedalu spojnice i tada dolazi do pomeranja klipnjace (3) koja vrsi pritisak na klip (8) i pokrece ga. Po principu spojenih sudova klip (12) ostvaruje silu koja posredstvom poluge (16) vrsi pritisak na dvokraku polugu (22). Djelovanjem na ovu polugu obezbedjuje se istovremeno pomjeranje potisnog lezaja (24) prema segmentima tanjiraste opruge (24a). Kada potisni lezaj izvrsi pritisak na segmente opruge, krajevi segmenata se pomeraju prema zamajcu, i na taj nacin se obezbjedjuje udaljavanje potisne ploce (25) od diska (28). Kada se potisna ploca udalji, disk postaje slobodan, samim tim veza izmedju motora i mjenjaca je prekinuta - spojnica je iskljucena.

Kada se spojnice ukljucuju, postupak se realizuje obrnutim redom, odnosno u suprotnom smjeru. Slobodni hod pedale i potisnog lezaja podesava se pomocu navrtki (14 i 17).Ova konstrukcija je novijeg datuma u odnosu na spojnicu sa zavojnim oprugama. Prednost ove konstrukcije je u tome sto je manja, jer su u tanjirastoj opruzi sadrzane dvije funkcije, funkcija dvokrakih poluga i funkcija zavojnih opruga.

 

[_Adnan_]

Sastavni dijelovi tanjiraste spojnice ​

Na slici 79 prikazani su glavni dijelovi spojnice.

Potisni lezaj ​

Potisni lezaj (3) nalazi se neposredno do dvokrakih poluga ili tanjiraste opruge. Zadatak potisnog lezaja je da za vrijeme aksijalnog (poduznog) kretanja izvrsi pritisak na segmente tenjiraste opruge i preko sistema poluga obezbjedi odvajanje potisne ploce od diska, radi iskljucivanja spojnice. Potisni lezaj kod nekih vozila se podmazuje. Za vrijeme rada motora, kada je spojnica ukljucena, potisni lezaj treba da bude slobodan i udaljen od tanjiraste opruge za 2-5 mm. Ukoliko ne bi bilo zazora, lezaj bi se stalno okretao i vijek bi mu se bitno smanjio. Slobodan hod potisnog lezaja je u direktnoj zavisnosti od hoda pedale spojnice.Tanjirasta opruga (5) ima zadatak da vrsi pritisak na potisnu plocu (8), koja dalje vrsi pritisak na disk-lamelu. Poklopac spojnice (6) je pricvrscen na zamajcu pomocu zavrtnjeva. Za manja vozila izradjuje se od presovanog celicnog lima, a za vozila vece snage od livenog gvozdja.

 

[_Adnan_]

Potisna ploca ​

Potisna ploca nalazi se izmedju diska i tanjiraste opruge. Ima zadatak, pod dejstvom aksijalne sile od tanjiraste opruge, izvrsi pritisak na disk, koji se poduzno pomjera paralelno sa osom spojnickog vratila i naljeze na zamajac motora.Kod spojnice sa jednim diskom postoji jedna potisna ploca, a kod spojnice sa dva diska postoje dvije potisne ploce.Potisna ploca izradjuje se od specijalnog liva, koji treba da ima dobra frikciona svojstva.

 

[_Adnan_]

Disk (lamela)​

Disk je dio spojnice koji se sastoji od: glavcine (12), nosaca frikcionih obloga (13), frikcionih obloga (10) i zavojnih opruga (15). Unutrasnji dio glavcine je ozljebljen. Centralni dio izradjuje se od celika, a nosac frikcionih obloga od celicnog lima.Izmedju glavcine i nosaca frikcionih obloga nalazi se odredjeni broj zavojnih opruga ciji je zadatak da obezbede elasticnu vezu izmedju ovih dijelova.Nosac frikcionih obloga je posredstvom zavojnih opruga u vezi sa glavcinom diska. Na nosac se pricvrscuju frikcione obloge, koje imaju oblik kruznih prstenova. Obloge se spajaju sa nosacem pomocu zakivaka od bakra ili aluminijuma.Za vrijeme ukljucivanja spojnice dolazi do sve jaceg pritiska diska na zamajac, cime se povecava trenje izmedju diska i zamajca, sto omogucuje postepeno prenosenje momenta.S obzirom da frikcione obloge treba da obezbjede maksimalan koeficijent trenja, izradjuje se od specijalnog materijala. Za izradu frikcionih obloga koristi se azbest, kao osnovni materijal, kome se dodaju mesing, bakar, cink i dr. Danas se azbest kao frikcioni materijal sve manje koristi.

