Član
NSX
Da bi ste konstruisali superautomobil, morate da imate maštu desetogodišnjeg deteta. Kompromisi ne smeju da postoje - bitno je samo preterivanje. Broj konja, kubika i cilindara treba da bude što veci, a udaljenost od zemlje i ubrzanje što manje. Kada kupite jedan ovakav auto, onda o potrošnji i održavanju ne brinete, jer ste verovatno Jay Z ili David Beckham, a posle 3 godine kada auto pocne da se kvari i izade iz mode, jednostavno kupite neki drugi, noviji model.
Ovo jeste recept, ali pitanje je da li je to jedini nacin za pravljenje superautomobila? Japanci ne bi bili Japanci kada ne bi mislili drugacije i kada ne bi želeli da budu drugaciji. 1984. godine ljudi iz Honde su rekli "hajde da napravimo superautomobil" i za razliku od italijanskih kolega, nisu sutradan izbacili automobil sa velikim gumama, velikim motorom i šasijom iz 19. veka. Poštedecemo vas prica od dominaciji Honde (zajedno s McLarenom) u Formuli 1 u drugoj polovini 80-ih godina i necemo padati na price o F1 tehnologiji u civilnim automobilima, ali recimo da je najbolji Hondin automobil lansiran nakon dužeg dominantnog perioda u najprestižnijoj motorsport disciplini.
9. februara 1989. godine na sajmu automobila u Cikagu predstavljen je prvi japanski superautomobil (posle Toyote 2000GT iz 1965 godine) - NSX (skraceno od "New Sportscar eXperimental"). Cetiri meseca kasnije elitni svetski novinari bili su pozvani u Japan radi testiranja novog automobila, za koji se specifikacije motora nisu znale ni pre, a ni posle tog testiranja.
Avgusta 1990. godine NSX je konacno postao zvanicni model. Bio je prvi automobil u istoriji koji je imao potpunu aluminijumsku karoseriju i potpunu aluminijumsku šasiju cime se uštedelo cak 40% težine u odnosu na celik iste jacine. Auto je rucno pravljen u posebnoj fabrici u Tochigi Takanezawa koja je smeštena odmah uz stazu Suzuka. U pocetku je imao DOHC motor radne zapremine 3.0 litra, V6 orijentacije sa uglom izmedu cilindara od 60 stepeni, 24 ventila i snage od 270 hp. Menjac je bio petostepeni manuelni, a ubrzanje do 100 ispod 6 sekundi. Motor je posedovao VTEC sistem (sistem promenljivog otvaranja ventila), imao PGM-FI sistem ubrizgavanja koji je razvijen u Formuli 1 i bio je prvi motor u istoriji koji je imao titanijumske klipnjace. NSX je tada koštao 65.000 dolara i bio je (i kasnije i ostao) najskuplji japanski automobil ikada.
Kako je to bilo vreme Ferrarija Testarosse i 328/348 modela, nije cudo što je NSX delovao kao auto koji je stigao iz buducnosti. U rekordnom roku Honda NSX je ponela titule "Top Ten Performance Cars" (Motor Trend), Ten Best Cars in the World (Road & Track), Automobile of the Year" i "Design of the Year" (Automobile), Best of What's New (Popular Science), Design and Engineering Award (Popular Mechanics). 1991 godine Motor Trend je Hondu NSX izabrao za najbolji sportski automobil ikada napravljen.
Za uspeh NSX-a delom je zaslužen i Ayrton Senna. Najbolji vozac Formule 1 u istoriji istina je ugovorom bio obavezan da ucestvuje u razvoju Hondinog superautomobila. Medutim, entuzijazam Brazilca prilikom testiranja teško da bi mogao da se nazove "obavezom". Senna je prosto bombardovao inženjere podacima nakon stotina voženih krugova, a prilikom testiranja nije mogao biti izbegnut ni legendarni Severni Krug staze u Nirbergu.
