Član
1985 Audi Sport Quattro S1
Year 1985
Make Audi
Model Sport Quattro S1
Engine Location Front
Drive Type 4WD
Weight 2403 lbs | 1090 kg
Engine
Engine Configuration I
Cylinders 5
Aspiration/Induction Turbocharged
Displacement 127.00 CU IN. | 2081.5 cc. | 2.1 L.
Horsepower 450.00 BHP (331.2 KW) @ 7500.00 RPM
HP to Weight Ratio 5.3 LB / HP
HP / Liter 214.3 BHP / Liter
Transmission Information
Gears 6
Transmission Manual
Dimensions
Exterior
Length 166.901 in | 4239.3 mm.
Width 73.201 in | 1859.3 mm.
Height 52.901 in | 1343.7 mm.
Wheelbase 87.601 in | 2225.1 mm.
Front Track 57.601 in | 1463.1 mm.
Rear Track 59.101 in | 1501.2 mm.
WWW
Re: Audi Sport Quattro S1
« Reply #1 on: March 04, 2007, 03:12:38 AM »
Prica o revolucionaru
Revolucionar
Već dugi niz godina riječ 'quattro' u Audijevoj nomenklaturi označava pogon na sva četiri točka. Sistem koji je nastao kao svojevrsno «Kolumbovo jaje» u dilemi između prednjeg i stražnjeg pogona, u svoje je vrijeme predstavljao pravu malu revoluciju. Njeni odjeci osjete se i danas kako među cestovnim automobilima tako i u svijetu sporta, prije svega u WRC-u.
Do osamdesetih godina prošloga stoljaća pogon na sva četiri točka bio je eksluzivno pravo glomaznih i nespretnih terenskih vozila. Bilo je pokušaja da se primjeni na sportski automobil (Jensen Interceptor FF), čak i Formulu 1. U vrhunskoj kategoriji autosporta Fergusonov sistem sa viskoznim kvačilom svojih je pet minuta slave imao 60-ih godina, kada su s njim eksperimentirali Lotus, Mclaren, Matra, čak i Cosworth. Međutim, komplicirana izvedba, velika težina i ogromna doza podupravljanja urotili su se protiv ovog rješenja. Cestovnu upotrebu je, uz sve spomenute faktore, pokopala prevelika cijena – Jensen FF je svojedobno koštao tri puta više od kultnog Jaguara E-type. Nakon gašenja njegove proizvodnje, proteklo je skoro desetljeće prije nego se neko odvažio podići ovaj projekt na višu razinu.
Testirajući nove projekte u Polarnom krugu tokom zime 1977. godine, Jörg Bensinger, jedan od inženjera zaduženih za ovjes, došao je na ideju da iskoristi tehniku iz VW-ovog Iltisa u automobilu koji ne bi bio korišten isključivo za terenske namjene. Svoj plan je izložio Ferdinandu Piechu, tadašnjem šefu razvoja Audija, i naišao na odličnu reakciju. Piech je, namirisavši tržište za tu vrstu automobila, dao nezvaničnu saglasnost da se jedan stari Audi 80 prepravi u svrhu testiranja. Dozu opreza i tajnovitosti s kojom se pristupilo izradi prvih prototipova najbolje reflektiraju činjenice da za njega isprva nisu znali ni članovi upravnog odbora, te da nije imao ni interni rezvojni kod. Napravljeno je par prototipova, od kojih je jedan već u početku bio dobitna kombinacija – na šasiju Audija 80 postavljena je karoserija Coupea, koji je uskoro trebao u prodaju, te netom predstavljeni peterocilidrični turbomotor iz modela 200 i ovjes sa modela 100. Sa Iltisa je preuzeta stražnja osovina, kao i pogon na sva četiri točka, koji je sadržao jednu ingenioznu novinu.
