Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (Alfa Romeo 145/146 -str.18)

[erol_brcak]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LOTUS SEVEN-strana 6)

Obozavam ovaj autic,Sedmicu,odnosno koncept koji nosi taj automobil,nemam blage kako ide,al po onom sto sam citao i gledao ovo je meni savrsenstvo u vidu automobila naravno,ne prevoznog sredstva

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LOTUS SEVEN-strana 6)

CADILLAC ELDORADO

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2i8cdqe.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

Tridesetih godina prošlog stoljeća američki se Cadillac predstavljao kao tvrtka koja postavlja standarde u automobilskoj industriji. Bez obzira što neki mislili, to zaista nije bilo daleko od istine. Luksuznijih automobila je bilo, ali oni su bili i znatno skuplji (Rolls-Royce). Poslije Drugog Svjetskog rata situacija se promijenila, standard Amerikanaca je skočio na bolje, a Cadillac odlučuje agresivnije nastupiti i ubrzo postaje predvodnik u dizajnu i snazi motora.
Vrhunac ekstravagantnog dizajna desio se 1959 godine kada se predstavlja ono najbolje što Amerikanci znaju napraviti - Cadillac Eldorado, točnije njegova druga generacija. Izvedba Biarritz je svojevremeno bila najbolje što je američka auto-industruja znala napraviti. Ja zaista nemam pravih riječi da dočaram taj fenomenalan izgled. Hrpa dobro raspoređenog kroma na gotovo šest metara dužine, straga podignuti repovi (najviši ikada na nekom serijskom automobilu) u kojima su filigranski integrirana svjetla, te još mnoštvo detalja s pravom ovog Cadillaca svrstavaju među prava remek-djela automobilskog dizajna.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/24pmjcl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Po «amerima», ovaj Eldorado i ispada najljepši automobil svih vremena dok Europljani, naravno, takvu laskavu titulu čuvaju za svoje Alfe, Ferrarije, Mercedese, ...
Kako se to i očekuje od ovakvog kolosalnog automobila, njime se ugodno moglo voziti i šest osoba, po tri u svakom redu, a tu je bio i ogroman prtljažnik. Biti najbolji na svijetu nije lagan posao, a Eldorado Biarritz bio je upravo za taj zadatak. Zato Amerikanci ovog Eldorada postavljaju na zračni ovjes koji je osigurao nevjerojatno udobnu vožnju. Centralno zaključavanje, el. prozori, el. namjestiva sjedala, el. vrata prtljažnika, grijana stražnja klupa, integrirane maglenke, radio, ... sve je to dolazilo serijski, a uz doplatu se ugrađivala i klima, koža, tempomat, te još pokoja «sitnica» za koju se i danas u novim automobilima dosta doplaćuje.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/ay97b5.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Veliki 6.4-litreni motor snage 345 konja se uz pomoć 3-stupanjskog automatika odlično snalazio s gotovo 2.3 tone teškim luksuznjakom. Velika težina i dimenzije (5.7 metara dužine i dva metra širine) nisu zvali na bržu vožnju po zavojima. Ipak je ovo bila «lađa» za opušteno krstarenje širokim američkim cestama.
Naziv Eldorado pojavljuje se 1953 godine i ostaje u Cadillacovom programu sve do početka 2000-ih, ali upravo ga je ova, druga generacija koja se proizvodila od 1959 do 1964 godine proslavila, dok je sam automobil ostao najpoznatiji Cadillac svih vremena.
Proizvodio se u nekoliko serija. Serija 62 je bila osnovna i već ona je bila opremljena servo-kočnicama i prozorima na struju.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/1jlsb5.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Serija 63 bila je poznata i kao De Ville, a dolazila je kao kupe ili sedan. Pod nazivom Eldorado uobičajeno se nalazi serija 64. Kabriolet je bio najskuplji i svakako najljepši Biarritz, kupe je bio Seville, a sedan Brougham. Uz ove serije dolazile su i specijalne serije 60, 67 i 75 koje su se nazivale i Fleetwood, a imale su pola metra duži međuosovinski razmak.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/30m1x55.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Cijenom od 5.455 $ (osnovna izvedba) do 7.400 $ (Biarritz), impresivni Cadillac je ipak ostao predmet obožavanja većine Amerikanaca. I ne samo njih.
Danas restaurirani primjerci imaju svoju cijenu, ali ljubitelji oldtimera ne žale novca jer znaju da posjedovanjem jednog ovakvog Eldorada posjeduju jedan od vječno najljepših i najekstravagantnijih automobila na svijetu.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (CADILLAC ELDORADO-strana 6)

DODGE CHALLENGER

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/9hkjn5.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako je model Charger već upoznao Amerikance sa «mišićavim» Dodgeom, ta tvrtka je za 1970 godinu pripremila novi model te, u 60-tim godinama prošlog stoljeća, posebno omiljene klase.
Dodge Challenger se bazirao na modelu Barracuda, sestrinske tvrtke Plymouth. Oblik karoserije je bio gotovo jednak, a osim što su radi kol´ko-tol´ko vlastitog identiteta promijenjena svjetla, međuosovinski razmak je rastegnut za dodatnih pet centimetara čime se na stražnjoj klupi dobilo nešto više prostora za noge.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/10f43h4.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Osim bazne izvedbe koju je pokretalo 145 KS iz 6-cilindarskog motora obujma 3.7 litre, Challenger je dolazio i u mnogo opakijoj, odnosno za jedan «musle car» prikladnijoj R/T izvedbi. 5.6-litraš sa 275 KS, 6.3-litraš sa 335 KS, 7.2-litraš sa 375 KS («Magnum») ili 390 KS («Six Pack»), te osjetno skuplji i već tada legendarni 7-litreni «Hemi» sa 425 KS. Bogatije opremljena izvedba Special Edition (SE) lako se raspoznavala po kožnom interijeru i crnom krovu od vinila, a za tek 97 dolara mogao se doplatiti usisnik zraka koji je bio pričvršćen za motor, a ne za njegov poklopac. Zbog takve ugradnje usisnik se tresao u ritmu rada motora, pa je uskoro nazvan «Shaker».
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/33da5aa.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U Dodgeu su sa Challengerom krenuli i na natjecanja, pa je trkaču izvedbu pratila i ona cestovna nazvana Challenger T/A (Trans Am).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/f9ksj7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Prerađeni 5.6-litreni V8 je za ovu izvedbu razvijao deklariranih 290 KS, ali odmah se znalo da je konjica itekako brojnija (oko 350 KS). Karoserija je bila nešto lakša, a ovjes daleko tvrđi nego što je bio slučaj kod ostalih izvedbi. Kako se trkači Challenger na pistama nije pokazao u dobrom svijetlu (velika zanašanja), te je već 1971 odustao od daljnjih natjecanja, s njim je i cestovna izvedba T/A otišla u povijest. Inače, ova izvedba je bila poznata po tome što su joj stražnje gume bile deblje od prednjih.
U svojoj drugoj proizvodnoj godini (1971) Challenger je dobio nešto izmijenjenu masku i još poneki dorađeni detalj.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/w18pck.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Što se motora tiče, 7.2-litraš više nije dolazio s dvije snage već jednom. 385 KS je bilo dovoljno za 6.5 sekundi do stotke i maksimalnih 170 km/h.
Sitnim promjenama pokušalo se poboljšati prodaju koja je iz mjeseca u mjesec osjetno padala. Kako do toga nije došlo pokušalo se nešto većim promjenama, pa Challenger za 1972 godinu dobiva novu masku.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2ahzfhi.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon toga stvari su za Challenger krenule još gore. Novo «tužno» lice dodatno je odbijalo Amerikance od automobila koji više nije niti bio «muscle car». Bazni motor je bio 5.2-litraš snage 150 konja, a najjači je predstavljao 5.6-litraš sa 240 KS. Svi ostali, pa tako i «Hemi» bili su izbačeni iz ponude, a umjesto oznake R/T našao se naziv «Rallye». Tako se može reći da je Challenger kao pravi «muscle car» preživio tek dvije godine. Razlog tomu je svakako vrijeme u kojem je nastao. Zbog tadašnje sve veće naftne krize era «mišićavih automobila» je bila na zalazu. Challenger je stigao jednostavno prekasno.
Osim klasične kupe izvedbe Challenger je dolazio i kao kabriolet koji se u R/T izvedbi proizvodio tek prvu godinu.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/2vllais.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako su kabrioleti inače u Americi posebno omiljeni, Challenger u otvorenoj izvedbi nije nailazio na osobit interes.
Bez obzira na slabu prodaju Challenger se na tržištu nalazio do 1974 godine. Od tada su, kako je to bilo uobičajeno i kod drugih proizvođača, na red stizali potpuno neatraktivni nasljednici koji su s vremenom potpuno ugasili naziv Challenger.

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/20i7u4o.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2e3qzqd.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Srećom, u Dodgeu prate Fordov recept i za 2008 godinu pripremaju gotovu izvedbu novog Challengera koji oblikom prati original iz 1970. Istina, automobil izgleda sjajno, ali zaista ispada da «retromobili» do daljnjega ostaju jedini američki adut u današnjem automobilističkom dizajnu.