 

[_Adnan_]

Spojnicko vratilo ​

Spojnicko vratilo dio je spojnice koji se jednim krajem nalazi u kotrljajucem ili kliznom lezaju u koljenastom vratilu (30), a drugim krajem se oslanja na lezaj koji se nalazi u mjenjackoj kutiji. Spojnicko vratilo ima zadatak da prenese snagu motora, odnosno obrtni moment koji prima od diska na mjenjac. Veza izmedju diska i spojnickog vratila je ostvarena pomocu zljebova i zahvaljujuci takvoj vezi, disk se moze poduzno pomjerati po spojnickom vratilu. Zbog toga su ova dva dijela u direktnoj vezi - ili se oba okrecu ili oba miruju. Jedan kraj spojnickog vratila nalazi se u mjenjacu i najcesce se zavrsava zupcanikom. Na ceonoj strani u sredisnjem dijelu spojnickog vratila nalazi se lezaj u kome se okrece jedan kraj glavnog vratila mjenjaca. Lezaj je najcesce iglicast.

 

[_Adnan_]

Iskljucivanje i ukljucivanje spojnice​

Kada vozac pritisne pedalu spojnice (sl.81-1), vrsi se pritisak na polugu (2), odnosno na klip (3). Kretanjem klipa u cilindru sabija se ulje, koje pod pritiskom otvara ventil (6) i odlazi u kombinovani cilindar ( ? ). Ulje vrsi pritisak na klip (7) koji svojim kretanjem otvara odgovarajuci ventil i na taj nacin omogucava odlazak vazduha pod pritiskom iz rezervoara (16), preko prikljucka ( ?) , u vazdusni cilindar spojnice. Dolaskom vazduha u ovaj cilindar vrsi se pritisak na klip (11), pomjera se klip (12) i poluga (14). Pod dejstvom stvorene sile klip pomjera polugu koja uslovljava okretanje osovine (13). Na osovini nalazi se viljuska (sl.80-3). Za vrijeme okretanja osovine viljuske, poluge viljuske (3) djeluju na potisni lezaj (5), tako da on vrsi pritisak na dvokrake poluge (7). Posto je dvokraka poluga drugim krajem u vezi sa potisnom plocom (10), doci ce do povlacenja potisne ploce prema poklopcu spojnice (9), a time i do sabijanja zavojnih opruga (2). Pomjeranjem prve potisne ploce istovremeno dolazi do pomjeranja i druge potisne ploce, pod dejstvom zavojnih opruga, koje se nalaze izmedju zamajca (11) i druge potisne ploce.

Na osnovu ovoga moze se zakljuciti da su diskovi (1) slobodni, jer na njih ne naljezu potisne ploce, a takodje nemaju dodira ni sa zamajcem, pa je spojnica iskljucena.Kada se popusta pedala spojnice, zahvaljujuci sistemu ventila, ulje i vazduh ne vrse pritisak na odgovarajuce klipove, jer vazduh odlazi u atmosferu, a ulje se vraca u cilindar (a). Pod dejstvom opruga (sl.80) uslovljeno je pomjeranje prve potisne ploce, koja naljeze na prvi disk i uslovljava njegovo kretanje poduzno po spojnickom vratilu (4). Ova sila se prenosi dalje na drugu potisnu plocu koja naljeze na disk, cime se stvara veza izmedju motora i menjaca - spojnica je ukljucena.Bez obzira na tehnicko rjesenje spojnice, mora se obezbjediti odgovarajuci slobodni hod pedale spojnice, jer je to veoma bitno za njen vijek trajanja.

