Ima malo nepravilnosti u tekstu ali se nadam da mi nećete zamjeriti (bio sam lijen pa ih nisam ispravio)
Spuštanje prednjeg dela
Izvodimo tako što po obezbeрenju od pokretanja auto podignemo i demontiramo toиkove. Dalje vadimo ceo sklop opruga - amortizer otpuštanjem zavrtnjeva sa glavиine toиka i gornjeg uporišta u košu. Upotrebom jednostavnog alata (stezaиa) koji možemo izraditi upotrebom dva duža zavrtnja M10 ili M12 na koje navarimo kukice sl.1 Stezaиe nam može napraviti i metalostrugar. Pojedinci za demontažu koriste i primitivne stvari kao npr. deblju žicu. U svakom sluиaju to moramo obaviti pažljivo, obzirom na moguжnost povrede. Kada smo oprugu oslobodili pristupamo skraжivanju iste. To možemo vršiti na tri naиina:
Prvi naиin je najkvalitetniji te ga koriste gotovo svi takmiиari pri pripremi svojih automobila. Izvodi se tako što se vrši sabijanje opruge na odreрenu visinu. To je najbolje izvesti u kovaиkoj radionici tako što se opruga raskali, sabije te zakali. Visina opruge u neoptereжenom stanju je najmanje 280mm, za maksimalno spuštanje yuga za trke. Za obiиnu vožnju visina opruge ne bi trebalo biti ispod 320mm, pa i 350mm. Sa takvim oprugama je vozilo nešto mekše i udobnije obzirom na udare rupa obiиnih puteva. Ako koristimo ovu metodu, opruge nam može - demontirati i montirati kovaиka radionica.
Drugi naиin je praktiиniji i jeftiniji a gotovo iste rezultate daje u odnosu na prvi naиin. Povoljnost je što je nešto smanjena krutost vešanja. Postupak je isti kao i kod prvog naиina. Osloboрenoj opruzi se odseku oko dva zavojka te se tako smanji visina, kao na sl.2. Oprugu možemo skratiti i više odnosno kraжe i duže od gore navedenog u zavisnosti od naših potreba. Pri tome moram paziti na krajeve opruge tako da kraj zavojnice odgovara ležištu na kuжištu amortizera, odnosno gornjeg držaиa opruge, kako bi ona prilikom montaže bila pravilno postavljena.
Kod treжeg naиina udobnost tj. mekoжa vešanja se ne menja u odnosu na serijski, ukoliko nije иak i poboljšana a dobijamo smanjenje visine vozila. Operacija spuštanja ovde se izvodi tako što se osloboрena opruga sa spoljne strane zavojaka obradi odnosno istanji za oko 1mm sl.3. Time se opruga automatski oslabi te se istoj po montaži i optereжenju smanji visina, odnosno spusti.
Kod primene bilo koga od ova tri prethodno opisana naиina, moramo obratiti pažnju da opruge imaju jednaku visinu. To je važno zbog toga da automobil ne bi bio nagnut na jednu ili drugu stranu.
Po obavljenoj obradi opruga pristupimo montaži koju izvodimo obrnutim redosledom od demontiranja. Podložne ploиice moramo postaviti pravilnim redosledom. Takoрe pazimo da ne izostavimo podloške sa gornje i donje strane opruge koje razdvajaju dodir metala po metalu (zvuиni udarni faktor).
Spuštanje zadnjeg dela
Izvešжemo tako što жemo po obezbeрenju od pokretanja i podizanja tog dela vozila demontirati toиkove (ili toиak po toиak). Potom demontiramo vezu izmeрu oscilujuжih ramena i gibnja (po dva zavrtnja). Dalji postupak zavisi od izabranog naиina. Spuštanje yuga i ovde жemo moжi izvesti na tri naиina:
Kod prvog naиina, oslobodiжemo gibanj od karoserije tj. demontirati ga sa vozila. U cilju smanjenja visine, gibanj жemo ispraviti tako što жe nam u kovaиkoj radionici isti rastaviti i raskaliti listove, ispraviti, te ponovo zakaliti. Treba paziti da se pri ovoj operaciji ne uvije gibanj. Visina pregiba lisnate opruge gibnja bi trebala biti 90 do 100mm ako se auto priprema za trke, odnosno za svakodnevnu, turistiиko sportsku vožnju ista bi iznosila 150 do 180mm. Iskustva sa auto trka su pokazala da je gibanj sa tri lista (stariji tip) puno kruжi i stabilniji od onog sa dva lista, pa ako imamo moguжnosti, bolje je ugraditi njega. Po završenom ispravljanju gibnja, pristupamo njegovoj ugradnji иiji je postupak suprotan onom pri demontaži. Pre toga ne smemo zaboravitina gumeni graniиnik iznad gibnja na sredini karoserije. On nam ne dozvoljava jaиe savijanje gibnja na sredini karoserije. On ne dozvoljava jaиe savijanje gibnja i debljine, иime se razlikuju za onaj sa dva odnosno tri lista.