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/fmor47.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (DODGE CHALLENGER-strana 6)

BMW 6 E24

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/zkpe2b.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Mnogim zaljubljenicima u automobile oči se instantno raskolače i zacakle, nakešeni zubi im se natope slinom koja nekontrolirano počne kliziti bradom, a tijelom im počne vibrirati neka sila koja u biti čuči u svakome od nas i čeka da joj damo priliku da probudi erupciju strasti prema nečemu toliko željenome da se počnemo ponašati kao djeca. Tada, kada takvi zaljubljenici vide svoj, u ovome slučaju, nekadašnji predmet obožavanja baš su kao djeca. Vrte se oko tog automobila, promatraju, sline i fantaziraju. Baš kao što su promatrali, slinili i fantazirali i onda, prije dvadeset i više godina kada bi taj automobil ugledali negdje na cesti, parkingu, fukodromu, ...
Automobil je to koji je BMW predstavljao na najbolji mogući način. Veliki kupe sa stražnjim pogonom, snažnih motora, luksuznih dodataka i jednostavno predobrim dizajnom (Paul Bracq).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/34y6vdk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
U stvari, bit će da sam dosta subjektivan po pitanju ovog automobila jer istina je da su nakon predstavljanja mišljenja ljubitelja bavarske tvrtke o dizajnu ovog BMW-a bila podijeljena. Možda se nekima dizajn nije svidio jer nije bio ništa novo. Istina, novi kupe, kodne oznake E24, siluetom je bio tek blaga evolucija svojeg prethodnika (CS / E9), dok je karakterističnim detaljima poput svjetala i maske jasno pratio kućni stil, odnosno seriju 5, predstavljenu nekoliko godina ranije. Možda je nekima smetalo i što se po nekim detaljima (prednji žmigavci, velika stražnja svjetla) vidjelo da se išlo udovoljavati američkom ukusu, ali s obzirom da su u Munchenu i namjeravali sa šesticom napraviti dobar posao u Americi (prethodnici nisu uspjeli), takvo ugađanje je sasvim shvatljivo. Kako bilo, meni je još kao klincu ovaj BMW izgledao predobro i, iako se kaže da se o ukusima ne raspravlja, oni kojima se isti nije svidio strastveni su koliko i amebe.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/23vdgkw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ispočetka, znači od 1976 godine, ovaj gotovo 480 cm. dugačak kupe dolazio je s dva redna 6-cilindraša. Manji 3-litraš koji je razvijao 184 KS koristio je Solexov rasplinjač, dok je veći 3.2-litraš koristio izravno ubrizgavanje goriva i razvijao je 200 KS.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/5es4g3.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Veza s prethodnicima bila je vidljiva i po oznakama (630 CS, 633 CSi). Za američko tržište, gdje su vladali stroži zakoni o emisiji štetnih plinova, šestica je dolazila s 3-litrenim motorom, ali sa sustavom izravnog ubrizgavanja (630 CSi), te je zbog manje kompresije i snaga bila smanjena na 176 konja.
Američki zakon je bio stroži i po pitanju sigurnosti, odnosno tražio je da pri udarcu brzinom od 5 milja na sat na karoseriji automobila ne bude nikakvih oštećenja. Zato su, kao i kod većine uvezenih automobila, branici bili dodatno podebljani, odnosno izduženi. U konačnici, američka izvedba šestice je zbog «sigurnijih» branika od originala bila dulja čak 14 cm.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/wur03m.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Na oba kontinenta, ali i u Japanu, koji je uz američko bio najvažnije izvozno tržište, kupci su mogli birati između 3-stupanjskog automatskog ili 4-stupanjskog ručnog mjenjača. Ovisno o izvedbi, oko tonu i pol težak kupe do stotke je ubrzavao za 9 do 10 sekundi, dok je maksimalnu brzinu ostvarivao pri 210, odnosno 220 km/h.
Po pitanju interijera, točnije uređenja armaturne ploče, serija 6 je predstavljala vrhunsku izvedbu po pitanju ergonomije i samoga dizajna.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/33z8daq.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/a0cdmu.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Središnja konzola je bila blago okrenuta prema vozaču, a pri svakom davanju kontakta prvo se uključivao el. sustav koji je provjeravao razinu ulja u motoru i kočnicama, rashladne tekućine, tekućine za pranje vjetrobrana, štop-svjetla, Takav sustav koji je olakšavao život vozaču tada je bio prava inovacija, a da su u BMW-u od tada konstantno razvijali takav i slične sustave pokazuje današnji iDrive.
Nakon godinu i pol proizvodnje šestice u Karmannu, uprava BMW-a proizvodnju seli u vlastite pogone, a Karmann, koji je ranije proizvodio i prethodne BMW-ove kupee, od tada proizvodi samo čelićnu školjku i šalje je u BMW. Iako se šestica od početka pokazala kao vrlo kvalitetno sklopljen automobil, na ovaj način BMW je još bolje nadzirao kontrolu kvalitete izrade.
Godine 1978 stiže i 635 CSi.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/n4iczl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Za razvoj 3.5-litraša snage 218 konja zaslužan je bio M-odjel (Motorsport) što je bio itekako dobar mamac za ljubitelje istinskih limenih sportaša. Naime, osim što se tada tek nekoliko godina star BMW-ov sportski M-odjel vrlo brzo pokazao odličnim u konstruiranju izvanrednih motora za natjecanja, motor koji se našao u ovoj šestici bio je namijenjen i prvom BMW-ovom supersportašu, modelu M1.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/wsok0n.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
BMW 635 CSi je do stotke ubrzavao za 7.5 sekundi, dok mu je konačna brzina iznosila 230 km/h. Izvana se najlakše prepoznavao po crnom stražnjem spojleru i prekrasnim BBS-ovim naplatcima.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/b3wftc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dizajn i kvaliteta šestice su bili toliko dobro pogođeni da je za konstantan interes kupaca bilo dovoljno tek uvođenje novih ili dorađenih motora. Početni model 628 CSi u mirovinu je otpremio 630 CS (1979.), odličnog 3.5-litraša je zamjenio još bolji, 23 kubika manji i isto snažan novi motor (1982.), a 1984 godine, kada iz programa odlazi 633 CSi, na scenu stupa jedan od najboljih BMW-a svih vremena, M635 CSi.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/o6d508.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ova najjača šestica koristila je prvotnog 3.5-litraša kojemu je M-odjel snagu povisio na 286 konja (6.5 sek. do stotke, 258 km/h). Bila je to luksuzno opremljena mrcina koja je predstavljala ono najbolje što je BMW u klasi GT-a mogao složiti.
Prva BMW-ova šestica je prošla dugi niz godina u proizvodnji, ali vanjski dizajn se mijenjao tek u sitnicama (branici, smještaj maglenki). Tu za promjenama zaista nije bilo potrebe.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2qc1eu9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Godine su više činile svoje u interijeru, pa je 1982. stigla modificirana armaturna ploča, a kad je jedan automobil toliko dugo u proizvodnji najviše promjena doživi mehanika. Tako je s godinama šasija bivala čvršća, stigao je ABS, 5-stupanjski ručni i 4-stupanjski automatski mjenjač, katalizator, klima-uređaj je bio sve rašireniji, baš kao i zračni jastuk za vozača, ...
Koliko se ova serija, odnosno linija odlično držala pokazuje 1985 godina. Tada se proizvelo 9.626 šestica. Za usporedbu, prvih pet godina ta brojka se teško približavala brojci od 7.000 primjeraka. Ipak, godine i konkurencija (Mercedes SL) radili su svoje. Godine 1987 u mirovinu odlazi 628 CSi, a zatim, dvije godine kasnije, nakon dugih 14 godina i 86.216 primjeraka, priču o fantastičnoj BMW-ovoj šestici završavaju 635 CSi i M635 CSi.
Danas je (barem meni) nevjerojatno teško naići na očuvani primjerak. Šteta, a baš bi malo slinio i fantazirao.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (BMW 6 E24-strana 6)