Naime, umjesto posebnog sklopa kojim se snaga raspoređuje između stražnjih i prednjih točkova, koji zahtijeva kabasto kućište i poveći tunel sredinom automobila, Audijevi stručnjaci su sklopili nešto novo. Na stražnji dio kompaktne mjenjačke kutije dograđen je treći, središnji diferencijal, koji je sa mjenjačem bio spojen preko šuplje osovine. Unutar nje bila je smještena još jedna osovina koja je snagu prenosila na prednje točkove. Klasičnim kardanom pokretani su stražnji točkovi. Radilo se o permanentnom pogonu na sva četiri točka, jer u Ingolstadtu nisu vidjeli smisao u propovijedanju o prednostima takvog prijenosa snage ako ga se stalno mora uključivati i isključivati. Središnji diferencijal bio je opremljen mehaničkom blokadom, a dijelio je snagu u odnosu 50% : 50% sprijeda i straga, što je ocijenjeno kao najbolje rješenje za uzdužno postavljeni motor.
Testiranja su pokazala izvanredne rezultate. Početkom 1978. godine, snijegom i ledom okovana cesta na prilazu najstrmijem evropskom planinskom prijevoju Turracher Höhe savladana je bez upotrebe lanaca za snijeg. Nakon što je sličnom testu na mokroj travi impresioniran i predsjednik upravnog odbora VW-ove grupacije Toni Schmücker, projekt EA262 iz ilegale prelazi u službene razvojne planove. Testovi su nastavljeni pojačanim intenzitetom, a od samih početaka uočen je sportski potencijal novog koncepta te se ozbiljno počela razmatrati njegova primjena u relijima. Krajem 1979. godine, kada je FIA dala zeleno svjetlo pogonu na sva četiri točka, angažman Audija u Svjetskom prvenstvu bio je izvjestan. U pomoć je pozvan britanski prvak u reliju Hannu Mikkola, koji je odmah bio oduševljen mogućnostima automobila.
No, prije takmičarskog debija novi Coupe Quattro, kako je glasilo ime budućeg vladara relija, prikazan je očima javnosti na sajmu automobila u Ženevi, početkom marta 1980. godine. Bio je to pravi vuk u jagnjećoj koži - izvana se od običnog Coupea razlikovao tek po debljim branicima, te diskretno ispupčenim blatobranima i natpisu 'quattro' na poklopcu prtljažnika i stražnjim bočnim staklima. No, ispod haube bilo je upakirano pet cilindara u liniji, koji su disali uz pomoć dva ventila po cilindru i turbopunjača KKK, te ispaljivali okruglo 200 KS pri 5.800 obr./min. Uz pomoć petobrzinskog ručnog mjenjača i fantastičnog 'gripa' koji je omogućavao 'quattro' pogon, ovaj je automobil ubrzavao do 100 km/h za 6.9 s i postizao 222 km/h. Auto se sklapao gotovo ručno na posebnoj traci u Ingolstadtu, a sve se to odrazilo i na cijenu – za skoro 50.000 tadašnjih maraka mogla su se kupiti čak dva Coupea GT, i još jedan Audi 80, da se nađe! No, planirana proizvodnja iznosila je samo 400 primjeraka automobila koji je danas poznat kao 'ur-quattro' (pra-quattro), te su u Audiju bili uvjereni da će naći dovoljno kupaca.
Vozeći tzv. 'nulti' automobil, Hannu Mikkola je na Algarve reliju u Portugalu iste godine demonstrirao mogućnosti kombinacije turbo-quattro. Da je zvanično učestvovao u reliju, pobijedio bi sa nekoliko minuta prednosti! Na prvi trijumf nije se moralo dugo čekati – na austrijskom Jänner reliju početkom 1981. godine Franz Wittmann je završio čak 21 minutu ispred drugoplasiranog, a krajem januara dva su automobila bila prijavljena za Reli Monte Carla, čime počinje Audijev nastup na svjetskoj reli-sceni. No, kao po onoj staroj izreci da se prvi mačići u vodu bacaju, debitantski nastup nije prošao po planu. Francuskinja Michelle Mouton uopće nije stigla na start u Monaco, dok je Mikkola, kao vozač drugog tvorničkog automobila, izletio s ceste. Ohrabrujuće je bilo to što je Finac prije izlijetanja, u prosjeku, bio minutu po brzincu bolji od konkurencije, pa je željno iščekivan Reli Ŧnbsp;vedske. Tu je Mikkola do nogu potukao suparnike sa pogonom na samo jednu osovinu, navijestivši blistavu budućnost ovog koncepta. 'Leteći Finac' je do kraja sezone slavio još jednom, na britanskom RAC reliju, dok je njegova timska kolegica Mouton šokirala predominantno muški svijet relija, pobijedivši u San Remu. Ipak, zbog dječjih bolesti automobila (posebno problema sa bregastim osovinama i sistemom ubrizgavanja goriva), Audi je u konačnici zauzeo peto mjesto među konstruktorima. Ali, zvona za uzbunu oglasila su se među konkurencijom, jer je bilo samo pitanje vremena kada će Audi dovesti automobil u red i početi ostvarivati sav njegov potencijal.