Godinama je civilni NSX osvajao najrazlicitija priznanja, a razne trkacke varijante pobedivale na prestižnim trkama, medu kojima su brojni uspesi u JGTC i prvo mesto 1995. godine u GT2 klasi na 24 sata Le Mana. Honda se nikada nije umorila od unapredivanja ovog automobila, ne zato što je na njemu bilo grešaka, vec zato što su ljudi zaduženi za ovaj model bili jednostavno bolesni od savršenosti. Vremenom se na NSX-u svašta unapredivalo, od motora i menjaca, preko servo uredaja, do kožne unutrašnjosti. Poslednje promene desile su se na drugoj verziji TypeR modela lansiranog 2002. godine. Auto je vec tada imao 3.2l motor, šestostepeni menjac i zvanicnih 280 konja (zbog japanskog zakona - stvarni broj konja je bio veci), a dobio je i karbonsku haubu, krov i spojler, dok je unutrašnjost dobila MOMO volan i Recaro sedišta, a tockovi magnezijumske BBS felne. Dijeta se zaustavila na neverovatnih 1270 kg, a otpor vazduh je smanjen sa 0.32 na 0.30. Potrošnja je ostala zapanjujucih 13l na 100km.
Honda NSX oduvek je bila jednako pouzdan auto kao i porodicni sedan, a to je oduvek bilo van domašaja Italijanskih konkurenata. Mala potrošnja omogucena je implementacijom VTEC sistema, a nije cudno da se tu i tamo na Web-u pojavi neki NSX koji je upravo prešao milion kilometara. NSX se oduvek pravio rucno i u tome se krije tajna kvaliteta i pouzdanosti, dok su neke tehnologije koje se koriste u izradi, poput "blueprint" (nulta tolerancija), po kojoj su izradeni klipovi i radilice i danas danji nepoznate za inžinjere bilo koje druge fabrike automobila na svetu.
Dugo vremena NSX je bio i brzinski nedostižan za svoje konkrente, sve do poslednjih nekoliko godina kada je 500 i više konja postalo standard, da ne kažemo minimum, u superautomobilima. Cak i onda je NSX-R uspevao da na stazi Nordschleife ostvari isto vreme kao i 100 konja jaci civilni Ferrari namenjen za trke (360 CS). I dok za pravac svako može da napravi brz automobil, dotle su vremena na zastrašujucoj Nordschleife stazi dugoj 20.8 km koja ima 173 krivina dokaz da je šasija ovog automobila i dalje nedostižna za konkurente. NSX-om jednostavno vijugate kroz krivudave puteve bez uticaja bilo kakvih kompjutera, dok vas na novim superautomobilima vozi elektronika.
Naslednik NSX-a poznat je kao koncept pod imenom HSC. HSC je bio najavljen za 2006., pa onda za 2007. godinu. Kada je NSX konacno posle 15 godina prestao da se proizvodi prošle godine, ljudi iz Honde su najavili da se HSC odlaže za 2008. (i ko zna koliko ce još odlaganja biti), ali i da se menja zamisao u vezi sa ovim automobilom. Tako da je Honda odustala od direktnog naslednika NSX-a, vec ponovo želi da napravi ultimativni sportski automobil za novu eru.
Ako ste istinski ljubitelj Honde, onda NSX mora da vam bude najbolji automobil ikada napravljen. Imao je osnovne principe superautomobila: motor ispred zadnje osovine i pogon na zadnjim tockovima, ali je po svemu ostalom prkosio decenijskoj praksi pravljenja superautomobila. Iako je imao odlican motor, NSX je pokazao da motor uopšte ne treba i nije glavni deo automobila, pokazao je da superautomobil ne mora puno da troši i da ne mora da bude nepouzdan. Medutim, tek je nova era pokazala istinski kvalitet ovog automobila. Novi superautomobili su postajali teži, komplikovaniji i skuplji. Danas Ferrarije i Lambordžinije kupuju reperi, fudbaleri ili još gore oni kupuju svojim ženama. Sramota ih je da imaju Hondu i u tome leži esencija legendarnog NSX-a. Ovaj auto voze oni koji se razumeju u automobile, ne oni koji imaju premalo samopouzdanja u donjem vešu da bi prišli osobi ženskog pola. Hvala NSX što nemaš tri tone, hvala što te nema David Beckham, hvala što nemaš glupavi "F1" menjac iza volana, hvala što nemaš elektroniku koja kvari zabavu jer ti ona i ne treba, hvala ti što imamo o cemu da sanjamo i cemu da se nadamo.
