Član
Projekt 959 je službeno započet 21.1.1983. godine. Na mjesto glavnog čovjeka ovog projekta postavljen je inženjer Manfred Bantle. Za samo sedam dana Bantle je imao gotov plan. Plan kojeg su diktirali izuzetni tehnički zahtjevi bez obzira na predviđene razvojne troškove. Vjerovatno san za svakog inženjera…
Grupa B
Prije ovih događaja FIA je u Parizu predstavila nova pravila za Grupu B s ciljem da privuče veći broj proizvođača u natjecanje. S pravilom o samo 200 identičnih serijskih automobila kao uvjetom homologacije Porsche je počeo razmišljati o svom pretendentu za naslov. Iako se očekivalo kako će nova pravila privući i druge proizvođače oni su ipak svoje potencijale usmjeravali na druga natjecanja, mahom na svjetsko rally prvenstvo. Bott je za WRC izjavio: “WRC nikada nije bio naš prioritet. Doduše imali smo tri uspješna naslova na Rally-u Monte Carla no takav vid moto sporta nikada nije donosio rezultate za razvoj naših cestovnih automobila. A to je primarni cilj našeg ulaska u bilo koji moto sport.” Ipak, Bott nije tajio kako s novim projektom namjeravaju otići na jedan Rally event samo da vide kako će se automobil ponašati u takvim uvjetima.
4x4 pogon
Na sastanku krajem 1982. godine raspravljalo se o koncepciji novog modela. Plan je uključivao pogon na sve točkove pa se odustalo od daljnjeg razvoja modela 924/944 i 928. Ostale su samo dvije alternative: potpuno novi automobil ili Group B auto baziran na modelu 911. Odgovor znate…pa iako je 911-ica najstariji Porscheov model ona je još uvijek nudila impozantne mogućnosti poboljšanja.
ÜberKonstrukcija
Porsche 959 je 2+2 coupe dizajnerski i tehnički baziran na modelu 911. Šasija je napravljena od čelika s integriranim “roll-bar” kavezom pa iako su Ferrari i Lamborghini koristili lakšu cjevastu koncepciju, Porsche je zaključio kako bi se takvom šasijom cijena modela znatno povećala. Umjesto toga Porsche je težinu odlučio “ubijati” na drugim mjestima. Prednji poklopac i vrata su od specijalnog aluminija što reducira težinu za 57% u odnosu na iste čelične dijelove na 911-ici. Prednji dio je od specijalnog elastičnog materijala PUR-RRIM dodatno ojačanog s 15% fiberglasa. Ostali dijelovi napravljeni su od šest slojeva fiberglasa i super čvrstog F1 materijala Kevlara te lijepljeni specijalnim lijepiljom čime je postignuta maksimalna čvrstoća uz minimalnu težinu. Krov i podnica ojačani su dodacima tzv. Nomexa… Kao što vidite za projekt 959 Porsche je birao samo najbolje što je tada postojalo. Rezultat ovoga bila je izuzetna torzijska čvrstoča karoserije, vrhunska sigurnost i odlična aerodinamika (Cd=0.31) kombinirana s malom težinom.
ÜberMehanika
Mehanička struktura modela 959 djelomično se oslanja na 911-icu, no s popriličnim modifikacijama. Motor je deriviran iz trkaćih modela 935/936/956/962 tako da s motorom serijske 911-ice nema nikakve veze. 6-cilindrični bokser, u staroj dobroj Porscheovoj tradiciji, obujma je 2849 ccm (provrt/hod = 95x67). Razvodni mehanizam ima četiri ventila po cilindru s dvije bregaste osovine po glavi i dvostrukim lancem. Hlađenje je, ipak, bilo vodeno – na modelu 935 otkriveno je kako zrak ne uspijeva dovoljno ohladiti motor. Kompresijski omjer je 8.3:1. Maksimalna iskoristiva snaga postizala se na 6500/min. Ispušni plinovi putem posebnih kanala odlaze do srca sustava koji je garantirao silovite performanse. Dvije odvojene turbine funkcionirale su sekvencijalno, ne paralelno. Takvim se principom željela reducirati tzv. turbo rupa. Jedna je trubina (uz najveći pritisak od 0.9 bara) konstantno “fućkala”, a pri 4300/min to fućkanje dodatno je pojačano i drugom turbinom. Komprimirani zrak u turbinama prvo se dobro ohladio u dva intercoolera smještena iza stražnjih kotača pokraj motora (otuda "rupe" na stražnjim blatobranima). Sistem ubrizgavanja za 959 je razvio Bosch sustavom Motronic. U prednjem kraju modela smještena su dva hladnjaka za ulje. I na kraju snaga: 450 KS postiže se pri 6500/min što je 185KS po litra obujma! U ono vrijeme, serijska Carrera je imala 231 KS, a model 930 3.3 Turbo 300 KS. Model 959 je zaista bio Übermaschine! S takvom snagom 959 je do 100 km/h ubrzavao za samo 3.6 s, do 200 km/h za 12.7, a četvrtinu milje je preletio za 11.8 s! Fantastično. Okretni je moment iznosio 500 Nm pri 5500/min, a 401 Nm bilo je dostupno već od 2500/min.
Razvijena je nova šesterostupanjska manulana getriba, no najvažnija stvar bila je pogon na sve kotače. Porsche je u tu svrhu razvio specijalni kuplung PSK (Porsche Steuer Kupplung). Elektronički nadzirani, visoko sofisticirani sistem teoretski je pružao mogućnost vožnje samo sa stražnjim pogonom (0/100) koji se automatski mogao prebaciti na savršeni omjer (50/50). U praksi se dio snage uvijek transferira na prednje kotače u omjeru 20/80. Sustavom od četri opcije regulira se putem prekidača na volanu.
ÜberOvjes i ÜberKočnice
Ovjes je direktno prenesen iz bogatog trkaćeg iskustva. Riječ je o izuzetno naprednom sistemu s mogućnosti podešavanja odstojanja karoserije od tla. Normalna visina je 120 mm, pritiskom na prekidač na konzoli 959 raste na 150 ili 180 mm. Kada 959 pređe brzinu od 80 km/h on-board kompjuter automatski spušta karoseriju na 150 mm. Iznad brzine od 160 km/h 959 dodatno tone na 120 mm. Vozač također može birati između tri tvrdoće amortizera – soft, medium i hard. Obzirom na performanse i kočnice su morale biti na visni zadatka. Poznavajući Porsche očekivalo se samo najbolje. Na svim kotačima ventilirani i perforirani diskovi – naprijed 322 mm, straga 304 mm s četveroklipnim aluminijskim kliještima i ABS-om posljednje generacije prvi puta predstavljenim na jednom superautomobilu. Gume su Bridgestone dimenzija 235/45 VR 17 te 275/45 VR 17,a aluminijski naplatci imali su sustav za nadziranje tlaka u gumama.
Legenda iz Zuffenhausena
Nakon što je rad u Zuffenhasuenu završen, Porsche je objavio kako model 959 predstavlja najviše tehnološke domete u tadašnjoj auto industriji. Predviđenih 200 primjeraka bilo je namijenjeno samo etabliranim Porscheovim kupcima. Na kraju je zbog izuzetnih zahtjeva proizvedeno 230 modela koji su prodavani po cijeni od 420 000 DEM.
