Član
Već duže vrijeme maleni francuski gradić Dieppe velikim slovima upisan je na automobilskoj karti. Ljetovalište u istočnoj Normandiji zasigurno je poznato po svojim turističkim vrednotama, no jednako tako svaki istinski zaljubljenik u automobile čuo je za ovo mjestašce. Zašto? Vrlo jednostavno, jer upravo je Dieppe sjedište Renault Sport odjela i njihovih stručnjaka koji su zaslužni za čitav niz rasnih sportskih modela. Slava R8 Gordinija, "petice" GT Turbo i Clia Williamsa niti u današnje vrijeme nije potamnila, a njihovi nasljednici Clio i Megane s RS potpisom podigli su letvicu na još viši nivo. Sada iz Renault Sport odaja pristiže još jedna "ljuta papričica" – Twingo RS. Iako dimenzijama najmanji model, specifičan dizajn, šasija, motor te kočnice dokazuju da je Twingo itekako dostojan ponijeti RS oznaku, i to za "šaku" kuna. Doduše, za razliku od ostale braće koja na tržište pristižu direktno iz Francuske, Twingo RS proizvodi se u susjednoj nam "Deželi". Ajde, bar su nam i Slovenci nešto pozitivno dali...
Kao i svi RS modeli, tako i Twingo dolazi u dinamičnijem i agresivnijem izdanju. Nisu to samo uobičajene blaže kozmetičke preinake ukrašene raznoraznim naljepnicama koje bi trebale sugerirati na sportski karakter, već Twingo ponosno nosi RS odijelo. Veliki usisnik zraka, prošireni branici, spojleri i pragovi te niže podvozje neće privući "curice", ali prave znalce sasvim sigurno da. Jedan od najvažnijih, ako ne i najvažniji element rada inženjera iz Renault Sporta svakako je šasija, odnosno osjećaj u vožnji, a Twingo RS dolazi na podvozju dosadašnje najjače izvedbe GT koja pak platformu posuđuje od prijašnje generacije Clija RS.
U usporedbi s GT-om, "red hot chili pepper" dodatno je spušten za 10 mm, 30% je krućih amortizera i opruga te je proširen trag kotača za 60 mm sprijeda i milimetar manje straga. Ujedno, promjer stražnje stabilizacijske poluge povećan je na 24mm, čime je povećana krutost za dodatnih 25%. Upravo sve navedeno, uz kratak međuosovinski razmak garantira opaku zabavu u vožnji. Da, Twingo je pravi RS. Za razliku od vanjštine i podvozja koji jasno pokazuju o čemu je ovdje riječ, unutrašnjost tek djelomično vuče na sportski pedigre.
Nisko postavljena profilirana sjedala, aluminijske papučice i veliki mjerač okretaja smješten direktno iza upravljača odvajaju RS-a od ostatka ponude najmanjeg Renaultovog modela. Putnog računala nema, no iskreno koga briga. U biti jasno je zašto su se Francuzi odlučili na svega par preinaka, jer sve dalje neminovno diže cijenu u nebesa. A upravo je cijena na strani Twinga RS. S druge pak strane Twingo po uzoru na prijašnju generaciju nudi rekordno prostranu i modularnu kabinu u svojoj klasi, što se u svakodnevnom korištenju itekako osjeti. Serijska oprema uključuje sve relevantne elemente sigurnosti i komfora poput ABS, ESP, prednji i bočnih zračnih jastuka, 16-inčnih alu naplataka, klima uređaj, električni paket, radio CD MP3 s komandama na upravljaču, zatamnjena bočna i stražnje staklo...
U eri turbo-motora u Renault Sport Technologiesu odlučili su se za atmosferski 1,6-litarski 16V koji razvija 133 KS pri 6.750 okr/min i 160 Nm okretnog momenta pri 4.400 okr/min. Kao baza uzet je motor iz Clija snage 112 KS, a povećanjem usisa, većom kompresijom, promjenama ležišta ventila i kalibracijom bregaste osovine došlo se do brojke od 133 KS. Brutalno? Sasvim sigurno ne. Pri niskim okretajima motor je pomalo iznenađujuće inertan i lijen, no prelaskom 5.000 okr/min počinje sasvim druga priča. U biti ovakva kombinacija pokazuje se dobitnom u svakodnevnoj vožnji kad se bez nepotrebnih "živčanih" trzaja s lakoćom prati gradski režim, dok na visokim okretajima Twingo RS pokazuje svoje pravo lice. Zaljubljenike jurnjave od semafora do semafora neće očarati ubrzanje od 8,7 sekundi do stotke i maksimalnih 201 km/h, no uostalom ovo i nije auto za njih.