Drugi naиin je jednostavniji i jeftiniji, auto nam nije onako krut kao kod prvog naиina spuštanja. Pogodnost je i to što nam ostavlja moguжnost naknadnog dizanja vozila na veoma jednostavan naиin. Za spuštanje жemo morati da napravimo jednostavne okvire kao na sl.1. Takve okvire жemo umetnuti izmeрu nosaиa gibnja i (viljuške) i priиvrstiti jednim krajem postojeжim maticama za oscilirajuжe rame a drugim krajem za nosaи novim, kraжim zavrtnjima (M8). Okvire možemo napraviti od ''U'' profila ili dužinom preseиene cevi kvadratnog ili pravougaonog profila, te krajeve ojaиati varenjem kao na sl.1. Potrebno nam je иetiri okvira koje može napraviti obiиan bravar varioc ukoliko nismo u moguжnosti da to izvedemo sami. Dužina okvira je oko 55 do 60mm, mada može biti i duži u zavisnosti od naših želja i potreba, ali ne duži od 80 do 100mm.
Treжi naиin je još jednostavniji jer izuzima izradu okvira иiju ulogu sada preuzimaju bešavne cevi unutrašnjeg preиnika f10mm. Potrebna su nam иetiri komada, a njihova dužina biжe u skladu sa potrebama kao kod drugog naиina spuštanja tj. oko 55 do 60mm, odnosno duži. Za priиvršжivanje potrebna su nam иetiri zavrtnja sa maticama i podloškama, dužine oko 70 do 80mm, odnosno duži ukoliko su nam odstojne cevi duže (moraju biti duži od cevi za oko 20mm), kao na sl.2. Zavrtnje жemo umetnuti umesto kratkih originalnih koji su za oscilirajuжe rame lagano punktovani zbog okretanja. Njih жemo sa oscilujuжeg ramena odstraniti laganim udarcima oštrog sekaиa po boиnim stranama glava istog. Zavrtanj жemo umetnuti kroz odstojnik-cev i nosaи gibnja zategnuti maticom, i tako ostvariti vezu oscilujuжeg ramena i lisnatog gibnja. Time smo proces spuštanja završili te pristupamo postavljanju toиkova i utvrрujemo rezultat našeg rada.
Kada smo spuštanje obavili na prednjem i zadnjem vešanju, bilo bi poželjno izvršiti podešavanje uglova toиkova (regulisanje trapova). Posebnu pažnju potrebno je pokloniti nagibu toиkova. Nagib je veoma važan po pitanju stabilnosti i ležanja automobila na putu. Negativan nagib pomaže savlaрivanju mnogo veжih sila koje deluju na auto pri njegovom kretanju nego pozitivan. Svi smo imali prilike videti kako se pri ubrzanju prednji deo toliko podiže da se toиkovi maltene podviju pod auto, ili pri brzom prolasku kroz krivinu, boиne sile koje na spoljne toиkove dovode do odizanja auta, što se vidi po odvojenim unutrašnjim toиkovima, od podloge a posebno zadnjeg i veжeg naginjanja karoserije. Zbog veжeg habanja guma ne treba preterivati u veliиini ugla nagiba toиkova. Može biti maksimalno do 2° 30' za prednje, a za zadnje toиkove eventualno još 1°;, tako da iznosi oko 3° 20' kod Yuga za trke. Za obiиnu vožnju sasvim жe biti dovoljan ugao nagiba od 1°; do 2°; u minusu (negativan). Ostali parametri (raspon i zatur) mogu ostati kao kod serijskog Yuga.
Kod veжine smanjenja visine, trebalo bi elastiиne gumene graniиnike malo skratiti dok ih kod Yuga za trke možemo odstraniti.
Kod maksimalnog spuštanja Yuga za trke, serijski amortizeri su obzirom na veoma kratko vešanje dugaиki, tako da može doжi do blokiranja amortizera i vešanja, što može u pojedinim sluиajevima biti opasno. Zato se postojeжi amortizeri moraju u posebnoj radionici skratiti za oko 50 do 60mm. Kako su domaжi amortizeri relativno slabog kvaliteta i pošto gotovo svi trkaиi koriste inostrane kod nabavke novih (Koni, RIV, Monroe...), nabaviжemo amortizere od Fiata 127 koji su kraжi te odgovaraju napred navedenim dimenzijama, i naravno, kvalitetniji su.