DATSUN Z

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/2jb03dt.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nijemac s boravištem u Americi, «slobodnjak» Albert «Graf» Goertz koji je bio najpoznatiji po prekrasnom BMW-u 507, početkom 60-tih godina je po Japanu tražio investitora za njegov projekt. Radilo se o sportskom GT automobilu koji bi svojim karakteristikama trebao zadovoljiti prvenstveno američke kupce. Nakon što je Yamaha 1963 godine izradila prototip, jedini interes od japanskih proizvođača pokazao je Datsun, ali zbog nepouzdanosti novorazvijenih motora, ta tvrtka napušta projekt. Goertzova ideja se zatim svidjela Toyoti koja na temelju nje razvija odličan, ali i tržišno potpuno neuspjeli model, 2000 GT.
Datsunov šef odjela za američko tržište, Yutaka Katayama, 1965 godine je, nakon što se 2.4-litreni, 6-cilindrični motor dokazao u limuzini Bluebirdu, iz ladice izvadio Goertzove nacrte. To je bila jedna od najvažnijih odluka u Datsunovoj (Nissanovoj) povijesti. Datsun je već bio poznat po kvalitetnim i vrlo pouzdanim limuzinama, ali po sportskim modelima nalazio se na samim marginama auto-industrije. Imao je Datsun malih roadstera, ali komercijalno nisu bili vrijedni daljnih razvijanja. Bilo je vrijeme za pravi GT koji će upotrebom mnogih dijelova sa limuzina zadržati kvalitetu, te tvrtku neće previše koštati u razvoju, a na kraju će i na tržištu biti vrlo povoljan. Jedna od glavnih stavki i dalje je bila da se novim GT-om cilja na američko tržište. Tamo je svakako bilo lakše prodati sportski automobil nego u Europi, od kuda su mali sportski automobili i dolazili.
Nakon što su Datsunovi dizajneri i inženjeri potpuno «prestudirali» Goertzove skice, godine 1969 svijetu je predstavljen Datsun 240Z.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/m800fl.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sportski kupe za dvoje vanjskim je dizajnom jasno asocirao na engleski, točnije Jaguarov stil, ali opet ne previše da bi ga se moglo nazvati kopijom. «Zavodničke» linije sportskog Datsuna odmah su privukle veliku pažnju na sebe. Kako izvana, tako i iznutra, prevladavala je čista ljepota.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/mvi1yh.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Armaturna ploča s odvojenim okruglim instrumentima kombinirala je japansku modernu s talijanskom klasikom – pun pogodak. Zanimljiv detalj bila je četvrta papučica pored kvačila koja je služila za odmor lijeve noge.
Osim izgleda, 240Z je oduševljavao i odličnim neovisnim ovjesom na svim kotačima koji je osiguravao sigurna i sportska vozna svojstva, a kao potvrda da se tu radilo o čistokrvnome sportskom automobilu, ispod nabubrenog poklopca motora smjestio se izvrstan, gore spomenuti motor od 150 KS. Uz pomoć mase od tek 1.044 kg. pružao je bolja ubrzanja od Porschea 911 i Triumpha TR6 (8 sek. od 0-100 km/h, uz maksimalnih 205 km/h). Kao šećer na kraju dolazila je cijena od tek 3.526 dolara. Konkurencija je bila skuplja, pa ne čudi što je od samoga starta za novim Datsunom vladala prava pomama. Automobil je bio toliko povoljan da mu je kao rabljenom cijena rasla na 4.000 dolara, i opet bi bio vrlo povoljan! U Americi i Japanu prodavao se pod nazivom Fairlady 240Z zato jer je Fairlady još otprije bio prefiks kod Datsunovih modela. (priča se da je predsjednik Datsuna jednom prilikom za posjeta Americi bio toliko oduševljen mjuziklom «My Fair Lady» da je svoje modele za američko tržište tako i službeno počeo nazivati)
Kako je 85% proizvedenih primjeraka završavalo na sjevernoameričkome kontinentu, 1972 godine 240Z stiže i sa 3-stupanjskim automatskim mjenjačem (inače ručni 4-stupanjski).
Nakon četiri godine i 116.712 prodanih Z-a, 1974 godine stiže jači, 2.6-litreni motor koji zbog novih propisa o štetnim plinovima raspolaže sa samo 139 KS.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/10h3zi8.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/14j0zyp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Novi Datsun 260Z osim novog motora dobio je i malo dotjeraniju unutrašnjost koja se, srećom, ipak nije odmakla od originala.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/r7op6h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Osim toga, najveća novost je bila 2+2 izvedba s nešto duljim međuosovinskim razmakom koja se razvila za europske kupce. Amerikanci su ostali vjerni dvosjedu i u samo jednoj godini kupuju gotovo 64.000 novih Z-a.
Već iduće, 1975 godine Datsun na američkom tržištu umjesto modela 260Z uvodi 280Z.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/kds40m.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/24o3xp2.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Veći motor donio je i «staru» snagu (149 KS), ali i veću težinu, pa performanse nisu bile na nivou originala. Ipak, još uvijek se itekako moglo uživati u sportskoj vožnji na otvorenoj cesti, a Z je bio stvoren upravo za to.
1978 godine Z je prošao kroz još jednu modifikaciju.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2il1m54.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Automobil, koji od tada nosi oznaku 280ZX, je koliko-toliko zadržao izgled originala, ali u nešto većim dimenzijama.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/15mzcbs.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zbog, od tada jedine, linije 2+2 kupea mnogi ljubitelji originalnog Z-a ostali su razočarani. Bez obzira na kritike samozvanih fanova, 1979 godina je rekordna za Z – prodan je u 86.007 primjeraka.
Još prilagođeniji američkom ukusu, 280 ZX sljedećih godina dobiva i turbo-punjač koji snagu motora podiže na 180 KS, dok baznom modelu snaga pada na 135 KS. Stalne su i modifikacije na karoseriji, pa između ostaloga, prednja svjetla dobivaju prozirni pokrov, a stiže i izvedba s «T-krovom» (u Americi omiljena izvedba kod "T-krov"kupea gdje se na sredini krova nalazi poprečni nosač). Jasno, u opciji se nalazio i klima-uređaj.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/1jwah0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/al6ps1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Na kraju, s brojkom od preko 530.000 prodanih primjeraka do 1984 godine, prvi Datsunov Z-model se pokazao najuspješnijim japanskim GT-om. Nasljednik je stigao iste godine, dizajnom je bio nešto sasvim drugo jer je u 80-tima ipak vladao «kockasti» dizajn, ali po voznim svojstvima i prodajnim rezultatima nastavio je i više nego uspješno putem originala.

Od svojih početaka Datsunov Z je osim u komercijalnom smislu bio vrlo uspješan i u sportskom.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/25qr8tj.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ukratko, u C-klasi američkog SCCA prvenstva 70-tih godina nije bilo uspješnijeg automobila od Z-a. Osim tog prvenstva, Datsun Z je bio vrlo uspješan na IMSA GTO prvenstvu, dok je na raznim teškim relijima dokazao svoju pouzdanost i izdržljivost.

Godine 1998 u Nissanu su se dosjetili fenomenalne ideje. Originalne Z-ove (1970-73) koje je japanska tvrtka imala u vlastitom vlasništvu temeljito je obnovila i ponudila američkim dilerima za 29.950 dolara. Normalno, svi primjerci su «nestali» u trenu.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (DATSUN Z-strana 6)

JAGUAR XK

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/m9awar.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon Drugog svjetskog rata Sir William Lyons, osnivač Jaguara (dobro da tvrtku nije nazvao Lion), odlučuje da osim plemenitih limuzina sa sportskim "štihom", počne i s proizvodnjom sportskog dvosjeda. Razlog je ležao u Americi, točnije SAD-u. Jaguarove limuzine tamo nisu nailazile na osobitu prodaju, a kako je tamošnja elita tradicionalno ludovala za roadsterima, Lyons zaključuje kako je upravo takva vrsta automobila potrebna za bolje prihvaćanje marke kao sportske ekskluzive.
1948 godine na salonu automobila u Londonu predstavljen je Jaguar XK120, roadster "zavodljivo" oblih linija koji je koristio platformu istovremeno predstavljene limuzine Mark V.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/m93jf7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/1zo89oo.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/mijnvb.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ispod dugačkog prednjeg poklopca nalazio se 6-cilindrični motor obujma 3.4 litre i snage 160 konja koji je automobilu davao zapanjujuću brzinu od 193 km/h (120 mph - od tuda i oznaka), ubrzanje od 0-100 km/h za 12 sekundi. Izvrsne vozne karakteristike pratio je i prekrasan izgled automobila.
Lyons je uspio u svojem naumu. Američka (čitaj: hollywoodska) publika je "zagrizla" i Jaguarovom roadsteru je krenulo. 1951 godine predstavljena je i kupe izvedba koja je osim tvrdoga krova imala i malo izmijenjen interijer.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/1zntok4.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sljedeće godine obje izvedbe se nude sa specijalnim paketom opreme koji je uz dvije ispušne cijevi i žicane felge donosio i obrađeni motor s 20 konja većom snagom.
Zadnja varijacija na temu XK120 stigla je 1953 godine kada je predstavljena i kupe verzija s djelomično sklopivim krovom.
Do 1954 godine Jaguar se svojim roadsterom uspio nametnuti kao jedan od vodećih svjetskih proizvođača sportskih automobila. (Pobjede u Le Mansu 1951 i 1953 godine modelom XK120 C-type su itekako pomogle) Tada i XK120 odlazi u zasluženu mirovinu, a naslijeđuje ga izgledom gotovo isti XK140 kod kojeg se napustila filozofija označavanja modela po najvećoj brzini u miljama.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/iee4om.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/dr72vb.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/m2fcz.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Naime, iako je motor razvijao 190 konja, maksimalna brzina i dalje je iznosila 193 km/h, ali je zato ubrzanje bilo bolje za dvije sekunde.
XK140 je isto dolazio u tri karoserijske izvedbe, s tim da se kupe sa spuštajućim krovom mogao nabaviti i s dodatna dva sjedala gdje su se eventulno mogla stisnuti tek sitna djeca. XK 140"Special Equipment" opcija je i ovdje bila prisutna (210 KS).
Posljednji iz prve Jaguarove XK-linije pojavio se 1957 godine (XK150).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/1g0wll.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/24y5w1h.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tu su već vizualne razlike bile malo uočljivije. Maska je postala šira, linija koja je spajala prednje i stražnje blatobrane je bila povišena, vjetrobran je napravljen od jednog komada, veće su količine kroma, gume su šire, disk-kočnice su bile na svim kotačima, a poklopaca stražnjih kotača kao u prvim serijama nije bilo ni kao opcije. Motor obujma 3,8 litre razvijao je 220 KS koje su automobil od 0-100 km/h ubrzavale za 7,7 sekundi i tjerale do visokih 217 km/h.
Model je postupno dorađivan do 1961 godine kada XK-linija nakon 13 godina i oko 28 tisuća prodanih primjeraka, mjesto Jaguarovog roadstera prepušta drugoj legendi - E-typeu.
Oznaka XK vratila se na Jaguarov kupe 1996 godine.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (JAGUAR XK-strana 6)