Zato će Twingo RS izmamiti osmjeh od uha do uha kod pravih znalaca i ljubitelja zavoja. Od 5.000 do 7.000 okr/min počinje prava zabava uz neizostavnu zvučnu kulisu čeličnog ispušnog kolektora 4 u 1. Paljenjem "shift-lighta" i pravovremenim šaltanjem u brzinu više okretaji tek neznatno padaju, a vozaču sekundu-dvije kasnije slijedi ponavljanje zadaće. Pet-brzinski mjenjač kratkih je prijenosnih omjera i nešto nepreciznijeg hoda same ručice, a upravo kratki omjeri omogućuju iznimnu zabavu. Doduše, ne i na autocesti gdje najviše dolazi do izražaja nedostatak šestog stupnja prijenosa, a i za postizanje maksimalne brzine valja odvrtiti motor tik do blokade. Mali savjet: prvi silazak s autoputa i pravac lokalna cesta. Upravo na takvim prometnicama najmanji RS pokazat će sve svoje mogućnosti, a one su uistinu jako, jako velike. Ovjes dozvoljava iznimno brze i stabilne prolaske kroz zavoje, čak i one dugačke, dok maleni međuosovinski razmak u kratkim zavojima nudi okretnost i prolaske po boku. Kao i RS izvedbe Clija i Meganea, tako i Twingo nudi mogućnost odabira dvije vrste ovjesa: Sport i Cup.
Nadoplatom od 4.100 kuna uz opcijski Cup dolaze i 17-inčni alu naplatci, a uključuje 4 mm sniženo podvozje, drugačije podešene amortizere te 10% kruće opruge u odnosu na Sport ovjes. Iako Cup izvedba ide korak dalje u mogućnostima, naše prometnice definitivno nisu na njenoj strani jer je Twingo jednostavno pretvrd za svakodnevne prelaske preko ležećih policajaca i razrovanih tramvajskih tračnica, a i male neravnine pri visokim brzinama mogu biti neugodne. Pametniji je odabir Sport ovjes koji nudi puno više komfora, ali i upravljivosti na ovakvim cestama. Mogućnosti ovjesa prati direktan te dovoljno precizan rekalibrirani električni servo upravljač, a za efikasno kočenje brinu se veliki diskovi preuzeti s Megenea II, kao i stražnja kočiona kliješta, dok su prednja naslijeđena od nove Lagune.
autosport.hr
Kao i svi RS modeli, tako i Twingo dolazi u dinamičnijem i agresivnijem izdanju. Nisu to samo uobičajene blaže kozmetičke preinake ukrašene raznoraznim naljepnicama koje bi trebale sugerirati na sportski karakter, već Twingo ponosno nosi RS odijelo. Veliki usisnik zraka, prošireni branici, spojleri i pragovi te niže podvozje neće privući "curice", ali prave znalce sasvim sigurno da. Jedan od najvažnijih, ako ne i najvažniji element rada inženjera iz Renault Sporta svakako je šasija, odnosno osjećaj u vožnji, a Twingo RS dolazi na podvozju dosadašnje najjače izvedbe GT koja pak platformu posuđuje od prijašnje generacije Clija RS.
U usporedbi s GT-om, "red hot chili pepper" dodatno je spušten za 10 mm, 30% je krućih amortizera i opruga te je proširen trag kotača za 60 mm sprijeda i milimetar manje straga. Ujedno, promjer stražnje stabilizacijske poluge povećan je na 24mm, čime je povećana krutost za dodatnih 25%. Upravo sve navedeno, uz kratak međuosovinski razmak garantira opaku zabavu u vožnji. Da, Twingo je pravi RS. Za razliku od vanjštine i podvozja koji jasno pokazuju o čemu je ovdje riječ, unutrašnjost tek djelomično vuče na sportski pedigre.