Crne slutnje suparnika počele su se ostvarivati već naredne sezone. Postava je pojačana dovođenjem švedskog asa Stiga Blomquista, te su on, Mikkola i Mouton, i pored još uvijek prisutnih tehničkih problema, zajedničkim snagama osvojili čak sedam od 11 relija sezone. Titula ekipnog prvaka odlazi u ruke Audija, no na vozačku krunu se moralo čekati do naredne godine. Tada se boginja Fortuna odužila Mikkoli za čak pet uzastopnih odustajanja tokom prethodne sezone, te je Finac sa četiri pobjede postao prvak svijeta. Bio je to još jedan trijumf 'quattro' koncepta. Samo, ni konkurencija nije spavala. Lancia je 1983. godine preotela Audiju konstruktorsku titulu svojim fantastičnim bolidom 037 Rally, ustvari prvim pravim automobilom grupe B (iako još uvijek sa stražnjim pogonom).
Za to vrijeme, i cestovni Coupe Quattro je počeo evoluirati. Prvo je blokada diferencijala dobila pneumatsko aktiviranje, da bi zatim, krajem 1982. godine, prednja svjetla iz dvostrukih bila transformirana u jednostruka. Sve je to bila samo kozmetika u odnosu na pravu evoluciju, koja će uslijediti 1984. godine. Kao odgovor na prave trkačke prototipove, koji su prijetili preuzimanjem glavne riječi u reliju, Audi predstavlja Sport Quattro, kraću (za čak 32 cm), lakšu i snažniju varijantu Coupea. Motor dobiva kapacitetniji turbopunjač, četiri ventila po cilindru te dvije bregaste osovine u glavi, što je dovoljno za 306 KS u 'civilnoj' varijanti. Takmičarska je bila bliža cifri od 450 KS, a uz nju je išao i šesterobrzinski mjenjač. Trkački debi dogodio se na Reliju Korzike, ali je prva pobjeda stigla tek na pretposljednjem reliju sezone, na Obali Slonovače. Zahvaljujući ranijim pobjedama ostvarenim u 'starom' Quattru, Stig Blomquist je u Africi slavio šampionsku titulu. Ekipi Audija, za koju je te sezone vozio i Walter Röhrl, konačno je uspjelo ostvariti duplu krunu. Svijet je bio pokoren, ali ne zadugo.
Naime, Sport Quattro još je bio baziran na cestovnom modelu, što inženjerima Audija nije dopuštalo dovoljno slobode. Posljedica teškog motora, smještenog dobrim dijelom ispred prednje osovine, bilo je ogromno podupravljanje, a ni stalni kvarovi (i dalje većinom na motoru) nisu nimalo pomagali u borbi protiv namjenski građenih bolida, poput Peugeota 205 T16. Prihvativši pogon na sva četiri točka, Francuzi su otišli korak dalje, iskoristivši liberalna pravila grupe B. Središnje smješteni motor i cjevasta šasija pokazali su se nepobjedivom kombinacijom 1985. godine. Audi je u tajnosti testirao Sport Quattro sa centralnim motorom, ali on nikad nije realiziran. Umjesto toga, pokušalo se sa radikalnim aerodinamičkim dodacima na već postojećem modelu, te je nastao S1 (poznat i kao Evolution 2). Ovaj krilati monstrum raspolagao je sa preko 500 KS, no sirova snaga nije bila dovoljna. Jedinu pobjedu te sezone ostvaruje Röhrl u San Remu. Michelle Mouton popravlja atmosferu u taboru Audija trijumfom na glasovitoj američkoj brdskoj utrci Pike's Peak, oborivši usput rekord. Na horizontu su se pojavile nove opasnosti, poput Lancie Delte S4, Forda RS 200 i Austina Metro 6R4. U konfrontaciji s njima, čak ni S1 nije imao šanse.