Spuštanje prednjeg dela
Izvodimo tako što po obezbeрenju od pokretanja auto podignemo i demontiramo toиkove. Dalje vadimo ceo sklop opruga - amortizer otpuštanjem zavrtnjeva sa glavиine toиka i gornjeg uporišta u košu. Upotrebom jednostavnog alata (stezaиa) koji možemo izraditi upotrebom dva duža zavrtnja M10 ili M12 na koje navarimo kukice sl.1 Stezaиe nam može napraviti i metalostrugar. Pojedinci za demontažu koriste i primitivne stvari kao npr. deblju žicu. U svakom sluиaju to moramo obaviti pažljivo, obzirom na moguжnost povrede. Kada smo oprugu oslobodili pristupamo skraжivanju iste. To možemo vršiti na tri naиina:
Prvi naиin je najkvalitetniji te ga koriste gotovo svi takmiиari pri pripremi svojih automobila. Izvodi se tako što se vrši sabijanje opruge na odreрenu visinu. To je najbolje izvesti u kovaиkoj radionici tako što se opruga raskali, sabije te zakali. Visina opruge u neoptereжenom stanju je najmanje 280mm, za maksimalno spuštanje yuga za trke. Za obiиnu vožnju visina opruge ne bi trebalo biti ispod 320mm, pa i 350mm. Sa takvim oprugama je vozilo nešto mekše i udobnije obzirom na udare rupa obiиnih puteva. Ako koristimo ovu metodu, opruge nam može - demontirati i montirati kovaиka radionica.
Drugi naиin je praktiиniji i jeftiniji a gotovo iste rezultate daje u odnosu na prvi naиin. Povoljnost je što je nešto smanjena krutost vešanja. Postupak je isti kao i kod prvog naиina. Osloboрenoj opruzi se odseku oko dva zavojka te se tako smanji visina, kao na sl.2. Oprugu možemo skratiti i više odnosno kraжe i duže od gore navedenog u zavisnosti od naših potreba. Pri tome moram paziti na krajeve opruge tako da kraj zavojnice odgovara ležištu na kuжištu amortizera, odnosno gornjeg držaиa opruge, kako bi ona prilikom montaže bila pravilno postavljena.
Kod treжeg naиina udobnost tj. mekoжa vešanja se ne menja u odnosu na serijski, ukoliko nije иak i poboljšana a dobijamo smanjenje visine vozila. Operacija spuštanja ovde se izvodi tako što se osloboрena opruga sa spoljne strane zavojaka obradi odnosno istanji za oko 1mm sl.3. Time se opruga automatski oslabi te se istoj po montaži i optereжenju smanji visina, odnosno spusti.
Kod primene bilo koga od ova tri prethodno opisana naиina, moramo obratiti pažnju da opruge imaju jednaku visinu. To je važno zbog toga da automobil ne bi bio nagnut na jednu ili drugu stranu.
Po obavljenoj obradi opruga pristupimo montaži koju izvodimo obrnutim redosledom od demontiranja. Podložne ploиice moramo postaviti pravilnim redosledom. Takoрe pazimo da ne izostavimo podloške sa gornje i donje strane opruge koje razdvajaju dodir metala po metalu (zvuиni udarni faktor).
Spuštanje zadnjeg dela
Izvešжemo tako što жemo po obezbeрenju od pokretanja i podizanja tog dela vozila demontirati toиkove (ili toиak po toиak). Potom demontiramo vezu izmeрu oscilujuжih ramena i gibnja (po dva zavrtnja). Dalji postupak zavisi od izabranog naиina. Spuštanje yuga i ovde жemo moжi izvesti na tri naиina:
Kod prvog naиina, oslobodiжemo gibanj od karoserije tj. demontirati ga sa vozila. U cilju smanjenja visine, gibanj жemo ispraviti tako što жe nam u kovaиkoj radionici isti rastaviti i raskaliti listove, ispraviti, te ponovo zakaliti. Treba paziti da se pri ovoj operaciji ne uvije gibanj. Visina pregiba lisnate opruge gibnja bi trebala biti 90 do 100mm ako se auto priprema za trke, odnosno za svakodnevnu, turistiиko sportsku vožnju ista bi iznosila 150 do 180mm. Iskustva sa auto trka su pokazala da je gibanj sa tri lista (stariji tip) puno kruжi i stabilniji od onog sa dva lista, pa ako imamo moguжnosti, bolje je ugraditi njega. Po završenom ispravljanju gibnja, pristupamo njegovoj ugradnji иiji je postupak suprotan onom pri demontaži. Pre toga ne smemo zaboravitina gumeni graniиnik iznad gibnja na sredini karoserije. On nam ne dozvoljava jaиe savijanje gibnja na sredini karoserije. On ne dozvoljava jaиe savijanje gibnja i debljine, иime se razlikuju za onaj sa dva odnosno tri lista.