Da bi ste konstruisali superautomobil, morate da imate maštu desetogodišnjeg deteta. Kompromisi ne smeju da postoje - bitno je samo preterivanje. Broj konja, kubika i cilindara treba da bude što veci, a udaljenost od zemlje i ubrzanje što manje. Kada kupite jedan ovakav auto, onda o potrošnji i održavanju ne brinete, jer ste verovatno Jay Z ili David Beckham, a posle 3 godine kada auto pocne da se kvari i izade iz mode, jednostavno kupite neki drugi, noviji model.
Ovo jeste recept, ali pitanje je da li je to jedini nacin za pravljenje superautomobila? Japanci ne bi bili Japanci kada ne bi mislili drugacije i kada ne bi želeli da budu drugaciji. 1984. godine ljudi iz Honde su rekli "hajde da napravimo superautomobil" i za razliku od italijanskih kolega, nisu sutradan izbacili automobil sa velikim gumama, velikim motorom i šasijom iz 19. veka. Poštedecemo vas prica od dominaciji Honde (zajedno s McLarenom) u Formuli 1 u drugoj polovini 80-ih godina i necemo padati na price o F1 tehnologiji u civilnim automobilima, ali recimo da je najbolji Hondin automobil lansiran nakon dužeg dominantnog perioda u najprestižnijoj motorsport disciplini.
9. februara 1989. godine na sajmu automobila u Cikagu predstavljen je prvi japanski superautomobil (posle Toyote 2000GT iz 1965 godine) - NSX (skraceno od "New Sportscar eXperimental"). Cetiri meseca kasnije elitni svetski novinari bili su pozvani u Japan radi testiranja novog automobila, za koji se specifikacije motora nisu znale ni pre, a ni posle tog testiranja.
Avgusta 1990. godine NSX je konacno postao zvanicni model. Bio je prvi automobil u istoriji koji je imao potpunu aluminijumsku karoseriju i potpunu aluminijumsku šasiju cime se uštedelo cak 40% težine u odnosu na celik iste jacine. Auto je rucno pravljen u posebnoj fabrici u Tochigi Takanezawa koja je smeštena odmah uz stazu Suzuka. U pocetku je imao DOHC motor radne zapremine 3.0 litra, V6 orijentacije sa uglom izmedu cilindara od 60 stepeni, 24 ventila i snage od 270 hp. Menjac je bio petostepeni manuelni, a ubrzanje do 100 ispod 6 sekundi. Motor je posedovao VTEC sistem (sistem promenljivog otvaranja ventila), imao PGM-FI sistem ubrizgavanja koji je razvijen u Formuli 1 i bio je prvi motor u istoriji koji je imao titanijumske klipnjace. NSX je tada koštao 65.000 dolara i bio je (i kasnije i ostao) najskuplji japanski automobil ikada.
Kako je to bilo vreme Ferrarija Testarosse i 328/348 modela, nije cudo što je NSX delovao kao auto koji je stigao iz buducnosti. U rekordnom roku Honda NSX je ponela titule "Top Ten Performance Cars" (Motor Trend), Ten Best Cars in the World (Road & Track), Automobile of the Year" i "Design of the Year" (Automobile), Best of What's New (Popular Science), Design and Engineering Award (Popular Mechanics). 1991 godine Motor Trend je Hondu NSX izabrao za najbolji sportski automobil ikada napravljen.
Za uspeh NSX-a delom je zaslužen i Ayrton Senna. Najbolji vozac Formule 1 u istoriji istina je ugovorom bio obavezan da ucestvuje u razvoju Hondinog superautomobila. Medutim, entuzijazam Brazilca prilikom testiranja teško da bi mogao da se nazove "obavezom". Senna je prosto bombardovao inženjere podacima nakon stotina voženih krugova, a prilikom testiranja nije mogao biti izbegnut ni legendarni Severni Krug staze u Nirbergu.