Ipak, u sezonu 1986. ušlo se bez većih promjena. Paralelno je ispitivan prototip za još radikalniju grupu S, planiranu za narednu godinu. No, kritična masa bila je dosegnuta: reli-automobili pretvorili su se u monstrume, prejake i prebrze za ljudske reflekse i sposobnosti. Nesreća u Portugalu, u kojoj je nakon izlijetanja Joaquima Santosa u Fordu RS 200 smrtno stradalo četvero gledatelja, izazvala je povlačenje Audija iz relija. Čitava grupa B bila je zabranjena nakon tragične pogibije jednog od najperspektivnijih vozača svog vremena Henrija Toivonena i njegovog suvozača Sergia Cresta. Bio je to kraj jedne ere, čija slava i veličina još uvijek fasciniraju ljubitelje relija. Važnu ulogu u njoj odigrao je Audi sa svojim Quattrom, koji je i nakon povlačenja iz Svjetskog prvenstva u reliju nastavio pobjeđivati. Rekord Michelle Mouton na Pike's Peaku još su dva puta obarali Audijevi 'piloti' – 1986. godine bio je to Amerikanac Bobby Unser, dok je godinu dana kasnije na slavnom brdu u Coloradu slavio Röhrl.
Sportske aktivnosti Audija nakom ukidanja grupe B bile su fokusirane na kružne utrke, gdje je 'quattro' pogon ponovo bio osnova uspjeha. U šampionskoj 1988. godini u američkom «TransAmu» korišten je model 200 quattro, dok je naredne godine u IMSA upotrijebljen model 90. Coupe Quattro završio je svoju sportsku karijeru, barem što se tiče sportskih nastupa. Srećom, to nije značilo kraj usavršavanja cestovnog modela koji je 1988. dobio motor sa većom zapreminom (2.226 ccm), te vodom hlađeni turbo KKK-24. Iako je razvijao istu snagu kao i prethodnik, imao je bolji odziv na gas i više obrtnog momenta, a ubrzanje je poboljšano na 6.7 s. Važna novina bila je i ugradnja TorSen središnjeg diferencijala, koji je raspodjelu snage obavljao automatski.
Nakon što je naredne godine čitava linija Audija Coupe doživjela 'facelift', nije zaobiđen ni Quattro. Motor je dobio novu glavu, ovaj put sa 20 ventila, te veći kompresioni odnos, uslijed čega je snaga porasla na 220 KS. Odličan obrtni moment od čak 309 Nm pri 1.950 obr./min. poboljšao je ubrzanje do 100 km/h za samo 5.9 s, a maksimalna brzina je porasla na 230 km/h. Uz decentne zahvate izvana, i unutrašnjost je evoluirala, te je sadržala sve elemente luksuza dostupne u to vrijeme. Sve je to cijenu podiglo u stratosferu, te je samo oko 1.000 kupaca bilo spremno izdvojiti oko 96.000 DM za ovaj izuzetni automobil. Posljednji primjerak 'pra-quattra' 17.5.1991. godine izravno sa trake odlazi u tvornički muzej. Kao zamjena je ponuđen novi Coupe S2. Iako je za manje novaca nudio isti motor te quattro-pogon, nikada nije doživio popularnost slavnog prethodnika. Veliku ulogu u tome svakako je odigrao izostanak sportskih uspjeha – ipak je stari Coupe Quattro, sa veličinama poput Mikkole, Mouton, Blomquista i Röhrla za upravljačem, u pet godina aktivnog učešća u reliju ostvario čak 23 pobjede. Planiranih 400 primjeraka cestovnog modela na kraju je preraslo u preko 11.000, a 'ur-quattro' ostaje najduže proizvođeni Audijev model svih vremena.
