Član
DSG (njem. Direkt-Schalt-Getriebe) je direktno uključivi robotizirani ručni mjenjač, s dvije spojke. To je prvi automatizirani mjenjač,koji ne pogoršava, nego poboljšava performanse. Stupnjevi se uključuju izravno, bez stanke i prekida tijeka snage, što poboljšava performanse i smanjuje potrošnju goriva. DSG je 2002. postao prvi pravi automatski mjenjač, s boljim performansama i nižom potrošnjom od klasičnog. Bolje će upućeni kazati kako to nije točno, jer je 1999. isto već napravio Audijev Multi-tronic. No taj je, u osnovi remenski prijenos (ulogu remena preuzima visokootporan lanac), isuviše kompliciran, skup i osjetljiv da bi ozbiljnije zagrizao na tržište. Usto teško podnosi momente veće od 300 Nm. Nasuprot tome DSG je testiran na okretne momente od 700 Nm.
Audi TT 3.2 Quattro DSG mjenjač
Tajna tog napretka je u osiguravanju kontinuiteta vučne sile. Time se sprječavaju višestruko štetni prekidi pogona, koji su mana svih klasičnih, rukom upravljanih mjenjača:
• prekidanjem vučne sile zaustavlja se ubrzavanje, a kod povećanih otpora (uzbrdo) brzina može čak padati. Time se otežava uključivanje sljedećeg stupnja;
• pri ponovnoj uspostavi vučne sile dolazi do intenzivnog proklizavanja i ubrzanog trošenja spojke;
• prekidi i uspostave vučne sile bitno povećavaju dinamičko optrerećenje svih sklopova u slijedu tijeka snage, od zupčanika i spojki, do pogonskih vratila i homokinetičkih zglobova. Istodobno se pogoršava udobnost (posebice kod brže vožnje), jer se ubrzanje mijenja skokovito, a nos vozila propinje i spušta.
• prekidi vučne sile posebice su štetni u off-roadu, zbog čega pravi terenci imaju automatski mjenjač.
Volkswagen DSG mjenjač
Prvi automatski mjenjač, po principu promjenjivih tarenica uveo je američki Sturtevant daleke 1904. Prvu poluautomatiku ugradio je Ford 1920., a prvi automatski mjenjač s automatskom spojkom Hydra-Matic uveo je 1940. Oldsmobile, a prvi automatski mjenjač ss hidrodinamičkim pretvaračem Dynaflow 1948. je uveo Buick. Nakon pola stoljeća razvojne stanke, 1989. Porsche Carrera 2 uvodi stupnjevit automatski mjenjač sa sekvencijalnim ručnim šaltanjem. Sljedeći je korak nastupio 1996., kad BMW M3 promovira koncept automatiziranog ručnog mjenjača. Taj je mjenjač stvorio prvi bitan koncepcijski stup mjenjača DSG:
VW/Audi DSG mjenjač
Moment se, kao kod klasičnog mjenjača, prihvaća tarnom lamelnom spojkom (odnosno s više njih). Za razdvajanje se koristi polužni sklop kojeg aktivira pametni ‘mehatronički’ sustav, koji ujedinjuje krajnje dosege mehanike, hidraulike i elektronike. Najveći koncepcijski pomak donosi dvostruka, odnosno paralelna spojka (njem. Parallel-Schaltge-triebe). Ta koncepcija donosi značajke prednosti - dvije odvojene, k tome i višestruke tarne spojke, koje su pojedinačno znatno manje opterećene Zbog toga zahvaćaju mekše i preciznije te doslovce traju vječno. Izmjena spojke jedan je od najzahtjevnijih i najskupljih zahvata na motoru, koji se u prosječnom vijeku automobila obavlja 2,8 puta (po statistikama ADAC-a). Kako svaki takav zahvat prosječno zapada 350 eura, doplata za u DSG mjenjač (kod kojeg će takva investicija biti nepotrebna) vrlo je isplativa.
VW DSG mjenjač ima dva programa vožnje - za normalnu i sportsku vožnju
Kratkotrajno, gotovo, zanemarivo proklizavanje spojke bitno smanjuje dinamička opterećenja cijelog mehanizma i poboljšava dinamiku vožnje. Izvedba je kompaktna, jer su u istom kućištu smještene obje spojke te šesterostupanjski, klasični zupčanički mjenjač. Sve je koncepcijski isto kao kod klasičnog mjenjača, samo što svaka spojka posebno razvodi ti-jek snage. Klasično spregnuti zupčanici, te mehaniz-mi za sinkronizaciju i uključivanje neparnih stupnjeva prijenosa te hoda unazad (I, III, V i R) izravno su povezani s pogonskim vratilom, koje okretni moment dobiva od motora preko prve višelamelarne spojke.
Zanimljivo je riješen paralelni prijenosni mehanizam: njegovo je pogonsko vratilo provučeno kroz otvor (šupljinu) prvoga, a zaduženo je za neparne stupnjeve prijenosa (II, IV i VI). Harmoničkim kombiniranjem oba mehanizma postižu se najbolji parametri, te se vučna karakteristika motora najbolje približuje idealnoj (u obliku hiperbole), kakvu ostvaruju parni stroj i elektromotor te remenski automati.
Znatno povoljnija raspodjela opterećenja drastično smanjuje specifična opterećenja i vršne vrijednosti okretnog momenta koje uništavaju spojku. Time se, osim pove-ćanja trajnosti i preciznosti rada bitno povećava maksimalno prenosivi moment. Zbog toga se mjenjač s tarnom spojkom može upotrijebiti u potpuno novom okružju, kod motora sa 500 i više Nm. U takvim bi uvjetima bi uobičajene tarne spojke, doslovce, brzo izgorjele. Kako se pritom zadržavaju sve bitne prednosti mjenjača s klasičnom, tarnom spojkom (spontan odziv, temperament, mali gubici, sportska vozna svojstva..), DSG nudi najbolja svojstva za moćne sport-ske automobile, terence i SUV-ove bliske budućnosti.
Volkswagen DSG mjenjač sa sedam stupnjeva prijenosa
TAKO RADI DSG
Prva u zahvatu, druga u pričuvi
Kreće se u prvom stupnju i dok je on u zahvatu, drugi je u pričuvi. Na početku intervala izmjene stupnjeva, prva se spojka odvaja, a istodobno se uključuje druga te je ubrzanje kontinuirano i bez prekida. Tijekom ubrzanja u drugom stupnju isključena se prva spojka priprema za zahvat spregnutih zupčanika trećeg stupnja. U istom su kućištu smješteni 6-stupanjski mjenjač i dvije spojke koje posebno usmjeravaju snagu na parne i neparne stupnjeve.Mehatronika preuzima kompletno upravljanje spojkama o cijelim automatiziranim mjenjačem, ujedinjujući sve mehaničke, hidrauličke i elektroničke funkcije. U tanjurastom kućištu nalaze se dva paketa lamelnih spojki. Veće vanjske lamele poslužuju neparne stupnjeve, a manje unutarnje parne.
