Član
Neki je američki poznavatelj automobila, vidjevsi ovaj projekt, napisao: To nema smisla! Auti sa stražnjim pogonom Su brži od 4x4!" Sigurno nikada nije bio na betonskim pistama na kojima, da biste bili brzi, trebate imati pogon na obje osovine. A ako ras brzi auto nema tvornitki ugrađen takav pogon morate ga izraditi sami. Pred vama je nastajanje corvette 4x4 VTG
Osnovu za ovaj projekt, corvette C3, nije odabrana slucajno. Mnogo automobila ima osam cilindara i straznji pogon, podosta ih ima i aerodinamicni oblik, ali corvette, slicno vecini americkih automobila, ima onu dragu osobinu da - kad otvorimo karoseriju, nalazimo sasiju s motorom spremnu za daljnje radove. Lagana karoserija napravljena je od umjetnih materijala (prepoznatljiv corvettin znak) pa njeno skidanje nije prenaporno. Rad sa skinutom karoserijom i razoruzanom sasijom u Americi se zove "frame-off restauration" i onaj tko se prihvati takvog posla mora zaista jako voljeti svoj automobil.
Kao sto je poznato, Amerikanci su u većem dijelu svog zlatnog doba motorizacije proizvodili automobile koji su prije svega bili predodredeni za voznje otvorenom cestom. U prvi su plan izbijali problemi povezani s motorima (obavezno V8), međutim sitnice kao sto su kocnice i ovjes obicno su bili identicno postavljani u svim modelima. Sportski automobil, sto corvette neosporno jest, bio' je opremljen okomitom oprugom na straznjoj strani na kojoj je visjela cijela straznja osovina. Straznje su kocnice bile cilindricne, cak i kad su u Europi imali disk-kocnice montirane na sva cetiri kotače. Sve smo to u VTG-u podvrgnuli radikalnom preuređenju. Pogledajmo najprije kako izgleda pogon. U klasicnom pogonskom sustavu priča je jasna kao dan: i uzduzno postavljen motor prenosi pogon preko mjenjaca i pogonskog vratila do straznjeg glavnog prijenosnika, gdje se uzduzni pokret mijenja u okomiti i tako se, okretanjem poluosovine, pokrecu kotaci. No, pri pogonu na obje osovine stvar se znatno komplicira: mjenjac mora propustati pogon na dvije strane, sto znaci da okretni moment treba "vracati" prema prednjoj strani automobila iz kutije smjestene u sredini. Zbog takvog rjesenja trebaju postojati i dva pogonska vratila pod karoserijom, sto rezultira malim milijunom problema, ali nema ni jednog koji se ne bi dao rijesiti.
Zahvaljujuci zamjenjivosti vecine dijelova unutar koncerna General Motors, u corvette je dospio prednji pogonski most iz GMC typhoona. Njegova je ugradnja izazvala mnogo problema i prisilila nas da upotrijebimo svu svoju mastu kako bi ga se namjestilo, no budimo iskreni, zahvaljujuci konstrukciji sasije takve prerade postaju sve jednostavnije. Na fotografiji (dolje, uz "kostur" auta vec vidimo dia pogonskog vratila koji strsi iz prednje osovine. Preostalo nam je samo da spojimo mjenjac tipa 4x4 s vratilom.