 

[_Adnan_]

Sinhronizovani mjenjac​

Kod sinhronizovanih menjaca stepen prenosa se mijenja bez teskoca, kako iz manjeg stepena prenosa u veci tako i obrnuto. Ovo se realizuje zahvaljujuci predhodno izjednacenim obimnim brzinama zupcanika i kandjzaste spojniceUkljucivanje pojedinih stepena prenosa moguce je bez predhodnog usaglasavanja obimne brzine zuba na zupcaniku i kandjzastoj spojnici. Izjednacavanje obimnih brzina se obavlja automatski zahvaljujuci konusnim povrsinama zupcanika i kandjzaste spojnice. Ove konusne povrsine dolaze u dodir prije ukljucivanja kandjzaste spojnice i izjednacavaju obimne brzine elemenata koji se ukljucuju.

Na slici 89 prikazan je sinhronizovani mjenjac sa pet stepena prenosa. Zupcanici na glavnom vratilu su u stalnoj sprezi sa zupcanicima na pomocnom vratilu. To prakticno znaci da se zupcanici na glavnom vratilu okrecu oko glavnog vratila. Ovo se realizuje tako sto se zupcanici glavnog vratila okrecu u lezajevima koji se nalaze na glavnom vratilu. Takodje je karakteristicno naglasiti, za ove menjace, da se zupcanici na glavnom vratilu realizuju od zupcanika na pomocnom vratilu. Razlika je u tome sto zupcanici na glavnom vratilu imaju dvije vrste zubaca razlicitog oblika i precnika. Spoljni zupci (sl.92 pod 12) su istog oblika kao i zupci na zupcanicima na pomocnom vratilu, dok se na ceonoj strani nalazi zupcanik sa zupcastim vijencem (sl.92 pod 20).

 

[_Adnan_]

Promjena stepena prenosa ​

Kao sto se moze vidjeti (sl.89) na glavnom vratilu (8) nalaze se poduzni zljebovi (14). Pomocu tih zljebova obezbjedjena je veza izmedju glavnog vratila i kandjzaste spojnice (7). Na gornjoj strani kandjzaste spojnice nalazi se ukljucno-iskljucni prsten (6), kojim se moze pomjeriti kandjzasta spojnica u jednom ili drugom smijeru. Pomjeranjem prstena ukljucuje se kandjzasta glavcina (spojnica) i zupcanik sa zupcastim vijencem zubaca odgovarajuceg stepena prenosa. To prakticno znaci da se doticni zupcanik vise ne moze okretati nezavisno od glavnog vratila, vec njegovo okretanje uslovljava okretanje glavnog vratila, a time i ukljucivanje odgovarajuceg stepena prenosa.Kada se pomocu rucice mjenjaca (sl.89 pod 1) pomjeri pomicna poluga (3), a preko nje viljuska (4), nastace pomjeranje ukljucno-iskljucnog prstena (6) po glavnom vratilu (8). U toku pomjeranja ukljucno-iskljucni prsten ce uspostaviti vezu izmedju kandjzaste glavcine (7) i zupcanika koji se nalazi neposredno do njega i time je uspostavljena veza izmedju glavnog vratila (8), zupcanika na njemu i zupcanika na pomocnom vratilu (13). Na ovaj nacin je ukljucen stepen prenosa.


Ovo se, takodje, moze vidjeti na slici 90, na kojoj je strelicom prikazan smijer pomjeranja ukljucno-iskljucnog prstena, odnosno prenosenja obrtnog momenta od spojnickog vratila, preko pomocnog vratila, na glavno vratilo i dalje preko prirubnice na zglobno vratilo (prvi stepen prenosa). Ukljucivanje ostalih stepena prenosa realizuje se na slican nacin. Na slici 91 vidi se da se obrtni moment prenosi direktno sa spojnickog na glavno vratilo. Ovaj stepen prenosa karakterise maksimalna brzina kretanja vozila, a minimalna vucna sila (direktan stepen prenosa).