Nisko postavljena profilirana sjedala, aluminijske papučice i veliki mjerač okretaja smješten direktno iza upravljača odvajaju RS-a od ostatka ponude najmanjeg Renaultovog modela. Putnog računala nema, no iskreno koga briga. U biti jasno je zašto su se Francuzi odlučili na svega par preinaka, jer sve dalje neminovno diže cijenu u nebesa. A upravo je cijena na strani Twinga RS. S druge pak strane Twingo po uzoru na prijašnju generaciju nudi rekordno prostranu i modularnu kabinu u svojoj klasi, što se u svakodnevnom korištenju itekako osjeti. Serijska oprema uključuje sve relevantne elemente sigurnosti i komfora poput ABS, ESP, prednji i bočnih zračnih jastuka, 16-inčnih alu naplataka, klima uređaj, električni paket, radio CD MP3 s komandama na upravljaču, zatamnjena bočna i stražnje staklo...
U eri turbo-motora u Renault Sport Technologiesu odlučili su se za atmosferski 1,6-litarski 16V koji razvija 133 KS pri 6.750 okr/min i 160 Nm okretnog momenta pri 4.400 okr/min. Kao baza uzet je motor iz Clija snage 112 KS, a povećanjem usisa, većom kompresijom, promjenama ležišta ventila i kalibracijom bregaste osovine došlo se do brojke od 133 KS. Brutalno? Sasvim sigurno ne. Pri niskim okretajima motor je pomalo iznenađujuće inertan i lijen, no prelaskom 5.000 okr/min počinje sasvim druga priča. U biti ovakva kombinacija pokazuje se dobitnom u svakodnevnoj vožnji kad se bez nepotrebnih "živčanih" trzaja s lakoćom prati gradski režim, dok na visokim okretajima Twingo RS pokazuje svoje pravo lice. Zaljubljenike jurnjave od semafora do semafora neće očarati ubrzanje od 8,7 sekundi do stotke i maksimalnih 201 km/h, no uostalom ovo i nije auto za njih.
Zato će Twingo RS izmamiti osmjeh od uha do uha kod pravih znalaca i ljubitelja zavoja. Od 5.000 do 7.000 okr/min počinje prava zabava uz neizostavnu zvučnu kulisu čeličnog ispušnog kolektora 4 u 1. Paljenjem "shift-lighta" i pravovremenim šaltanjem u brzinu više okretaji tek neznatno padaju, a vozaču sekundu-dvije kasnije slijedi ponavljanje zadaće. Pet-brzinski mjenjač kratkih je prijenosnih omjera i nešto nepreciznijeg hoda same ručice, a upravo kratki omjeri omogućuju iznimnu zabavu. Doduše, ne i na autocesti gdje najviše dolazi do izražaja nedostatak šestog stupnja prijenosa, a i za postizanje maksimalne brzine valja odvrtiti motor tik do blokade. Mali savjet: prvi silazak s autoputa i pravac lokalna cesta. Upravo na takvim prometnicama najmanji RS pokazat će sve svoje mogućnosti, a one su uistinu jako, jako velike. Ovjes dozvoljava iznimno brze i stabilne prolaske kroz zavoje, čak i one dugačke, dok maleni međuosovinski razmak u kratkim zavojima nudi okretnost i prolaske po boku. Kao i RS izvedbe Clija i Meganea, tako i Twingo nudi mogućnost odabira dvije vrste ovjesa: Sport i Cup.
Nadoplatom od 4.100 kuna uz opcijski Cup dolaze i 17-inčni alu naplatci, a uključuje 4 mm sniženo podvozje, drugačije podešene amortizere te 10% kruće opruge u odnosu na Sport ovjes. Iako Cup izvedba ide korak dalje u mogućnostima, naše prometnice definitivno nisu na njenoj strani jer je Twingo jednostavno pretvrd za svakodnevne prelaske preko ležećih policajaca i razrovanih tramvajskih tračnica, a i male neravnine pri visokim brzinama mogu biti neugodne. Pametniji je odabir Sport ovjes koji nudi puno više komfora, ali i upravljivosti na ovakvim cestama. Mogućnosti ovjesa prati direktan te dovoljno precizan rekalibrirani električni servo upravljač, a za efikasno kočenje brinu se veliki diskovi preuzeti s Megenea II, kao i stražnja kočiona kliješta, dok su prednja naslijeđena od nove Lagune.
autosport.hr