Ipak, to je bio samo pocetak projekta. Sljedeci element bio je ovjes koji smo u potpunosti preradili i nije nalik originalu. Primitivne opruge ne bi mogle kontrolirati vozilo pri velikim brzinama koje se dostizu na automobilskim utrkama, cak i kada bi vozilo trebalo ici iskljucivo ravno. Straznji je ovjes potpuno preraden, dodani su mu samostalno konstruirani cjevasti oscilatori sa svake strane (umjesto prekrajanja rubnika), koji su kuglicnom zglobnom (uniball) osovinom povezani sa sasijom. Zbog toga je projekt trebao biti temeljito dorađen, a imali smo i probleme sa zavarivacem. Cvrsti most je dodatno ukrucen okomitom preckom tipa panhard, elasticni elementi su zamijenjeni vijcanim oprugama, a prigusivanje osiguravaju solidni, plinski amortizeri s vanjskim navojem - oni omogucuju regulaciju visine ovjesa. Pri takvoj konfiguraciji, vise se ne trebamo pribojavati da ce se automobil ponasati poput lađe (boatlike handling). U tipicnom autu s "druge strane Velike bare", prilikom startanja prednji dio se podize kao kod motornog camca i iznenada zaranja za vrijeme otpustanja gasa. Imajući već sastavljenu sasiju s pogonom trebali smo je... rastaviti. Gotovo 30 godina napravilo je svoje na gotovo neunistivom materijalu i svi elementi su vapili za osvjezenjem. Brusenje i lakiranje vratilo je sasiji istinski sjaj i boju – sasija je zablistala u plavom, a straznji pogonski most u crvenom. Kad su objavili fotografije ucinjenog, na mnogim internetskim su forumima uslijedile rasprave i sumnje. Izjava jednog predstavnika VTG-a je cak blokirana, jer je moderator na njemackom forumu smatrao da takav automobil ne postoji i da su fotografije napravljene uz pomoc grafickog programa! Aha... Mi smo, dakako, nastavili posao i ciste cemo savjesti opisati preinake koje su uslijedile u "bijelom macku" - rijec je o mehanici i turbopunjenju. Izbocen turbopunjac uspio je s vremenom postati prepoznatljiv znak corvette. Ipak, motor ne zivi samo od turba, pripremanje pogonskog elementa za tako ekstremno dodatno punjenje iziskivalo je komplicirane inzenjerske zahvate. Prije svega, da objasnimo: golemi turbo ne oznacava nuzno i silu tisuca konja - najvazniji je proporcionalni odabir velicine turbopunjača prema mogucnostima motora. Tako velika "kanta" - kakav je ovdje upotrijebljen Turboneticsov thumper T-106, primjerice u dvolitrenom motoru ne bi imao nikakav efekt. Mali motor ne proizvodi odgovarajuci tlak ispusnih plinova da bi uopce mogao pokrenuti tako veliki turbopunjac i izazvati dodatno punjenje zrakom. Jos nesto: sto je veci turbopunjac, to "kasnije pali", sto kazaljku opasno priblizava crvenom u ekstremnim uvjetima okretnog momenta motora potpomognutog predpunjenjem.
Manji turbo, istina, generira slabija tehnicka svojstva, ali ona ce biti razmjestena ravnomjernije - vec ce se od niskih okretaja moci izvuci korist iz obujma snage i okretnog momenta. Ipak, kad je rijec o automobilu prilagodenom samo za to da bi presao put u sto kracem roku (naprimjer na utrkama), pitanje njegove upotrebljivosti za, na primjer, pretjecanje na cesti uopce nema smisla: rijec je samo o maksimalnoj snazi koja je dostupna svim mogucim sredstvima.
U sasiji corvette C3 bio je motor najbrzeg mode la vette ZR1: 5,7-litreni motor je tipican za americku proizvodnju. Velik obujam, osam cilindara u V-formaciji pod kutom od 90 stupnjeva i bregasta osovina u kucistu: tako se to radi u SAD-u. U VTG-u je, montazom posebnih
klipova, povecan obujam motora. Takvi su klipovi manji (nizi) od originalnih, cime se kubikaza komore za izgaranje u cilindrima automatski povecava. Taj smo zahvat primijenili da bismo snizili stupanj naprezanja mjesavine u najvisem, gornjem polozaju klipa. Sto visi tlak ocekujemo, to vise moramo sniziti stupanj naprezanja. Sve to zbog jednog razloga: prilikom "pumpanja" turbop-
unjacem, punjenje komore spaljivanja jako silovito raste i neusporedivo je vise nego kod klasicnih atmosferskih motora. Kada bismo zadrzali visok stupanj naprezanja u komori koji je karakteristican za atmosferske motore, samo tlacenje goriva bi dovelo do eksplozije motora, a to je jako nezgodna pojava, kada se smjesa goriva i zraka zapali nekoliko puta brže i snaznije ne go sto je to pozeljno.