LAMBORGHINI COUNTACH

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/14wuaz9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Nakon što je s Miurom napravio pravu revoluciju u načinu izgradnje sportskog automobila (središnje postavljen motor) i njome stvorio preteču današnjih supersportskih automobila, Ferruccio Lamborghini je krajem 60-ih odlučio da se mora razviti novi model koji bi dosljedno naslijedio Miuru (60-ih najekskluzivniji cestovni sportski automobil). Od prije poznat kao proizvođač traktora, Ferruccio je već s Miurom pokazao Enzu da može izraditi automobil koji će biti brži, jači i ekskluzivniji od njegovih Ferrarija.
Ferruccio je dao jasne upute kakav nasljednik mora biti. Motor (V12 naravno) mora biti postavljen središnje iza sjedala, a šasija mora biti od aluminija i skupa s karoserijom mora izdržati brzine veće od 320 km/h. Paolo Gandini (tada radi za Bertone) koji je napravio pravo remek-djelo s Miurom, zasluženo je dobio na zadatak da izdizajnira i novi Lamborghini. Za šasiju je bio zadužen Paolo Stanzini koji se proslavio u Maseratiju.
Lamborghini Countach predstavljen je kao studija 1971 godine na salonu automobila u Ženevi. Baš kao nekad pred Miurom, publika je i tada zanijemila.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2ir0p5s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
«Svemirski» izgled niskog sportskog automobila nikoga nije mogao ostaviti ravnodušnim. Umjesto zaobljenih linija koje su bile karakteristične prije 70-ih, na Countachu su prevladavale skladne ravne linije, s kojima je Gandini dodavajući još neke neviđene detalje nadmašio samog sebe. Najupečatljivija su bila tada prvi puta viđena vrata koja su se otvarala prema gore. Takozvane «škarice» od tada su zaštitni znak Lamborghinija. Nakon reakcija svima je bilo jasno da Countach ide u proizvodnju.
1974 godine predstavljena je i konačna verzija najsportskijeg automobila toga doba.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2z9f76e.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Oduševljenje prototipom nastavljeno je i kod gotove verzije jer Countach nije izgubio niti jedan detalj koji je obilježavao prototip. Naprotiv. Iza bočnih prozorčića nadodani su ispupčeni usisnici zraka koji su hladili motor, kočnice i putnike. Uz spomenuta vrata, Countach je obilovao i drugim detaljima poput originalno rješenih prednjih svjetala gdje su ´73.žmigavci i pozicije bili ispod prozirne plastike, dok su iznad njih bila ugrađena svjetla na podizanje.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/mrqrnp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tu su još bili trokutasti otvori na bokovima, rešetke iza gornjih usisnika zraka,... Interijer su krasile ravne linije. Pred vozačem se nalazilo šest «urica», a u oči su odmah upadala kožna sjedala koja su po položaju tijela u biti prije bila ležaljke.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/1z2d83a.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Countach je bio vrlo «interesantan» kada se trebalo voziti u natrag. Zbog sitnog i visoko postavljenog stražnjeg prozora najlakše je bilo otvoriti vrata, sjesti na debeli prag i nagnuti se kako bi se vidjelo kuda voziti.
Što se motora tiče, Ferruccio je htio da se od početka ugrađuje 5-litreni V12, ali zbog čestih problema tijekom testiranja, umjesto njega ugrađivao se pouzdani 4-litreni V12 koji je već bio poznat iz Miure. 375 KS pri tada nevjerojatno visokih 8.000 okretaja u minuti bila je itekako respektabilna brojka, ali Countach, iako je do stotke stizao za 5.7 sekundi, nikako nije mogao do priželjkivane brojke od 300+ km/h.
U svojoj prvoj verziji (LP400 – «Longitudinale Posteriore», odnosno položaj i obujam motora) koja se proizvodila do 1978 godine, Countach je išao najviše 280 km/h. Mjenjačka je kutija zbog što bolje ravnoteže automobila bila postavljena ispred motora, u tunelu između vozača i suvozača. Zanimljivo je da se do te godine Countach nalazio na 14-colnim kotačima. Razlog tomu ležao je u činjenici da je tek tada Pirelli uspio razviti gumu P7, koja je bila predviđena za Countach još u vrijeme njegovog razvoja. Do te 1978 godine proizvedeno je tek 150-ak Countacha, ali tada počinje bolje doba.
S sirim gumama (valjcima) stizu i "podebljani" blatobraniVlasnik tadašnjeg «Wolf» F1 tima, Walter Wolf (rođeni Mariborac) bio je i suvlasnik Lamborghinija, pa uz pomoć njegovog novca Countach prolazi prve «kozmetičke» zahvate (LP400S).
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/95ppc4.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Pirelli P7 gume širine 345 mm. bile su najšire gume koje su se ikada ugrađivale. Zato je i okvir guma na karoseriji morao proći kroz potpuni redizajn. Od tada Countach ima proširene blatobrane i deblje branike koji su mu dali dodatnu dozu «brutalnosti», a tko je htio još atraktivniju jurilicu mogao je naručiti i veliki stražnji spojler. U ovoj verziji pojavljuju se i felge masivnog izgleda s pet okruglih otvora koji su do danas još jedan od Lamborghinijevih zaštitnih znakova.
Zbog većih zahvata ispod lima Wolf je dao slavnome Dallari (revolucionarna Miurina šasija) da iznova konstruira cijelu šasiju. Sada je Countach na zadovoljstvo ljubitelja Lamborghinija bio mnogo upravljiviji na cesti, ali kako je bio teži za 145 kg, bio je i sporiji za nekih 20-ak km/h. Wolf nije htio jačati motor. Njegova se verzija do 1981 godine proizvela u oko 240 primjeraka.
Sljedeći korak u Lamborghiniju je bio da u Countachu ponude veći motor, pa 1982 godine stiže verzija LP500S ili LP5000S kako je u Americi (glavno tržište) bio označen.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2n880ax.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/sfxqnm.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ipak, motor nije razvijao veću snagu. 375 KS ovoga puta pri maksimalnih 7.500 o/min. Countachu su davala ista ubrzanja, ali krajnja brzina je bila veća za nekih 15-ak km/h. 1984 godine, nakon deset godina proizvodnje, Countach u obliku Ferrari Testarosse (390 KS, 5.2 do stotke, 285 km/h) dobiva svoju prvu pravu konkurenciju. To je natjeralo Lamborghinijeve inženjere da se ozbiljno potrude oko motora. Sljedeće godine uzvraćaju Ferrariju udarac s verzijom LP5000QV («Quattro Valvole» - 4 ventila po cilindru) kojoj je motor povećan na 5.2 litre.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/m9yjq1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Pri 7000 o/min. razvijala se snaga od 455 konja. To je bilo dovoljno za ubrzanje od 5 sekundi do stotke i (napokon) ravno 300 km/h najveće brzine. Testarossa je pobijeđena.
Zadnji korak svoje evolucije Countach je doživio 1988 godine kada LP5000QV zamjenjuje verzija naziva «Anniversary».
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/dr4i01.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/24o13s0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/mi2lwk.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2v1w6dh.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Naime, te godine se slavilo 25 godina od osnivanja Lamborghinija kao proizvođača automobila. Tada je Chrysler bio vlasnik Lamborghinija, pa ne čudi što su razmaženi Amerikanci Countachu podarili električna sjedala i prozore. Izvana su male izmjene doživjeli usisnici zraka (od tada rešetkasti gornji) i spojleri.
Ipak, Countach se u poznim godinama više nije mogao boriti s glavnim (i jedinim) konkurentom, Ferrarijem. F40 je bio nov i nedostižan.
1990 godine, nakon punih 16 godina proizveden je i posljednji Countach. Ukupno ih je proizvedeno oko dvije tisuće od čega dvije trećine otpada na verzije LP5000QV i Anniversary.
Te godine predstavljen je Diablo i jedna legenda je zamijenila drugu.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (LAMBORGHINI COUNTACH-str. 6)

ALFA ROMEO 75

<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2mydag4.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
S tehničke strane, ali i po mnogim alfistima, Alfa 75 je posljednja prava limuzinska Alfa jer svi modeli nakon nje dolaze s pogonom na prednjoj osovini. Tako je s njenim odlaskom završena i jedna prebogata era u povijesti milanske tvrtke.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/wssopz.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Predstavljena u proljeće 1985 godine, Alfa 75 pratila je filozofiju gradnje svoje prethodnice, Alfette, na čijoj se šasiji i bazirala. To je značilo da se za mjenjačku kutiju našlo mjesta straga, a ne sprijeda kao što je uobičajeno u velikoj većini slučajeva. Bez obzira na klasu, Alfe su bile (i ostale) poznate po odličnim voznim svojstvima, a gotovo idealna raspodjela težine po osovinama, dobivena «stražnjim mjenjačem», pripomogla je Alfi 75 da nastavi tu tradiciju. Brojka 75 označavala je 75. obljetnicu osnivanja ove velike talijanske marke.
Prepoznatljivi kutijasti dizajn pratio je linije Alfette i Giuliette koje su odlazile sa scene, a ostalo je i prepoznatljivo, pomalo agresivno Alfino lice tako da se po pitanju dizajna radilo o dobro pogođenoj evoluciji.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/2h86e83.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iznutra je bila pokoja talijanska majstorija poput tipki za spuštanje prozora smještenih na krovu, «avionske» ručne kočnice, nepristupačnog radija iz kojeg kaseta nije mogla ni van, ni unutra ako je ručica mjenjača bila u prvoj, trećoj ili petoj brzini, ali i tada naprednog el. sustava koji je nadzirao rad i dijagnosticirao moguće kvarove na motoru, te alarmirao vozača.
Prve godine paleta motora se kretala od benzinaca s rasplinjačem obujma 1.6 (110 KS), 1.8 (120 KS), 2.0 (128 KS), V-šestakom s direktnim ubrizgavanjem obujma 2.5 litre (156 KS) i turbodizelaša obujma dvije litre (95 KS), da bi s godinama bila popunjavana i modificirana s električnim ubrizgavanjem goriva, te većim i jačim agregatima (2.4TD/112 KS, 3.0 V6/188 KS, 1.8 Turbo/155-165 KS, 2.0 Twin Spark/148 KS, ...).
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/14c464z.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Najposebnija 75-tica svakako je bila izvedba Turbo Evoluzione, proizvedena u 500 primjeraka zbog homologacijskih pravila Grupe A gdje je Alfa 75 nastupala.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/ajnkle.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako je trkača izvedba razvijala oko 240 KS, civilna izvedba Evoluzionea se po riječima proizvođača zadržala na osnovnih 155 KS. Inače, od 1987 do 1989 godine izvedbe s V6 motorima prodavale su se i u Americi pod nazivom Alfa Romeo Milano.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/dyxjt2.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Osim limuzine, od 1987 godine se prodavala i karavanska izvedba pod nazivom Sportwagon, a redizajn koji je donio modificiranu masku i stražnja svjetla donekle je pripremio 75-ticu za 90-te.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2r38ith.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/oj2hp3.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zbog krize Alfinih traljavo sklapanih, hrđavih modela u 80-tima izostali su i neki veliki prodajni rezultati 75-tice. Do 1992 godine i pojave nasljednika, 155-tice, proizvelo ih se manje od 190 tisuća. Sasvim nebitno za alfiste. Za njih ova Alfa predstavlja svojevrsni dragulj 80-tih – posljednju pravu Alfu.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (ALFA ROMEO 75-str. 6)