Drugi naиin je jednostavniji i jeftiniji, auto nam nije onako krut kao kod prvog naиina spuštanja. Pogodnost je i to što nam ostavlja moguжnost naknadnog dizanja vozila na veoma jednostavan naиin. Za spuštanje жemo morati da napravimo jednostavne okvire kao na sl.1. Takve okvire жemo umetnuti izmeрu nosaиa gibnja i (viljuške) i priиvrstiti jednim krajem postojeжim maticama za oscilirajuжe rame a drugim krajem za nosaи novim, kraжim zavrtnjima (M8). Okvire možemo napraviti od ''U'' profila ili dužinom preseиene cevi kvadratnog ili pravougaonog profila, te krajeve ojaиati varenjem kao na sl.1. Potrebno nam je иetiri okvira koje može napraviti obiиan bravar varioc ukoliko nismo u moguжnosti da to izvedemo sami. Dužina okvira je oko 55 do 60mm, mada može biti i duži u zavisnosti od naših želja i potreba, ali ne duži od 80 do 100mm.
Treжi naиin je još jednostavniji jer izuzima izradu okvira иiju ulogu sada preuzimaju bešavne cevi unutrašnjeg preиnika f10mm. Potrebna su nam иetiri komada, a njihova dužina biжe u skladu sa potrebama kao kod drugog naиina spuštanja tj. oko 55 do 60mm, odnosno duži. Za priиvršжivanje potrebna su nam иetiri zavrtnja sa maticama i podloškama, dužine oko 70 do 80mm, odnosno duži ukoliko su nam odstojne cevi duže (moraju biti duži od cevi za oko 20mm), kao na sl.2. Zavrtnje жemo umetnuti umesto kratkih originalnih koji su za oscilirajuжe rame lagano punktovani zbog okretanja. Njih жemo sa oscilujuжeg ramena odstraniti laganim udarcima oštrog sekaиa po boиnim stranama glava istog. Zavrtanj жemo umetnuti kroz odstojnik-cev i nosaи gibnja zategnuti maticom, i tako ostvariti vezu oscilujuжeg ramena i lisnatog gibnja. Time smo proces spuštanja završili te pristupamo postavljanju toиkova i utvrрujemo rezultat našeg rada.
Kada smo spuštanje obavili na prednjem i zadnjem vešanju, bilo bi poželjno izvršiti podešavanje uglova toиkova (regulisanje trapova). Posebnu pažnju potrebno je pokloniti nagibu toиkova. Nagib je veoma važan po pitanju stabilnosti i ležanja automobila na putu. Negativan nagib pomaže savlaрivanju mnogo veжih sila koje deluju na auto pri njegovom kretanju nego pozitivan. Svi smo imali prilike videti kako se pri ubrzanju prednji deo toliko podiže da se toиkovi maltene podviju pod auto, ili pri brzom prolasku kroz krivinu, boиne sile koje na spoljne toиkove dovode do odizanja auta, što se vidi po odvojenim unutrašnjim toиkovima, od podloge a posebno zadnjeg i veжeg naginjanja karoserije. Zbog veжeg habanja guma ne treba preterivati u veliиini ugla nagiba toиkova. Može biti maksimalno do 2° 30' za prednje, a za zadnje toиkove eventualno još 1°;, tako da iznosi oko 3° 20' kod Yuga za trke. Za obiиnu vožnju sasvim жe biti dovoljan ugao nagiba od 1°; do 2°; u minusu (negativan). Ostali parametri (raspon i zatur) mogu ostati kao kod serijskog Yuga.
Kod veжine smanjenja visine, trebalo bi elastiиne gumene graniиnike malo skratiti dok ih kod Yuga za trke možemo odstraniti.
Kod maksimalnog spuštanja Yuga za trke, serijski amortizeri su obzirom na veoma kratko vešanje dugaиki, tako da može doжi do blokiranja amortizera i vešanja, što može u pojedinim sluиajevima biti opasno. Zato se postojeжi amortizeri moraju u posebnoj radionici skratiti za oko 50 do 60mm. Kako su domaжi amortizeri relativno slabog kvaliteta i pošto gotovo svi trkaиi koriste inostrane kod nabavke novih (Koni, RIV, Monroe...), nabaviжemo amortizere od Fiata 127 koji su kraжi te odgovaraju napred navedenim dimenzijama, i naravno, kvalitetniji su.