Golemi turbopunjac – proizvođac ga je oznacio "do 2200 KS" - prisilio je VTG na koristenje lancane dizalice koja se obicno koristi za podizanje motora: bio je tako tezak da ga se nije moglo montirati samo snagom Ijudskih ruku. Naravno, bez obzira na golem motor, turbopunjac je i dalje bio prevelik da bi povecanje snage imalo linijski karakter, pa smo se odlucili na radikalan potez: podrzavanje tlaka u motoru uz pomoc ubrizgavanja dusikova dioksida. U scenama koje znate iz
filmova i igrica takva instalacija sluzi trenutacnom, veoma silovitom porastu snage. Smislenija metoda primjene je zadrzavanje motora u takvim sferama da bi se minimaliziralo moguce kasnjenje pri ukljucivanju turbopunjaca. Sveukupno osam ubrizgivaca snaznog plina od 75 KS po cilindru daje 600 KS, sto dopusta funkcionalno ubrzanje auta prije nego Turboneticsov thumper T počne nesmiljeno pumpati trak. Za golemi je turbopunjac trebalo napraviti cijev promjera koji znatno prelazi normalne dimenzije. Cijevi iz motora do turba imaju promjer od oko 12 cm! Zbog svega toga pod maskom je nastala mala guzva – da bismo smjestili podmehanizme motora, trebalo je posegnuti za određenim "kombinacijama", ionako su perifeme elemente motora proizveli razliciti proizvodaci Spremnik kondenzatora ima Audijev logo, alternator je iz Skode, hladnjak iz VW-a,
pomocna pumpa - iz Citroena. Sam je motor prosao mnogo vece promjene nego spominjani turbo – zelja da dosegne snagu daleko vecu od 1000 KS zahtijevala je upotrebu ne samo jacih klipova, nego i klipnjaca i radilice te pojacanih potpornja osovini. Uspjesni su bili i drzaci vecih otvora (AFR) i ostri brijeg bregaste osovine (Comp-Cams). Ugadanje motora smo obavili uz pomoć računala Autronic SM4. Gorivo pumpaju dvije Boschove pumpe zahvaljujući kojima benzin može teći kroz ubrizgavajuće letvice Aeromotive i cijevi za gorivo promjera čak 12,5 mm. Ubrizgivacima monstruozne produktivnosti 1500 ccm po cilindru upravlja se stupnjevito.
Kakvu snagu doseže corvette? Tesko je to reci - kocni sustav za mjerenje snage pri tako velikim vrijednostima pocinje proklizavati i ne iskazuje u potpunosti snagu koja se prenosi s motora na kotace, no VTG odreduje corvettinu snagu na "iznad 1 000 KS". Uspjeh je u svakom slucaju postignut – regularno vrijeme na razini devet sekundi "i vise" popravljano je svakim novim ispitivanjem i izniman rezultat,
9,37 sekundi, dokazuje da su i ideja i izvedba corvette 4x4 bili na najvisoj razini. Ocekujemo sljedeci iznenađujuci VTG-ov projekt!
Osnovu za ovaj projekt, corvette C3, nije odabrana slucajno. Mnogo automobila ima osam cilindara i straznji pogon, podosta ih ima i aerodinamicni oblik, ali corvette, slicno vecini americkih automobila, ima onu dragu osobinu da - kad otvorimo karoseriju, nalazimo sasiju s motorom spremnu za daljnje radove. Lagana karoserija napravljena je od umjetnih materijala (prepoznatljiv corvettin znak) pa njeno skidanje nije prenaporno. Rad sa skinutom karoserijom i razoruzanom sasijom u Americi se zove "frame-off restauration" i onaj tko se prihvati takvog posla mora zaista jako voljeti svoj automobil.
Kao sto je poznato, Amerikanci su u većem dijelu svog zlatnog doba motorizacije proizvodili automobile koji su prije svega bili predodredeni za voznje otvorenom cestom. U prvi su plan izbijali problemi povezani s motorima (obavezno V8), međutim sitnice kao sto su kocnice i ovjes obicno su bili identicno postavljani u svim modelima. Sportski automobil, sto corvette neosporno jest, bio' je opremljen okomitom oprugom na straznjoj strani na kojoj je visjela cijela straznja osovina. Straznje su kocnice bile cilindricne, cak i kad su u Europi imali disk-kocnice montirane na sva cetiri kotače. Sve smo to u VTG-u podvrgnuli radikalnom preuređenju. Pogledajmo najprije kako izgleda pogon. U klasicnom pogonskom sustavu priča je jasna kao dan: i uzduzno postavljen motor prenosi pogon preko mjenjaca i pogonskog vratila do straznjeg glavnog prijenosnika, gdje se uzduzni pokret mijenja u okomiti i tako se, okretanjem poluosovine, pokrecu kotaci. No, pri pogonu na obje osovine stvar se znatno komplicira: mjenjac mora propustati pogon na dvije strane, sto znaci da okretni moment treba "vracati" prema prednjoj strani automobila iz kutije smjestene u sredini. Zbog takvog rjesenja trebaju postojati i dva pogonska vratila pod karoserijom, sto rezultira malim milijunom problema, ali nema ni jednog koji se ne bi dao rijesiti.