HONDA CIVIC

Civic - 1 generacija 1972-1979
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/1z32qh3.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Civic je predstavljen 1972. godine kao model sa troja vrata i pogonom na prednju osovinu. Imao je poprečno postavljen četverocilindrični 1.2 litra SOHC motor izrađen u potpunosti od aluminijuma najveće snage od 54 KS. Ovakvom koncepcijom Civic je započeo tehnološku revoluciju. U Japanu i SAD-u u Civic se ugrađivao CVCC motor sa vrlo niskom emisijom štetnih gasova koji je sve do 1983. godine odolevao rigoroznim američkim ekološkim standardima bez upotrebe katalizatora. Kasnije se pojavljuju i modeli sa petoro vrata kao i karavan verzija. Širom sveta Civic je uzrokovao pravu senzaciju svojim dizajnom, tehnologijom i niskom potrošnjom – karakteristikama koje prate svaku sledeću generaciju. Do 1976. godine prodaja je prešla granicu od magičnih milion primeraka.

Civic - 2 generacija 1979-1983
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/21b934k.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Od septembra 1979. godine “Super Civic” se prodaje kao hatchback sa troje, petoro vrata ili kao porodični karavan. Druga generacija je nešto porasla u odnosu na prethodnu, a najznačajnija promena skrivala se naravno pod poklopcem motora. Novi 1.5 litra četverocilindrični motor razvijao je 70 KS pri 5500/min, a mogao se naručiti s četverostepenim manuelnim ili dvostepenim Hondamatic menjačem. Kasnije je Honda počela ugrađivati petostepeni manuelni menjač, a Hondamatic sistem je od 1981. imao tri brzine. 1.5 litra motor je ustvari tek modifikovani CVCC agregat iz 1973. što je bilo dovoljno za zeleno svetlo u ekološki nastrojenoj Americi. Sa vrlo niskom emisijom štetnih gasova ovaj je motor dodelio Hondi imidž inovativnog proizvođača agregata za automobile. Do kraja 1982. godine već je proizvedeno tri miliona Civica. U to vreme Honda putem licence omogućuje Roveru proizvodnju modela Triumph Acclaim baziranog na modelu Honda Ballade sa četvoro vrata.

Civic 3 generacija 1983-1987
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/8vvg3n.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Treću generaciju je pratio naziv “Wonder Civic” zbog tri potpuno različite vrste karoserije: kompaktni model sa troja vrata, zatim model Shuttle (predak današnjih MPV-a) i sportski model CRX. Sveže, oštre ivice ovako Evropiranog Civica naznačile su potpuno novi Hondin pristup u razvoju kompaktnog modela, a verzija sa troja vrata primila je i značajnu nagradu “Car-Design-Award 1984” od grada Torina i regije Pijemont. Najvažnije obeležje svih modela u ponudi bio je (ponovo) 12-ventilski motor napravljen od lakih materijala čime je u odnosu na prethodnu generaciju poboljšano sagorevanje što je uticalo na smanjenje potrošnje uz istovremeno povećanje obrtnog momenta. Inače, kupac je mogao birati između 1.2 motora (55 KS), 1.3 (71 KS) te najjačih 1.5 litrenih od 85 i 100 KS. 1985. godine motori dobijaju ubrizgavanje goriva (injection) zajedno sa katalizatorima. Prvi motor s katalizatorom bio je zapremine 1.5 litra sa najvećom snagom od 90 KS pri 5800/min. Kompaktni sportski coupe - model CRX - ubrzo postaje omiljen među mladima zahvaljujući atraktivnom dizajnu i moćnom 100 KS snažnom 1.5 litrenom motoru koji je do 100 km/h ubrzavao za manje od 10 sekundi i dostizao maksimalnih 198 km/h.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/359gysp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dalja evolucija modela Civic CRX dogodila se 1985. kada je Honda počela ugrađivati 1.6 litreni motor sa 16 ventila koji je razvijao 130 KS pri 6500/min. Druga važna inovacija bio je model Civic Shuttle. Neobično naduvani Civic sa izuzetno prostranim enterijerom. Od 1985. Shuttle se opremao Real Time 4WD pogonom, sistemom koji je automatski uključivao pogon na sve točkove samo kada je to bilo potrebno.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/2q0tu8y.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dostupna u verziji sa troja vrata, kao limuzina sa 4 vrata, kao Shuttle i CRX. Već je 1987. godine Honda sve agregate opremala četveroventilskom tehnologijom, dok su Nemci, Italijani i ostali ovakvu skupocenu sofisticiranu tehnologiju ugrađivali tek u najskuplje modele. Vozači Civica u to vreme sa pravom su se mogli smatrati privilegovanima. Nadalje Civic je dobio i tzv. double wishbone vešanje na obe osovine, sistem kakav su do tada koristili Hondini modeli više klase Accord i Prelude što je osiguralo odličnu stabilnost i upravljivost Civica. Od 1990. model sa troja vrata dostupan je sa 1.6 litrenim VTEC motorom (125 KS), prvim motorom u svetu koji je koristio inteligentan sistem varijabilnog vremena otvaranja ventila. Taj motor se uz jaču verziju sa četiri ventila po cilindru (VT – 150 KS) ugrađivao u model CRX čime je Honda postala prvi proizvođač agregata velike snage koji su bili dovoljno mirni za gradsku vožnju, ali istovremeno i dovoljno nervozni za otvorene puteve. Najbolji dokaz tome je kako je CRX u VT verziji bio sposoban dostići čak 220 km/h. Atraktivan zadnji položeni prozor na CRX-u podsećao je na sportsku mašinu.

Civic 4 generacija 1988-1991
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2r6phkm.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

Civic 5 generacija 1991-1995
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/157hbp1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Od 1991. godine Civic je dostupan kao kompakt sa troja vrata,
limuzina sa četvora vrata i kao sportski roadster CRX. Sigurnost je povećana ugradnjom ABS-a i vazdušnih jastuka. Snaga motora varirala je od 75 sve do 160 KS. Pojavljuju se i dva nova VTEC motora: SOHC VTEC i VTEC-E.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/35jmfy0.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tokom ADAC-ove akcije “Eco Tour of Europe” Civic sa troja vrata i VTEC-Economy motorom postigao je fantastičan rezultat sa prosečnom potrošnjom manjom od 5 litara na 100 km. Treća generacija {mosimage}CRX predstavljala je potpuno novu viziju malog sportskog automobila. CRX je postao roadster sa pokretnim krovom i najsnažnijim motorom od 160 KS koji se vrteo do čak 8400/min. U februaru 1993. u porodici Civic pojavio se i vrlo atraktivan Coupe, a dve godine kasnije je u engleskom Swindonu počela proizvodnja modela sa pet vrata. Upravo taj Civic je postao najprodavaniji model iz klase na evropskom tržištu.

---

Civic 6 generacija 1995-2001
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/awzvqb.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/24guole.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dostupna kao model sa troja vrata, limuzina, coupe i roadster CRX. Model sa troja vrata porastao na 4.19 metara dužine, svi motori su dobili više snage bez uticaja na potrošnju, a model sa 1.6 litrenim motorom mogao se naručiti sa elektronski ispraćenom CVT menjačkom kutijom. 1998. je predstavljen porodični karavan, tzv. “Aero deck”, koji se takođe proizvodilo u Swindonu. U međuvremenu u Japanu se pojavio prvi Civic Type-R model pokretan sa 1.6 litrenim 16-ventilskim VTEC motorom najveće snage od čak 185 KS pri ogromnih 8200/min. Type-R je ostvarivao 115 KS po litri obujma!
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/2e2lafc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/nwbt5f.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

Civic 7 generacija 2001-2006
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/2urqzgw.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/vytyye.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sedmu generaciju možemo nazvati globalnim igračem. Dostupne su karoserijske verzije sa dvoja, troja, četvoro ili petoro vrata, a druga generacija ultimativnog Type-R modela sada razvija čak 200 KS. Ovo je ujedno i najsnažniji serijski Civic dosada koji se od ostalih modela sa troja vrata lako razlikuje po Type-R logu, “saćastoj” masci hladnjaka, prednjim i zadnjim spojlerima, debljim pragovima i naravno po savršeno dizajniranim 17-inčnim aluminijskim felnama. Dvolitarski motor snage 200 KS u stanju je ovaj model poterati do 100 km/h za samo 6.8 sekundi. Novi Civic u potpunosti prati trend “povišenih” vozila koji je zahvatio nižu srednju klasu, pa je tako i on porastao za 5 centimetara u odnosu na prethodnu generaciju.