Godinama je civilni NSX osvajao najrazlicitija priznanja, a razne trkacke varijante pobedivale na prestižnim trkama, medu kojima su brojni uspesi u JGTC i prvo mesto 1995. godine u GT2 klasi na 24 sata Le Mana. Honda se nikada nije umorila od unapredivanja ovog automobila, ne zato što je na njemu bilo grešaka, vec zato što su ljudi zaduženi za ovaj model bili jednostavno bolesni od savršenosti. Vremenom se na NSX-u svašta unapredivalo, od motora i menjaca, preko servo uredaja, do kožne unutrašnjosti. Poslednje promene desile su se na drugoj verziji TypeR modela lansiranog 2002. godine. Auto je vec tada imao 3.2l motor, šestostepeni menjac i zvanicnih 280 konja (zbog japanskog zakona - stvarni broj konja je bio veci), a dobio je i karbonsku haubu, krov i spojler, dok je unutrašnjost dobila MOMO volan i Recaro sedišta, a tockovi magnezijumske BBS felne. Dijeta se zaustavila na neverovatnih 1270 kg, a otpor vazduh je smanjen sa 0.32 na 0.30. Potrošnja je ostala zapanjujucih 13l na 100km.
Honda NSX oduvek je bila jednako pouzdan auto kao i porodicni sedan, a to je oduvek bilo van domašaja Italijanskih konkurenata. Mala potrošnja omogucena je implementacijom VTEC sistema, a nije cudno da se tu i tamo na Web-u pojavi neki NSX koji je upravo prešao milion kilometara. NSX se oduvek pravio rucno i u tome se krije tajna kvaliteta i pouzdanosti, dok su neke tehnologije koje se koriste u izradi, poput "blueprint" (nulta tolerancija), po kojoj su izradeni klipovi i radilice i danas danji nepoznate za inžinjere bilo koje druge fabrike automobila na svetu.
Dugo vremena NSX je bio i brzinski nedostižan za svoje konkrente, sve do poslednjih nekoliko godina kada je 500 i više konja postalo standard, da ne kažemo minimum, u superautomobilima. Cak i onda je NSX-R uspevao da na stazi Nordschleife ostvari isto vreme kao i 100 konja jaci civilni Ferrari namenjen za trke (360 CS). I dok za pravac svako može da napravi brz automobil, dotle su vremena na zastrašujucoj Nordschleife stazi dugoj 20.8 km koja ima 173 krivina dokaz da je šasija ovog automobila i dalje nedostižna za konkurente. NSX-om jednostavno vijugate kroz krivudave puteve bez uticaja bilo kakvih kompjutera, dok vas na novim superautomobilima vozi elektronika.
Naslednik NSX-a poznat je kao koncept pod imenom HSC. HSC je bio najavljen za 2006., pa onda za 2007. godinu. Kada je NSX konacno posle 15 godina prestao da se proizvodi prošle godine, ljudi iz Honde su najavili da se HSC odlaže za 2008. (i ko zna koliko ce još odlaganja biti), ali i da se menja zamisao u vezi sa ovim automobilom. Tako da je Honda odustala od direktnog naslednika NSX-a, vec ponovo želi da napravi ultimativni sportski automobil za novu eru.
Ako ste istinski ljubitelj Honde, onda NSX mora da vam bude najbolji automobil ikada napravljen. Imao je osnovne principe superautomobila: motor ispred zadnje osovine i pogon na zadnjim tockovima, ali je po svemu ostalom prkosio decenijskoj praksi pravljenja superautomobila. Iako je imao odlican motor, NSX je pokazao da motor uopšte ne treba i nije glavni deo automobila, pokazao je da superautomobil ne mora puno da troši i da ne mora da bude nepouzdan. Medutim, tek je nova era pokazala istinski kvalitet ovog automobila. Novi superautomobili su postajali teži, komplikovaniji i skuplji. Danas Ferrarije i Lambordžinije kupuju reperi, fudbaleri ili još gore oni kupuju svojim ženama. Sramota ih je da imaju Hondu i u tome leži esencija legendarnog NSX-a. Ovaj auto voze oni koji se razumeju u automobile, ne oni koji imaju premalo samopouzdanja u donjem vešu da bi prišli osobi ženskog pola. Hvala NSX što nemaš tri tone, hvala što te nema David Beckham, hvala što nemaš glupavi "F1" menjac iza volana, hvala što nemaš elektroniku koja kvari zabavu jer ti ona i ne treba, hvala ti što imamo o cemu da sanjamo i cemu da se nadamo.