Zahvaljujuci zamjenjivosti vecine dijelova unutar koncerna General Motors, u corvette je dospio prednji pogonski most iz GMC typhoona. Njegova je ugradnja izazvala mnogo problema i prisilila nas da upotrijebimo svu svoju mastu kako bi ga se namjestilo, no budimo iskreni, zahvaljujuci konstrukciji sasije takve prerade postaju sve jednostavnije. Na fotografiji (dolje, uz "kostur" auta vec vidimo dia pogonskog vratila koji strsi iz prednje osovine. Preostalo nam je samo da spojimo mjenjac tipa 4x4 s vratilom.
Ipak, to je bio samo pocetak projekta. Sljedeci element bio je ovjes koji smo u potpunosti preradili i nije nalik originalu. Primitivne opruge ne bi mogle kontrolirati vozilo pri velikim brzinama koje se dostizu na automobilskim utrkama, cak i kada bi vozilo trebalo ici iskljucivo ravno. Straznji je ovjes potpuno preraden, dodani su mu samostalno konstruirani cjevasti oscilatori sa svake strane (umjesto prekrajanja rubnika), koji su kuglicnom zglobnom (uniball) osovinom povezani sa sasijom. Zbog toga je projekt trebao biti temeljito dorađen, a imali smo i probleme sa zavarivacem. Cvrsti most je dodatno ukrucen okomitom preckom tipa panhard, elasticni elementi su zamijenjeni vijcanim oprugama, a prigusivanje osiguravaju solidni, plinski amortizeri s vanjskim navojem - oni omogucuju regulaciju visine ovjesa. Pri takvoj konfiguraciji, vise se ne trebamo pribojavati da ce se automobil ponasati poput lađe (boatlike handling). U tipicnom autu s "druge strane Velike bare", prilikom startanja prednji dio se podize kao kod motornog camca i iznenada zaranja za vrijeme otpustanja gasa. Imajući već sastavljenu sasiju s pogonom trebali smo je... rastaviti. Gotovo 30 godina napravilo je svoje na gotovo neunistivom materijalu i svi elementi su vapili za osvjezenjem. Brusenje i lakiranje vratilo je sasiji istinski sjaj i boju – sasija je zablistala u plavom, a straznji pogonski most u crvenom. Kad su objavili fotografije ucinjenog, na mnogim internetskim su forumima uslijedile rasprave i sumnje. Izjava jednog predstavnika VTG-a je cak blokirana, jer je moderator na njemackom forumu smatrao da takav automobil ne postoji i da su fotografije napravljene uz pomoc grafickog programa! Aha... Mi smo, dakako, nastavili posao i ciste cemo savjesti opisati preinake koje su uslijedile u "bijelom macku" - rijec je o mehanici i turbopunjenju. Izbocen turbopunjac uspio je s vremenom postati prepoznatljiv znak corvette. Ipak, motor ne zivi samo od turba, pripremanje pogonskog elementa za tako ekstremno dodatno punjenje iziskivalo je komplicirane inzenjerske zahvate. Prije svega, da objasnimo: golemi turbo ne oznacava nuzno i silu tisuca konja - najvazniji je proporcionalni odabir velicine turbopunjača prema mogucnostima motora. Tako velika "kanta" - kakav je ovdje upotrijebljen Turboneticsov thumper T-106, primjerice u dvolitrenom motoru ne bi imao nikakav efekt. Mali motor ne proizvodi odgovarajuci tlak ispusnih plinova da bi uopce mogao pokrenuti tako veliki turbopunjac i izazvati dodatno punjenje zrakom. Jos nesto: sto je veci turbopunjac, to "kasnije pali", sto kazaljku opasno priblizava crvenom u ekstremnim uvjetima okretnog momenta motora potpomognutog predpunjenjem.
Manji turbo, istina, generira slabija tehnicka svojstva, ali ona ce biti razmjestena ravnomjernije - vec ce se od niskih okretaja moci izvuci korist iz obujma snage i okretnog momenta. Ipak, kad je rijec o automobilu prilagodenom samo za to da bi presao put u sto kracem roku (naprimjer na utrkama), pitanje njegove upotrebljivosti za, na primjer, pretjecanje na cesti uopce nema smisla: rijec je samo o maksimalnoj snazi koja je dostupna svim mogucim sredstvima.