Civic 7 generacija 2006-....
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/351zhat.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sa ovim CIVIC-om, sagledavanje dizajna Honde se kompletno menja u poređenju sa svim što je uradila do tada. U potrazi za novim idejama i inovacijama, Honda je odlučila da se više osloni na evropski pristup dizajnu.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/25058x1.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Zato su uputili jednog od vodećih dizajnera Okumoto-a u Italiju. Ono što je on doneo sa sobom bilo je mnogo revolucionarnije nego što je očekivano. Inspirisan predivnom arhitekturom, radikalnim dizajnom i vrhunskom modom, Okumoto je dizajnirao novi automobil. To je Honda Civic, auto koji inspiriše i uzbuđuje vozača.
Dizajnirajući unutrašnjost Civic-a napravljena je lista prioriteta: stil, performanse i raznovrsnost. To podrazumeva da putnici putuju u luksuznom i odlično opremljenom okruženju, da je vozač uvek dobro informisan , opušten i drži sve pod kontrolom. Nije samo zabavno voziti ga , već i veoma lako.
"Multiplex" informacioni displej daje mnogo više informacija nego ijedan Hondin model do sada. U svakom trenutku Vi znate prosečnu brzinu, trenutnu potrošnju goriva , spoljašnju temperaturu, broj pređenih kilometara kao i količinu goriva preostalu u rezervoaru. Dodajte na to i merenje lokalne distance, upozoravajući signal za sigurnosne pojaseve (prednje i zadnje) i možete reći da ste maksimalno informisani u toku vožnje.
Civic-ova linija motora zadovoljava sve tipove vozača i sve tipove putovanja. Počev od 1.4l DSI motora, ekonomičnog u potrošnji goriva, preko novog 1.8l i-VTEC motora koji pruža najbolje performanse, pa do vrhunskog i-CTDi 2.2l motora, koji je po svim pokazateljima bliži savremenim benzinskim nego dizel motorima.
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/2nishex.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Unutrašnjost Honde Civic nudi funkcionalnost i prostranost, dok moderno dizajnirana spoljašnost obezbeđuje visok stepen aerodinamičnosti. Karakter ovom automobilu svakako daju trouglasti detalji. Oni su zaslužni za jedinstven i dinamičan izgled Civic-a !
<a href="http://de.tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/25po2s7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (HONDA CIVIC/CRX/TYPE R-str.6)

FORD ESCORT

Krajem 1967 godine došlo je do spajanja Ford Velika Britanija i Ford Nemačka u Ford Evropa. Prvi model koji je ugledao svetlost dana u saradnji obe divizije je bio Ford Escort, koji je tokom godina postao Fordova legenda i danas drži rekord kao najprodavaniji Fordov automobil svih vremena.

Mk 1 (1968-1975)
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/afh62s.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/256ffih.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Escort je publici predstavljen krajem 1967 godine kao 1968 model i kao zamena za poznati, ali veoma zastareli, model Anglia. Proizvodnja je počela u Engleskoj, Nemačkoj i Izraelu, a Escort je preko noći postao veliki hit. To se posebno primetilo u Engleskoj gde je Escort izbio na prvo mesto po prodaji, a veliki uspeh je zabeležen u celoj Evropi gde je jedino Opel Kadett bio bolje prodavan. Posle svega šest godina na tržištu Ford je prodao dva miliona Escorta, rekord koji u Evropi stoji do današnjeg dana, a predpostavlja se da je Velika Britanija činila oko 60% od navedenog broja. Kupac je dobivao izbor sedana sa dvoje i četvoro vrata, karavana i malog vana. Svi modeli su dolazili sa zadnjom vučom, a snaga se prenosila na zadnje točkove preko četiri brzine manualnog ili tri brzine automatskog menjača. Sa dizajnerske strane se veruje da je Escort bio inspirisan flašom Koka-Kole na kome su insistirali Američki dizajneri, a ovaj dizajn se pokazao toliko popularnim da je do 1970 godine sličan dizajn viđen na još dva Fordova modela, Cortina i Taunus. Izbor motora se svodio na samo benzince, a najpopularnije opcije su bile 1.1L i 1.3L. Maleni 940cc je bio dostupan na nekim tržištima, ali jako mal broj je prodat. Performance model je nosio oznaku 1300GT i kao što mu ime kaže pokretao ga je 1.3L Kent motor. Ovaj model je takođe ima modifikovanu suspenziju i više opreme, a na nekim tržištima se prodavao kao Escort Sport. Nešto ranije u ponudi je bio i Escort Twin Cam sa 1.5L motorom koji je razvijao Lotus, ali nije ostavio značajniji trag. Verovatno najznačaniji Escort pre generacije je bio RS1600. Ispod njegove haube se nalazio 1.6L motor urađen od strane Coswortha, a pored veće snage i bolje opreme ovi modeli su takođe bili lakši od ostatka serije. Escort Mk 1 je takođe imao jako mnogo uspeha u reliju. RS1600 je jedan od najuspešnijih reli automobila u periodu od kasnih 1960ih do ranih 1970ih, a najveća pobeda je stigla 1970 godine kada je RS1600 pobedio London do Meksiko svetski reli sa vozačem Hannu Mikkola. Treba spomenuti da je Ford na kratko proizvodio i RS2000 koga je odlikovao 2.0L Pinto motor. I RS2000 je imao mnogo sportskih uspeha i smatra se jednim od najzaslužnijih automobila za nešto što će u budućnosti postati poznato kao hot hatch revolucija.

Mk 2 (1975-1980)
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/2qte8lc.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/atu1b7.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Za razliku od Escorta Mk 1, koga su uglavnom razvijali Britanci, Escort Mk 2 je bio zajednički projekat Britanskog i Nemačkog Forda. Poznat pod imenom Brenda tokom razvoja, Mk 2 se nije tehnički značajnije promenio u poređenju sa Mk 1. Slabo prodavani 950cc motor je i dalje bio u ponudi, ali sada samo na Italijanskom tržištu dok se većina kupaca opredelila za 1.1L i 1.3L motore. Isto kao i prethodnih, kupac je i dalje dobivao izbor sedana sa dvoje i četvoro vrata, karavana i malog vana, a pored Britanije i Nemačke proizvodnja je sada postojala i u Irskoj. Mk 2 je nastavio sa popularnošću tamo gde je Mk 1 stao i dalje je bio najprodavaniji automobil u Britaniji i jedan od najprodavanijih automobila u Evropi. Sa dizajnerske strane Escort je i dalje ličio na prethodnika, ali je pružao modernije linije. Mk 2 je takođe nastavio veoma uspešnu seriju u reliju, a model koji je privlačio najviše pažnje je bio RS1800. Ovaj model je imao 1.8L motor sa 270 ks, a veruje se da je Ford napravio samo 50 od traženih 400 primeraka za homoligaciju. RS1800 je takođe jedini Ford u istoriji koji je u istoj sezoni osvojio šampionsku titulu sa vozačem (Bjorn Waldegard, 1979) i titulu konstruktora dok se na drugom mestu našao još jedan Escortov vozač, Hannu Mikkola. Escort Mk 2 je takođe korišten u reliju i u 1981 sezoni kada je Ari Vatanen osvojio poslednju titulu za Ford. Takođe mnogo poznat Escort u navedenom periodu je bio RS2000 koji se proizvodio u Engleskoj i Britaniji. Ovaj model je imao 2.0L motor sa 110 ks i ubrzanje do 100 km/h za 8.9 sekundi. Ovaj model je najlakše raspoznaje po posebnom body kit i felgama. Escort Mk 2 je bio veliki uspeh za Ford koji se oprobao i na inostranim tržištima. Od 1975 do 1980 godine Escort se proizvodio i prodavao i u Australiji i Novom Zelandu, ali nije ostavio značajniji utisak i za 1981 godinu je zamenut sa Ford Laser, koji je bio urađen u saradnji sa Mazdom.