Na slici 92 prikazani su dijelovi sinhrona. Kandjzasta glavcina (7) nalazi se na glavnom vratilu i na njoj se nalazi ukljucno-iskljucni prsten (6). Prsten se moze pomjeriti u jednom i drugom smijeru po kandjzastoj glavcini. Osigurac (11) ima zadatak da se ne dozvoli pomeranje ukljucno-iskljucnog prstena. Neposredno do ukljucno-iskljucnog prstena, sa jedne i druge strane, nalazi se sinhron (18).Na istoj slici prikazan je i zupcanik koji se nalazi u mjenjacu. Na ovom zupcaniku nalaze se dvije vrste nazubljenja: spoljni zupcanici (19), dok se na ceonoj strani zupcanika nalaze zupci u vidu nazubljenog zupcastog vijenca (20).Kada se ukljucuje odredjeni stepen prenosa, preko rucice mjenjaca deluje se na odgovarajucu viljusku, koja pomjera ukljucno-iskljucni prsten od kandjzaste glavcine prema zupcaniku. Za vrijeme kretanja prsten ce pred sobom potiskivati sinhron , koji ce se priblizavati kandjzastom vijencu. S obzirom da se pomjeranjem sinhrona povecava trenje izmedju konusne povrsine (21) i samog sinhrona, to ce omoguciti sinhronu da svoju brzinu okretanja izjednaci sa brzinom okretanja kandjzastog vijenca. Unutrasnja strana sinhrona je izvedena u vidu navoja, kako bi se realizovalo sto vece trenje izmedju sinhrona i konusne povrsine. Njegova uloga je da izjednaci broj obrtaja ceonog zupcanika i ukljucno-iskljucnog prstena. Pomjeranjem ukljucno-iskljucnog prstena u suprotnom smijeru obezbedjuje se ukljucivanje novog stepena prenosa po istom postupku.

 

[_Adnan_]

Zglobni prenosnik​

Zglobni prenosnici imaju zadatak da prenesu obrtni moment motora sa glavnog vratila mjenjaca na pogonski most, odnosno mostove. S obzirom na to da se mjenjax i pogonski most ne nalaze na istoj horizontalnoj ravni, moze se zakljuciti da zglobna vratila prenose obrtni moment pod odredjenim uglom.

Zglobni prenosnik sa kardanskim zglobom​

Na slici 101 moze se videti primjena zglobnih prenosnika na vozilu koje ima vise pogonskih osovina (prednju i zadnju).

Na slici 102 prikazan je kardanski (krstasti) zglob. Sastoji se od prirubnice sa viljuskom (2) i viljuske (7), na cijim krajevima se nalaze otvori u koje se smjestaju krajevi "krsta" (6). Izmedju otvora na viljuskama i krajevima krstastih osovina najcesce se nalaze iglicasti lezajevi (10). Ovi lezajevi se osiguravaju pomocu osiguraca (11) da ne bi doslo do njihovog pomjeranja. Kod odredjenih konstrukcija podmazuju se klizne povrsine (sl.103 pod 1 i 2), kao i krstasti zglob, odnosno lezajevi, specijalnom mascu.

Zahvaljujuci ovoj konstrukciji, zglobno vratilo moze prenositi obrtni moment pod uglom i do 30. Zglobno vratilo, pored toga sto vrsi prenos obrtnog momenta izmedju raznih agregata na vozilu, moze se koristiti za pokretanje cekrka na specijalnim vozilima. Tako ce se zglobna vratila koriste na vratilu upravljaca. Primjena zglobnog vratila na uredaju za upravljanje ima prednost sa aspekta bezbjednosti, u slucaju saobracajne nezgode.Kardansko vratilo je izradjeno iz dva dijela da bi mogla njegova radna duzina da se mijenja. Izmedju njegova dva dijela nalazi se zljebna veza (sl.103 pod 1 i 2) pomocu koje je moguce da se duzina zglobnog vratila povecava ili smanjuje. Polazeci od toga da je mjenjac pricvrscen za sasiju ili karoseriju, zbog elasticne veze izmedju pogonskog mosta i sasije, zbog neravnog terena i zbog promjene opterecenja, neophodno je obezbjediti mogucnost promjene duzine zglobnog vratila.