U sasiji corvette C3 bio je motor najbrzeg mode la vette ZR1: 5,7-litreni motor je tipican za americku proizvodnju. Velik obujam, osam cilindara u V-formaciji pod kutom od 90 stupnjeva i bregasta osovina u kucistu: tako se to radi u SAD-u. U VTG-u je, montazom posebnih
klipova, povecan obujam motora. Takvi su klipovi manji (nizi) od originalnih, cime se kubikaza komore za izgaranje u cilindrima automatski povecava. Taj smo zahvat primijenili da bismo snizili stupanj naprezanja mjesavine u najvisem, gornjem polozaju klipa. Sto visi tlak ocekujemo, to vise moramo sniziti stupanj naprezanja. Sve to zbog jednog razloga: prilikom "pumpanja" turbop-
unjacem, punjenje komore spaljivanja jako silovito raste i neusporedivo je vise nego kod klasicnih atmosferskih motora. Kada bismo zadrzali visok stupanj naprezanja u komori koji je karakteristican za atmosferske motore, samo tlacenje goriva bi dovelo do eksplozije motora, a to je jako nezgodna pojava, kada se smjesa goriva i zraka zapali nekoliko puta brže i snaznije ne go sto je to pozeljno.
Golemi turbopunjac – proizvođac ga je oznacio "do 2200 KS" - prisilio je VTG na koristenje lancane dizalice koja se obicno koristi za podizanje motora: bio je tako tezak da ga se nije moglo montirati samo snagom Ijudskih ruku. Naravno, bez obzira na golem motor, turbopunjac je i dalje bio prevelik da bi povecanje snage imalo linijski karakter, pa smo se odlucili na radikalan potez: podrzavanje tlaka u motoru uz pomoc ubrizgavanja dusikova dioksida. U scenama koje znate iz
filmova i igrica takva instalacija sluzi trenutacnom, veoma silovitom porastu snage. Smislenija metoda primjene je zadrzavanje motora u takvim sferama da bi se minimaliziralo moguce kasnjenje pri ukljucivanju turbopunjaca. Sveukupno osam ubrizgivaca snaznog plina od 75 KS po cilindru daje 600 KS, sto dopusta funkcionalno ubrzanje auta prije nego Turboneticsov thumper T počne nesmiljeno pumpati trak. Za golemi je turbopunjac trebalo napraviti cijev promjera koji znatno prelazi normalne dimenzije. Cijevi iz motora do turba imaju promjer od oko 12 cm! Zbog svega toga pod maskom je nastala mala guzva – da bismo smjestili podmehanizme motora, trebalo je posegnuti za određenim "kombinacijama", ionako su perifeme elemente motora proizveli razliciti proizvodaci Spremnik kondenzatora ima Audijev logo, alternator je iz Skode, hladnjak iz VW-a,
pomocna pumpa - iz Citroena. Sam je motor prosao mnogo vece promjene nego spominjani turbo – zelja da dosegne snagu daleko vecu od 1000 KS zahtijevala je upotrebu ne samo jacih klipova, nego i klipnjaca i radilice te pojacanih potpornja osovini. Uspjesni su bili i drzaci vecih otvora (AFR) i ostri brijeg bregaste osovine (Comp-Cams). Ugadanje motora smo obavili uz pomoć računala Autronic SM4. Gorivo pumpaju dvije Boschove pumpe zahvaljujući kojima benzin može teći kroz ubrizgavajuće letvice Aeromotive i cijevi za gorivo promjera čak 12,5 mm. Ubrizgivacima monstruozne produktivnosti 1500 ccm po cilindru upravlja se stupnjevito.
Kakvu snagu doseže corvette? Tesko je to reci - kocni sustav za mjerenje snage pri tako velikim vrijednostima pocinje proklizavati i ne iskazuje u potpunosti snagu koja se prenosi s motora na kotace, no VTG odreduje corvettinu snagu na "iznad 1 000 KS". Uspjeh je u svakom slucaju postignut – regularno vrijeme na razini devet sekundi "i vise" popravljano je svakim novim ispitivanjem i izniman rezultat,
9,37 sekundi, dokazuje da su i ideja i izvedba corvette 4x4 bili na najvisoj razini. Ocekujemo sljedeci iznenađujuci VTG-ov projekt!