Year 1985
Make Audi
Model Sport Quattro S1
Engine Location Front
Drive Type 4WD
Weight 2403 lbs | 1090 kg
Engine
Engine Configuration I
Cylinders 5
Aspiration/Induction Turbocharged
Displacement 127.00 CU IN. | 2081.5 cc. | 2.1 L.
Horsepower 450.00 BHP (331.2 KW) @ 7500.00 RPM
HP to Weight Ratio 5.3 LB / HP
HP / Liter 214.3 BHP / Liter
Transmission Information
Gears 6
Transmission Manual
Dimensions
Exterior
Length 166.901 in | 4239.3 mm.
Width 73.201 in | 1859.3 mm.
Height 52.901 in | 1343.7 mm.
Wheelbase 87.601 in | 2225.1 mm.
Front Track 57.601 in | 1463.1 mm.
Rear Track 59.101 in | 1501.2 mm.
WWW
Re: Audi Sport Quattro S1
« Reply #1 on: March 04, 2007, 03:12:38 AM »
Prica o revolucionaru
Revolucionar
Već dugi niz godina riječ 'quattro' u Audijevoj nomenklaturi označava pogon na sva četiri točka. Sistem koji je nastao kao svojevrsno «Kolumbovo jaje» u dilemi između prednjeg i stražnjeg pogona, u svoje je vrijeme predstavljao pravu malu revoluciju. Njeni odjeci osjete se i danas kako među cestovnim automobilima tako i u svijetu sporta, prije svega u WRC-u.
Do osamdesetih godina prošloga stoljaća pogon na sva četiri točka bio je eksluzivno pravo glomaznih i nespretnih terenskih vozila. Bilo je pokušaja da se primjeni na sportski automobil (Jensen Interceptor FF), čak i Formulu 1. U vrhunskoj kategoriji autosporta Fergusonov sistem sa viskoznim kvačilom svojih je pet minuta slave imao 60-ih godina, kada su s njim eksperimentirali Lotus, Mclaren, Matra, čak i Cosworth. Međutim, komplicirana izvedba, velika težina i ogromna doza podupravljanja urotili su se protiv ovog rješenja. Cestovnu upotrebu je, uz sve spomenute faktore, pokopala prevelika cijena – Jensen FF je svojedobno koštao tri puta više od kultnog Jaguara E-type. Nakon gašenja njegove proizvodnje, proteklo je skoro desetljeće prije nego se neko odvažio podići ovaj projekt na višu razinu.
Testirajući nove projekte u Polarnom krugu tokom zime 1977. godine, Jörg Bensinger, jedan od inženjera zaduženih za ovjes, došao je na ideju da iskoristi tehniku iz VW-ovog Iltisa u automobilu koji ne bi bio korišten isključivo za terenske namjene. Svoj plan je izložio Ferdinandu Piechu, tadašnjem šefu razvoja Audija, i naišao na odličnu reakciju. Piech je, namirisavši tržište za tu vrstu automobila, dao nezvaničnu saglasnost da se jedan stari Audi 80 prepravi u svrhu testiranja. Dozu opreza i tajnovitosti s kojom se pristupilo izradi prvih prototipova najbolje reflektiraju činjenice da za njega isprva nisu znali ni članovi upravnog odbora, te da nije imao ni interni rezvojni kod. Napravljeno je par prototipova, od kojih je jedan već u početku bio dobitna kombinacija – na šasiju Audija 80 postavljena je karoserija Coupea, koji je uskoro trebao u prodaju, te netom predstavljeni peterocilidrični turbomotor iz modela 200 i ovjes sa modela 100. Sa Iltisa je preuzeta stražnja osovina, kao i pogon na sva četiri točka, koji je sadržao jednu ingenioznu novinu.