Mk 3 (1980-1986)
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/n4gi8p.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/8x362g.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Escort treće generacije je publici predstavljen kao globalni proizvod, a po prvi put i Severna Amerika je dobila svoju verziju. Plan Forda je da dva modela dele dizajn, ali drugačiju mehaniku. Najveća razlika u poređenju sa prethodnicima je bila u vuči, koja se sada prenosila na prednje točkove, a Ford se opredelio na ovaj potez posle velikog uspeha Volkswagen Golfa. Druga velika promena je bila nedostatak sedana tako da je kupac sada dobivao izbor hatchbacka sa troje i petoro vrata, kabrio i karavan. Nešto kasnije u ponudi se našao i model Orion koji je bio identičan kao Escort, ali je dolazio samo u sedan verziji. Ovaj hatchback stil se pokazao toliko dobrim da je u budućnosti služio kao baza za druge uspešne Fordove, kao što su Sierra i Scorpio. Mnogo pažnje je privukao kabrio, urađen u saradnji sa poznatom Nemačkom kućom Karmann, koji je ujedno bio prvi Ford kabrio u Evropi još od ranih 1960ih. Izbor motora je ponovo pao na benzince, ovaj put 1.1L, 1.3L i 1.6L dok je većina vozila bila opremljena sa pet brzina manualnim menjačem (tri brzine automatik je bio opcija). Iako su kritike usledile na račun suspenzije koja se nije najbolje pokazala na teškim Britanskim putevima, publika je odlično primila ovaj automobil koji je 1981 godine proglašen za automobil godine u Evropi. U želji da se bori sa Volkswagen GTI u hot hatch klasi, Ford je predstavio Escort XR3. Ovaj model je pokretao 1.3L motor i brzo stekao popularnost, a isti motor je kasnije ponuđen i u turbo verziji. Sportski RS1600 je i dalje bio opcija, a 1983 godine Escort je dobio svoj prvi dizel motor koji iako je razvijao samo 54 ks i imao maksimalnu brzinu od 144 km/h je bio dosta ekonomičan i u proseku trošio samo 3.2 litre na 100 kilometara. Prodaja u Velikoj Britaniji je i dalje bila visoka, ali je Ford imao još više razloga za slavlje i u Americi gde je Escort postao najprodavaniji automobil.

Mk 4 (1986-1990)
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/ws6ykh.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/wrjtif.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Sa minimalnim dizajnerskim promenama Escort četvrte generacije je predstavljen kao 1986 model, a glavna karakteristika je bila aerodinamika. Iako je dosta ličio na prethodnika, Escort je u velikoj meri bio novi i pružao opremu dostupnu uglavnom na skupljim modelima. U prodaji se našla i luksuznija Ghia verzija, a izbor motor se svodio na 1.1L, 1.3L, 1.4L i 1.6L benzince i 1.6L i 1.8L dizele. Sportski XR3 model je pružao 1.6L motor sa 105 ks dok je identičan motor sa turbom i 132 ks bio pod haubom RS modela. Kupac je i dalje dobivao izbor hatchbacka i karavana dok je model Orion predstavljao sedan verziju. I Mk 4 je bio jako uspešan model i zadržao prvo mesto najprodavanijih modela u Velikoj Britaniji. Preko okeana u Severnoj Americi Escort je prešao na novu formulu sa specifičnim dizajnom za Američko tržite. Po prvi put u svojoj istoriji Escort se odlično pokazao i u Brazilu gde je pružao 1.8L i 2.0L motore u saradnji sa Volkswagenom.

---

Mk 5 (1990-1995)
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/120nhg9.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/9uw502.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Escort pete generacije je jedan od modela za koga je publika imala najveća očekivanja i nestrpljivo čekala njegovo predstavljanje. Međutim, nakon predstavljanja publika se našla jako razočarana. Ne samo što je Escort gubio onaj šarm koji je nekada imao već su mnogi kupci bili veoma razočarani sa kvalitetom enterijera. I pored svih mana Escort je bio dosta popularan među publikom i do 1992 godine izbio na prvo mesto po prodaji u Britaniji. Blizanac Orion je bio manje popularan i ispao sa liste deset najprodavanijih vozila u Britaniji. Situacija se popravila 1991 godine predstavljanjem novih motora kao i povratak sportske XR3 verzije, ali je najveća vest usledila 1992 godine. Naime, navedene godine Ford je predstavio RS Cosworth koji je pružao 2.0L motor sa 227 ks i imao maksimalnu brzinu od 225 km/h, kao i vuču na sva četiri točka. Najlakši način za prepoznavanje RS Coswortha je visoki repi, a originalni plan Ford je bio proizvodnja samo 2,500 primeraka za homoligaciju za reli. Međutim, kako je popularnost ovog modela bila velika Ford je nastavio njegovu proizvodnju, a neki od najvećih imena u WRC, kao što su Tommi Makinen i Carlos Sainz, su vozili upravo Escort. Uspešna proizvodnja je nastavljena i u Brazilu u saradnji sa Volkswagenom pa je tako bilo moguće dobiti Escort sa 2.0L motorom iz Volkswagen Golfa. Prve veće promene su usledile 1992 godine, na kojima je Ford počeo da radi još 1990 godine nakon kritika za novi model. Svi modelli su sada imali direktno ubrizgavanje goriva kao i disk kočnice, a vuča na sva četiri točka je takođe bila opciona na nekim modelima. Takođe novo za 1993 godine su bili 1.3L i 1.4L motori benzinci kao i 1.8L dizel. Orion je izbačen iz upotrebe posle 1993 godine, a sedan je dodan u Escortovu liniju.

Mk 6 (1995-2000)
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/hrmryp.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a> <a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/n3rckg.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Iako i dalje zasnovan na prethodniku, detaljno poboljšan Escort Mk 6 je publici predstavljen 1995 godine. Dizajn je promenut do mere da kupci uoče novi model dok je enterijer detaljno poboljšan i pružao materijale najvećeg kvaliteta. Suspenzija je takođe poboljšana i Escort je predstavljao jedan od glavnih automobila u klasi. RS2000 model je završio sa proizvodnjom 1996 godine i u pitanju je bio poslednji RS Ford sve do 2002 godine kada je predstavljen Focus RS. 1998 godina je takođe bila poslednja godina za Ghia model, ujedno prvi kompakt Ford na Evropskom tržištu sa standardnom klimom. Iste godine Ford je predstavio novi model, Focus, a serija Escorta se svodila samo na sedan i van, sa 1.6L benzinac i 1.8L dizel motorima kao opcije. Kada je Focus, sa svojim modernijim dizajnom, izbio na prvo mesto po prodaji u Britaniji i na treće mesto po prodaji u Evropi (uz nagradu za automobil godine u Evropi), Ford je tiho ugasio Escort na kraju 2000 godine.
U svoje 32 godine proizvodnje Ford je proizveo približno 20 miliona Escorta što ga čini najprodavanijim Fordovim automobilom i, posle F-Series, drugim najprodavanijim vozilom koji je ikada izašao iz Fordovih fabrika.

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (FORD ESCORT-str.6)

FIAT PANDA

<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/4todpl.gif" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Panda je mali gradski auto, delo italijanskog proizvođača automobila FIAT-a. Prvi primerci Pande Classic su sišli sa proizvodne trake 1980. godine a proizvodio se sve do septembra 2003. godine, kada ga je u proizvodnim halama „zamenilo“ potpuno novo vozilo poznato kao Panda Nuova – odnosno Nova Panda. Model Classic se proizvodio 23 godine u mnogobrojnim varijantama sa veoma raširenom paletom motora, počevši od motora zapremine 652 ccm sa vazdušnim hlađenjem ugrađivanim u FIAT 126 – poznatijem kao Peglica, pa preko dobro poznatih 750ccm, 900ccm agregata do modernih FIRE 1000ccm i 1100ccm motora u raznim kombinacijama ubrizgavanja goriva (karburatori, SPi, MPi). Takođe je postojala varijanta sa 1.301 ccm diesel motorom pozajmljenim iz modela Fiat Ritmo i Fiat Uno.

Pandu Classic, konstruisao je Giorgetto Giugiaro, koji spada u najznačajnija imena u oblasti dizajna automobila i koji je svojim dizajnom uveliko uticao na razvoj automobilske industrije, podarivši izgled Fiat Pandi, VW Golfu, Audi 80, Fiat Uno-u i mnogim drugim automobilima. Prilikom razvoja FIAT Pande Classic Giugiarov tim je od FIAT-a dobio nekoliko krucijalnih zahteva koji su se uglavnom svodili na sledeće: Napraviti mali gradski auto, prilagođen mladima i manjim porodicama, jeftin za proizvodnju i eksploataciju, da ima praktičan i maksimalno iskorišćen prtljažni prostor koji se može obaranjem zadnjeg sedišta povećati, enterijer izrađen od jeftinih materijala koji bi omogućili jednostavno održavanje (na prvim modelima presvlake sedišta i prednja polica od platna se skidala na driker i prala u mašini za veš), pouzdan u eksploataciji i jednostavan za održavanje. Sve navedeno je i ispoštovano, iako te zahteve nije bilo lako pomiriti u jednom jedinom modelu vozila.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/9s6viq.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Tokom 23 godine proizvodnje dosta sklopova je unapređivano a najviše se eksperimentisalo sa pogonskim agregatima. Do 1996 godine proizvođeni su modeli koji su u sebi imali klasično karburatorsko snabdevanje gorivom, da bi se nakon toga prešlo najpre na SPI – single point ubrizgavanje, a od 2000 godine na sasvim moderno MPi- Multi point ubrizgavanje, koje kontroliše kompleksan ECU (Engine Computer Unit) što je omogućilo dve bitne stvari, a to su znatno poboljšane performanse i ekonomičnost motora zapremine 1,1 litar, te primenu ovog rešenja u drugim modelima FIAT-a, kao što su Punto, Nova Panda, Palio i Seicento . Pored eksperimentisanja sa motorima različite zapremine i sistemima ubrizgavanja, 1986 godine predstavljena je prva i poslednja krupnija modifikacija karoserije, enterijera i vešanja. Zadnje ogibljenja je modernizovano prelaskom sa rešenja baziranog na lisnatim oprugama i krutoj osovini na takozvani omega-bar, rešenje sa klasičnim amortizerima i spiralnim oprugama što je donekle poboljšalo udobnost u vožnji. Na karoseriji su odrađene minimalne izmene poput one kod zadnjih rubova (poprimili su izgled prednjih), redizajniranja branika i zadnjih vrata, uklanjanja širokih plastičnih lajsni sa bokova, promena izgleda prednje maske i tome slično.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i39.tinypic.com/avouv4.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Noviji modeli su izrađeni od galvanizovanog lima što je u velikoj meri poboljšalo otpornost na koroziju. U unutrašnjosti su inovacije pretrpeli komandna tabla i sedišta.
Pored verzije sa pogonom na prednje točkove sredinom 1983. godine ponuđena je i opcija sa vučom na sva četri točka. Veoma značajna činjenica je da su Pandi 4x4 ovaj pogon specijalno konstruisali stručnjaci austrijske firme Puch-Steyr, koji su jedna od najpoznatijih kompanija za razvoj terenskih i vojnih vozila namenjenih upotrebi u ekstremno teškim uslovima. Model Panda 4x4 je zbog svoje upotrebljivosti, jednostavnosti i izdržljivosti postao prava legenda među terencima, te se primerci koji su još u upotrebi redovno pojavljuju na skupovima i takmičenjima poput relija Pariz-Dakar, a među ljubiteljima terenaca i danas izaziva simpatije i poštovanje. Dobar primerak polovne Pande Classic sa pogonom 4x4 i danas dostiže veoma visoke, skoro približne cene ceni novog vozila što dodatno govori u prilog velikoj upotrebnoj vrednosti. Veoma često se može primetiti kao deo voznog parka raznih javnih službi (kod policije, šumarskih gazdinstava, nacionalnih parkova, vatrogasnih službi, službama spasavanja na planinama) širom Evrope.