 

[_Adnan_]

Kardansko vratilo sa elasticnim, gumenim prstenom (hardijevim zglobom)​

Kardansko vratilo na kome se nalazi Hardijev zglob je jedno od najstarijih rijesenja. Primjenjuje se kada se prenosi manji obrtni moment i pod manjim uglom (3-12). Kod Hardijevog zgloba izmedju dve prirubnice nalazi se kruzni gumeni prsten. Gumeni prsten je naizmenicno spojen s jednom i drugom prirubnicom pomocu zavrtnjeva.

 

[_Adnan_]

Pogonski most
Jednostepeni glavni prenosnik ​

Pogonski most treba da obezbjedi pokretanje pogonskih tockova, a time i kretanje vozila. Da bi se obezbjedilo pokretanje pogonskih tockova, mora se broj obrtaja zglobnog vratila i pogonskih tockova dovesti u odgovarajuci prenosni odnos. To prakticno znaci da se u glavnom prenosniku mora redukovati broj obrtaja zglobnog vratila.Kada se vozilo krece pravoliniski, tada je broj obrtaja pogonskih tockova isti, odnosno oni prelaze isti put. Pri kretanju vozila u krivini potrebno je omoguciti da pogonski tockovi vozila prelaze razlicite puteve, u zavisnosti od zakrivljenosti krivine. Zbog toga pogonski most ne moze biti kruta osovina na kojoj se se nalaze pogonski tockovi, vec mora da omoguci razlicit broj obrtaja pogonskih tockova za vreme prolaska vozila kroz krivinu. Uredjaj koji omogucuje razlicite broje obrtaja tockova iste osovine naziva se diferencijal.Pogonski most se sastoji od: glavnog prenosnika, diferencijala, kucista pogonskog mosta (obloge) i poluvratila.Diferencijal, kao dio pogonskog mosta, sastoji se od: kucista, bocnih zupcanika i zupcanika "trkaca" sa osovinicama

 

[_Adnan_]

Diferencijalni mehanizam (diferencijal) ​

Zglobno vratilo prenosi obrtni moment na glavni prenosnik, koga cine par zupcanika (sl.104 pod 2 i 13). Za tanjirasti zupcanik (13) pricvrsceno je kuciste diferencijala (12).
Za vrijeme obrtanja tanjirastog zupcanika, odnosno kucista istovremeno se obrcu zupcanici-trkaci (4), ali ne oko svojih osovina (11), vec zajedno sa kucistem. Trkaci se nalaze izmedju bocnih zupcanika (10) i samim tim sluze kao klinovi za prenosenje obrtnog momenta, preko bocnih zupcanika na poluvratila (5). Na ovaj nacin ostvaruje se okretanje pogonskih tockova.Kada vozilo ulazi, na primjer, u desnu krivinu, logican je zakljucak da ce ljevi tocak preci duzi put, a desni kraci. Na osnovu ovoga sljedi da ce ljevi bonci zupcanik imati veci broj obrtaja od desnog. Posto su zupcanici u diferencijalu medjusobno spregnuti i cine jednu mehanicku cjelinu, to ce se brze okretati bocni zupcanik na ljevom poluvratilu za onoliki broj obrtaja koliko se sporije obrce desni bocni zupcanik. Stanje ce se ponoviti kada se vozilo krece ljevom krivinom, samo se se odnos broja obrtaja bocnih zupcanika izmjeniti. Zahvaljujuci tome sto "trkaci" mogu da se okrecu oko svoje osovinice i da jednovremeno "trce" i po bocnom zupcaniku, omoguceno je da se pri prolasku vozila kroz krivinu jedan tocak okrece sporije, a drugi brze u zavisnosti od duzine putanje, odnosno zakrivljenosti krivine kroz koju vozilo prolazi.Kod simetricnog diferencijalnog mehanizma izlazni obrtni momenti na poluvratilima su jednaki. Medjutim, ako se desi da tockovi jedne pogonske osovine (ljevi ili desni) dodju na podlogu cija je vrijednost koeficijenta prianjanja razlicita, onda ce zbog istih obrtnih momenata doci do proklizavanja pogonskog tocka, koji se nalazi na podlozi sa vecim koeficijentom prianjanja nece moci da primi vecu vrijednost obrtnog momenta, pa vozilo nece moci da krene. Iz tog razloga potrebno je da se omoguci blokiranje diferencijalnig mehanizma, cime se omogucuje da svaki tocak prihvati onoliki obrtni momenat koliki je koeficijent prianjanja. Potpuna blokada diferencijala najcesce se postize tako sto se kuciste diferencijala cvrsto vezuje za jedno poluvratilo kandjzastom spojnicom (sl.105). Blokiranje diferencijala u ovom slucaju vrsi vozac.