Naime, umjesto posebnog sklopa kojim se snaga raspoređuje između stražnjih i prednjih točkova, koji zahtijeva kabasto kućište i poveći tunel sredinom automobila, Audijevi stručnjaci su sklopili nešto novo. Na stražnji dio kompaktne mjenjačke kutije dograđen je treći, središnji diferencijal, koji je sa mjenjačem bio spojen preko šuplje osovine. Unutar nje bila je smještena još jedna osovina koja je snagu prenosila na prednje točkove. Klasičnim kardanom pokretani su stražnji točkovi. Radilo se o permanentnom pogonu na sva četiri točka, jer u Ingolstadtu nisu vidjeli smisao u propovijedanju o prednostima takvog prijenosa snage ako ga se stalno mora uključivati i isključivati. Središnji diferencijal bio je opremljen mehaničkom blokadom, a dijelio je snagu u odnosu 50% : 50% sprijeda i straga, što je ocijenjeno kao najbolje rješenje za uzdužno postavljeni motor.
Testiranja su pokazala izvanredne rezultate. Početkom 1978. godine, snijegom i ledom okovana cesta na prilazu najstrmijem evropskom planinskom prijevoju Turracher Höhe savladana je bez upotrebe lanaca za snijeg. Nakon što je sličnom testu na mokroj travi impresioniran i predsjednik upravnog odbora VW-ove grupacije Toni Schmücker, projekt EA262 iz ilegale prelazi u službene razvojne planove. Testovi su nastavljeni pojačanim intenzitetom, a od samih početaka uočen je sportski potencijal novog koncepta te se ozbiljno počela razmatrati njegova primjena u relijima. Krajem 1979. godine, kada je FIA dala zeleno svjetlo pogonu na sva četiri točka, angažman Audija u Svjetskom prvenstvu bio je izvjestan. U pomoć je pozvan britanski prvak u reliju Hannu Mikkola, koji je odmah bio oduševljen mogućnostima automobila.
No, prije takmičarskog debija novi Coupe Quattro, kako je glasilo ime budućeg vladara relija, prikazan je očima javnosti na sajmu automobila u Ženevi, početkom marta 1980. godine. Bio je to pravi vuk u jagnjećoj koži - izvana se od običnog Coupea razlikovao tek po debljim branicima, te diskretno ispupčenim blatobranima i natpisu 'quattro' na poklopcu prtljažnika i stražnjim bočnim staklima. No, ispod haube bilo je upakirano pet cilindara u liniji, koji su disali uz pomoć dva ventila po cilindru i turbopunjača KKK, te ispaljivali okruglo 200 KS pri 5.800 obr./min. Uz pomoć petobrzinskog ručnog mjenjača i fantastičnog 'gripa' koji je omogućavao 'quattro' pogon, ovaj je automobil ubrzavao do 100 km/h za 6.9 s i postizao 222 km/h. Auto se sklapao gotovo ručno na posebnoj traci u Ingolstadtu, a sve se to odrazilo i na cijenu – za skoro 50.000 tadašnjih maraka mogla su se kupiti čak dva Coupea GT, i još jedan Audi 80, da se nađe! No, planirana proizvodnja iznosila je samo 400 primjeraka automobila koji je danas poznat kao 'ur-quattro' (pra-quattro), te su u Audiju bili uvjereni da će naći dovoljno kupaca.
Vozeći tzv. 'nulti' automobil, Hannu Mikkola je na Algarve reliju u Portugalu iste godine demonstrirao mogućnosti kombinacije turbo-quattro. Da je zvanično učestvovao u reliju, pobijedio bi sa nekoliko minuta prednosti! Na prvi trijumf nije se moralo dugo čekati – na austrijskom Jänner reliju početkom 1981. godine Franz Wittmann je završio čak 21 minutu ispred drugoplasiranog, a krajem januara dva su automobila bila prijavljena za Reli Monte Carla, čime počinje Audijev nastup na svjetskoj reli-sceni. No, kao po onoj staroj izreci da se prvi mačići u vodu bacaju, debitantski nastup nije prošao po planu. Francuskinja Michelle Mouton uopće nije stigla na start u Monaco, dok je Mikkola, kao vozač drugog tvorničkog automobila, izletio s ceste. Ohrabrujuće je bilo to što je Finac prije izlijetanja, u prosjeku, bio minutu po brzincu bolji od konkurencije, pa je željno iščekivan Reli Ŧnbsp;vedske. Tu je Mikkola do nogu potukao suparnike sa pogonom na samo jednu osovinu, navijestivši blistavu budućnost ovog koncepta. 'Leteći Finac' je do kraja sezone slavio još jednom, na britanskom RAC reliju, dok je njegova timska kolegica Mouton šokirala predominantno muški svijet relija, pobijedivši u San Remu. Ipak, zbog dječjih bolesti automobila (posebno problema sa bregastim osovinama i sistemom ubrizgavanja goriva), Audi je u konačnici zauzeo peto mjesto među konstruktorima. Ali, zvona za uzbunu oglasila su se među konkurencijom, jer je bilo samo pitanje vremena kada će Audi dovesti automobil u red i početi ostvarivati sav njegov potencijal.