Trebalo bi napomenuti činjenicu da je Panda Classic jedan od prvih automobila za čije je pogonske agregate primenjena robotizacija procesa sklapanja, u vidu FIRE tehnologije (First Integrally Robotized Engine) koju je zajedno sa nekoliko američkih kompanija razvio FIAT. Glavna odlika FIRE tehnologije i njeno poboljšanje u odnosu na manuelni rad koji je do tada korišćen prilikom sklapanja motora je u tome da se klipovi, klipnjače, karike i cilindri premeravaju i sortiraju pre sklapanja od strane robota, te da se dimenzije ovih sklopova razvrstavaju u više od 200 predefinisanih dimenzija u mašini za automatsko sortiranje i razvrstavanje, te da se kasnije u procesu proizvodnje automatskom obradom podataka pri sklapanju motora uklapaju cilindri, klipovi i karike koji se po dimenzijama najbolje međusobno uklapaju (isto važi i za ostale pokretne delove motora) tako da sklopove koji idealno pasuju na kraju sastavljaju roboti, a kao krajnji rezultat dobijena je FIRE masina, koja je u praksi dokazala da ima vek eksploatacije od oko 300.000-350.000 kilometara, što se za pogonski agregat malog gradskog automobila smatra veoma uspešnim.

2003. godine poslije vise od dve decenije u proizvodnji dolazi do smjene generacija te svjetlost dana ugleda nova Panda, koja se proizvodi i danas...
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/34ir18w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>

 

[hudler]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (FIAT PANDA-str.6)

Evo, narode nije me dugo bilo na forumu, posao, obaveze i tako to, ali eto niste me se jos otarasili...

VW CORRADO
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i44.tinypic.com/10nuvcn.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Eh da, Corrado ... Taj kutijasti ljepotan koji se smjestio između dva Scirocca. Što reći o tom «narodnom sportašu»? Pokušat ću biti što objektivniji, kao što se trudim biti i inače kod svojih tekstova, ali i da pretjeram s hvaljenjem ovog njemačkog remek-djela vjerujem da mi se neće zamjeriti jer smatram da su oni koji posjećuju ovu moju temu velikom većinom ionako «emotivci» i razumiju kako je to kad te «hrpa lima» jednostavno osvoji.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i41.tinypic.com/do9lra.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Ok, ono o remek-djelu sam namjerno malo pretjerao da dočaram koliko me Corrado zaista oduševio kada sam ga prvi put ugledao, a to je bilo nedugo nakon njegovog predstavljanja, u jesen 1988 godine. U biti, tada jedva da sam i recenice sastavljao pravilno, ali se sjecam prvog susreta sa ovim automobilom, kada mi ga je ujak dovezao jednog popodneva u dvoriste. Iako u biti sasvim konvencionalnog dizajna, Corrado je oduševljavao oštrim linijama koje su u kombinaciji s masivnim prednjim dijelom gdje su dominirali maska i svjetla u stilu Jette, te s podignutim, «nabijenim» stražnjim krajem ostavljale dojam snažnog i da se nekako najbolje izrazim pravog «muškog» automobila.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i43.tinypic.com/bflu6q.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Lijepa Calibra, inače najljuća Corradova konkurencija, po pitanju dizajna je bila sasvim druga priča. Njena niska, zrakom «isklesana» glatka silueta i danas osvaja rijetko viđenom elegancijom, ali Corrado je izgledao jednostavno moćnije. Calibra je bila ljepotica, Corrado zvijer.
Šefovi u Wolfsburgu nisu mislili zaraditi neki veliki novac s Corradom, ali takva vrsta automobila im je trebala jer se tržište manjih kupea u to vrijeme počelo osjetno pojačavati i raznim, u prvom redu japanskim sportašima, moralo se suprostaviti. A tu je bila i Calibra.
Za dizajn se pobrinuo tadašnji šef dizajna u VW-u, Herbert Schafer, kreator prvog Golfa GTi i druge generacije tog najpopularnijeg kompakta. Svaka mu čast.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i40.tinypic.com/1z2g0ab.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Dizajn interijera, točnije armaturne ploče najavio je kako bi iznutra trebao izgledati Golf treće generacije. Za postavljanje Schaferovog djela na «čvrste noge» poslužila je platforma Golfa II, a isti model je posudio i prednji ovjes, te kavez za motor. Stražnji ovjes bio je poznat od tada dolazeće treće generacije Passata. Već onda tradicionalno, ovjes i ovog VW-a je bilo nešto najbolje što je ljudska ruka tada mogla napraviti. Takav ovjes i odlični benzinski motori od Corrada su učinili jedan od najupravljivijih automobila ne samo tog vremena, već svih vremena. Prvih godina ispod haube se nalazio 1.8-litraš koji je u osnovi razvijao 136 KS, odnosno 160 KS u turbo varijanti (G60),
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/nrg2w.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
da bi od 1992 godine zamjena stigla u obliku modificiranog motora, tada obujma od dvije litre i istom početnom snagom (136 KS). Tada je stigla i top-izvedba Corrada sa 178 KS. Motor koji je pogonio najjači Corrado bio je zaista malo remek-djelo njemačkih inženjera. Konstrukcija tog 2.8-litrenog motora kombinirala je filozofiju gradnje V-motora s onom rednog motora, čime je omogućeno da u prostor ograničen za ugradnju 4-cilindraša stane veći 6-cilindraš. Zbog ovog jedinstvenog motora Corrado je nosio oznaku VR6. Novinari su VR6 opisivali kao jedan od najuzbudljivijih automobila na tržištu. Vozljivost je bila fantastična, a do stotke se stizalo za samo 6.5 sekundi.
<a href="http://tinypic.com" target="_blank"><img src="http://i42.tinypic.com/21nlap4.jpg" border="0" alt="Image and video hosting by TinyPic"></a>
Corrado je bio pravi vozački automobil. Tko ga je zaista cijenio lijepa suvozačica mu nije niti trebala, a na skučenoj stražnjoj klupi najbolje je bilo da nikoga nema. Iako je još za vrijeme proizvodnje postao ikona u automobilskom svijetu, Corrado se do svoje posljednje, 1995 godine, proizveo u tek 97.521 primjeraka. VW je tražio dosta novaca za svoj kompaktni kupe, a tu je bila i ta Calibra koja je izgledom osvajala veći krug kupaca i zato bila uspješnija. Bez obzira na ne baš naročit komercijalni uspjeh Corrado se usjekao u mnoga srca i danas je razlog osnivanju mnogih klubova njemu u čast. Šteta je samo što mnogi klinci danas ne znaju dobro što imaju u rukama, pa nakaradnim spojlerima uništavaju tu buduću legendu. Slično je i sa Calibrom.
Meni licno, Corrado je jedan od najdražih automobila.

 

[ZELA GTI]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW CORRADO-str.6)

Nek si nam se vratio

Šlag si ostavio za kraj:icon_smile:

Corrado je definitivno kultno auto,već odavno je postao Classic.Većinom zbog lijepog coupe izgleda.

Nisam fan Corrada,golf g60 bi definitivno bio moj izbor.

Da pokušam prepraviti,2.8(178ks) motor se prodavao u Americi,dok je 2.9(190ks) bio prodavan u Europi.Podatak od 6.5 do stotke nije baš točan.Zaljubljenik si pa ćemo ti oprostiti

 

[_vwfan_]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW CORRADO-str.6)

Corrado je stvarno auto bez greske, svaka linija je na svom mjestu masina u svakom smislu ali sta to vrijedi, kad ja budem imao sredstava da ga kupim nece biti ni jedan da valja :icon_sad:
Pohvale za text

 

[corrado]

RE: Automobili koji su obiljezili istoriju auto-industrije (VW CORRADO-str.6)

http://www.autoevolution.com/engine/volkswagen-corrado-1989-29-vr6.html za 2.9 6.9sec, šta nije prvo na svim tržištima bio samo 2.8 kasnije onda 2.9 ?