Novije konstrukcije diferencijalnog mehanizma rade se sa "povecanim trenjem" - naime u tom slucaju, kada se ukaze potreba, dolazi do preraspodele obrtnog momenta, odnosno "samoblokiranja diferencijalnog mehanizma".Prenosni odnos glavnog prenosnika je veoma znacajan pri ocjeni vucnih karakteristika vozila. Kod putnickih vozila ovaj se odnos krece u granicama od 1:3 do 1:6, a kod teretnih vozila krece se u granicama od 1:5 do 1:8. Iz ovoga se moze zakljuciti, da se kod putnickog vozila sporije obrce tanjirasti zupcanik za 3-6 puta u odnosu na konusni zupcanik. Na osnovu prenosnog odnosa, moze se konstatovati da je kod putnickih vozila brzina u prvom planu, a vucna sila u drugom, dok je to obrnuto kod teretnih vozila, zbog njihove namjene.

 

[_Adnan_]

Kuciste pogonskog mosta​

Kuciste pogonskog mosta ima zadatak da primi opterecenje na pogonsku osovinu i da sprijeci ulazak prljavstine i vode u njegovu unutrasnjost. Kod teretnih vozila i autobusa kuciste diferencijala je najcesce izradjeno od profilisanih celicnih limova, koji su spojeni zavarivanjem. Na kucistu se nalazi otvor (sl.107 pod 14 ) kroz koji se sipa ulje za podmazivanje. Ovaj otvor najcesce sluzi kao kontrolnik nivoa ulja u pogonskom mostu. Kod pojedinih vozila postoji ventil preko koga odlaze uljne pare iz kucista pogonskog mosta u atmosferu.

 

[_Adnan_]

Poluvratilo ​

Poluvratila prenose obrtni moment na pogonske tockove. Izradjuju se od legiranog celika pri cemu se podvrgavaju termickoj obradi, kako bi se materijalu obezbjedila sto bolja svojstva.Konstruktivno rijesenje pogonskog gibajuceg mosta nezavisnog oslanjanja ima odredjene prednosti (sl.106 pod 3 i 4) u odnosu na pogonski most sa krutom oblogom (sl.104 i 107). Pri kretanju vozila sa nezavisnim oslanjanjem (gibajucim mostom) na poprecno nagnutom terenu, obezbjedjuje se veca stabilnost vozila, jer se tada bitno ne mjenja teziste vozila, u odnosu na vozila sa krutom oblogom pogonskog mosta.

Ovo je moguce zahvaljujuci tome sto poluvratila (sl.106 pod 4), odnosno poluosovine (3), mogu oscilovati za odredjen ugao (gore-dole) u odnosu na srediste pogonskog mosta, cime su stvorene mogucnosti adaptacije na teren, a time i veca stabilnost vozila na terenu sa poprecnim nagibom.Ako je u primeni gibajuci pogonski most, onda se dio kucista koji osciluje oko svoje fiksne tacke naziva poluosovina, a poluvratilo je dio koji se nalazi u poluosovini.Na pojedinim vozilima mjenjac i pogonski most cine jednu celinu.