Crne slutnje suparnika počele su se ostvarivati već naredne sezone. Postava je pojačana dovođenjem švedskog asa Stiga Blomquista, te su on, Mikkola i Mouton, i pored još uvijek prisutnih tehničkih problema, zajedničkim snagama osvojili čak sedam od 11 relija sezone. Titula ekipnog prvaka odlazi u ruke Audija, no na vozačku krunu se moralo čekati do naredne godine. Tada se boginja Fortuna odužila Mikkoli za čak pet uzastopnih odustajanja tokom prethodne sezone, te je Finac sa četiri pobjede postao prvak svijeta. Bio je to još jedan trijumf 'quattro' koncepta. Samo, ni konkurencija nije spavala. Lancia je 1983. godine preotela Audiju konstruktorsku titulu svojim fantastičnim bolidom 037 Rally, ustvari prvim pravim automobilom grupe B (iako još uvijek sa stražnjim pogonom).
Za to vrijeme, i cestovni Coupe Quattro je počeo evoluirati. Prvo je blokada diferencijala dobila pneumatsko aktiviranje, da bi zatim, krajem 1982. godine, prednja svjetla iz dvostrukih bila transformirana u jednostruka. Sve je to bila samo kozmetika u odnosu na pravu evoluciju, koja će uslijediti 1984. godine. Kao odgovor na prave trkačke prototipove, koji su prijetili preuzimanjem glavne riječi u reliju, Audi predstavlja Sport Quattro, kraću (za čak 32 cm), lakšu i snažniju varijantu Coupea. Motor dobiva kapacitetniji turbopunjač, četiri ventila po cilindru te dvije bregaste osovine u glavi, što je dovoljno za 306 KS u 'civilnoj' varijanti. Takmičarska je bila bliža cifri od 450 KS, a uz nju je išao i šesterobrzinski mjenjač. Trkački debi dogodio se na Reliju Korzike, ali je prva pobjeda stigla tek na pretposljednjem reliju sezone, na Obali Slonovače. Zahvaljujući ranijim pobjedama ostvarenim u 'starom' Quattru, Stig Blomquist je u Africi slavio šampionsku titulu. Ekipi Audija, za koju je te sezone vozio i Walter Röhrl, konačno je uspjelo ostvariti duplu krunu. Svijet je bio pokoren, ali ne zadugo.
Naime, Sport Quattro još je bio baziran na cestovnom modelu, što inženjerima Audija nije dopuštalo dovoljno slobode. Posljedica teškog motora, smještenog dobrim dijelom ispred prednje osovine, bilo je ogromno podupravljanje, a ni stalni kvarovi (i dalje većinom na motoru) nisu nimalo pomagali u borbi protiv namjenski građenih bolida, poput Peugeota 205 T16. Prihvativši pogon na sva četiri točka, Francuzi su otišli korak dalje, iskoristivši liberalna pravila grupe B. Središnje smješteni motor i cjevasta šasija pokazali su se nepobjedivom kombinacijom 1985. godine. Audi je u tajnosti testirao Sport Quattro sa centralnim motorom, ali on nikad nije realiziran. Umjesto toga, pokušalo se sa radikalnim aerodinamičkim dodacima na već postojećem modelu, te je nastao S1 (poznat i kao Evolution 2). Ovaj krilati monstrum raspolagao je sa preko 500 KS, no sirova snaga nije bila dovoljna. Jedinu pobjedu te sezone ostvaruje Röhrl u San Remu. Michelle Mouton popravlja atmosferu u taboru Audija trijumfom na glasovitoj američkoj brdskoj utrci Pike's Peak, oborivši usput rekord. Na horizontu su se pojavile nove opasnosti, poput Lancie Delte S4, Forda RS 200 i Austina Metro 6R4. U konfrontaciji s njima, čak ni S1 nije imao šanse.
Ipak, u sezonu 1986. ušlo se bez većih promjena. Paralelno je ispitivan prototip za još radikalniju grupu S, planiranu za narednu godinu. No, kritična masa bila je dosegnuta: reli-automobili pretvorili su se u monstrume, prejake i prebrze za ljudske reflekse i sposobnosti. Nesreća u Portugalu, u kojoj je nakon izlijetanja Joaquima Santosa u Fordu RS 200 smrtno stradalo četvero gledatelja, izazvala je povlačenje Audija iz relija. Čitava grupa B bila je zabranjena nakon tragične pogibije jednog od najperspektivnijih vozača svog vremena Henrija Toivonena i njegovog suvozača Sergia Cresta. Bio je to kraj jedne ere, čija slava i veličina još uvijek fasciniraju ljubitelje relija. Važnu ulogu u njoj odigrao je Audi sa svojim Quattrom, koji je i nakon povlačenja iz Svjetskog prvenstva u reliju nastavio pobjeđivati. Rekord Michelle Mouton na Pike's Peaku još su dva puta obarali Audijevi 'piloti' – 1986. godine bio je to Amerikanac Bobby Unser, dok je godinu dana kasnije na slavnom brdu u Coloradu slavio Röhrl.
Sportske aktivnosti Audija nakom ukidanja grupe B bile su fokusirane na kružne utrke, gdje je 'quattro' pogon ponovo bio osnova uspjeha. U šampionskoj 1988. godini u američkom «TransAmu» korišten je model 200 quattro, dok je naredne godine u IMSA upotrijebljen model 90. Coupe Quattro završio je svoju sportsku karijeru, barem što se tiče sportskih nastupa. Srećom, to nije značilo kraj usavršavanja cestovnog modela koji je 1988. dobio motor sa većom zapreminom (2.226 ccm), te vodom hlađeni turbo KKK-24. Iako je razvijao istu snagu kao i prethodnik, imao je bolji odziv na gas i više obrtnog momenta, a ubrzanje je poboljšano na 6.7 s. Važna novina bila je i ugradnja TorSen središnjeg diferencijala, koji je raspodjelu snage obavljao automatski.
Nakon što je naredne godine čitava linija Audija Coupe doživjela 'facelift', nije zaobiđen ni Quattro. Motor je dobio novu glavu, ovaj put sa 20 ventila, te veći kompresioni odnos, uslijed čega je snaga porasla na 220 KS. Odličan obrtni moment od čak 309 Nm pri 1.950 obr./min. poboljšao je ubrzanje do 100 km/h za samo 5.9 s, a maksimalna brzina je porasla na 230 km/h. Uz decentne zahvate izvana, i unutrašnjost je evoluirala, te je sadržala sve elemente luksuza dostupne u to vrijeme. Sve je to cijenu podiglo u stratosferu, te je samo oko 1.000 kupaca bilo spremno izdvojiti oko 96.000 DM za ovaj izuzetni automobil. Posljednji primjerak 'pra-quattra' 17.5.1991. godine izravno sa trake odlazi u tvornički muzej. Kao zamjena je ponuđen novi Coupe S2. Iako je za manje novaca nudio isti motor te quattro-pogon, nikada nije doživio popularnost slavnog prethodnika. Veliku ulogu u tome svakako je odigrao izostanak sportskih uspjeha – ipak je stari Coupe Quattro, sa veličinama poput Mikkole, Mouton, Blomquista i Röhrla za upravljačem, u pet godina aktivnog učešća u reliju ostvario čak 23 pobjede. Planiranih 400 primjeraka cestovnog modela na kraju je preraslo u preko 11.000, a 'ur-quattro' ostaje najduže proizvođeni Audijev model svih vremena.
