Iako se danas većinom koriste sustavi za ubrizgavanje goriva poznatiji kao injection sustavi, s obzirom na prosječnu starost automobila koja je u Hrvatskoj još uvijek veća od 10 godina, na našim prostorima još je mnogo automobila koji za pripremu gorive smjese koriste stari dobri rasplinjač, a također ga koristi i velik broj motora i skutera
U samoj osnovi rasplinjač radi na principu difuzora, dakle cijevi koja u sredini ima suženje. Po jednadžbi kontinuiteta, protok zraka na svim presjecima mora biti jednak. Da bi to bilo zadovoljeno, na mjestu suženja brzina zraka mora biti puno veća nego na mjestima gdje je promjer difuzora veći. Upravo na tom najužem dijelu, gdje je i brzina zraka najveća, nalazi se mlaznica, cijev koja je spojena s komorom plovka u kojem se nalazi gorivo. S obzirom na to da iznad otvora mlaznice goriva struji zrak velikom brzinom, na tom se mjestu javlja pad tlaka. Kako je tlak vrhu mlaznice manji od onog na dnu, dolazi do izvlačenja goriva iz mlaznice i njegovog raspršivanja u struji zraka u difuzoru rasplinjača. Struju zraka ustvari proizvode sami klipovi u cilindrima koji se tijekom četvrtog takta kreću prema dolje stvarajući pritom podtlak. Što je broj okretaja motora veći, to će snažniji biti podtlak koji stvaraju klipovi. Time se stvara veća struja zraka koja isisava veću količinu goriva. Za regulaciju vrtnje motora služi leptirasta zaklopka koja se nalazi unutar difuzora. Ona povećava ili smanjuje protok zraka kroz difuzor i na taj način regulira brzinu vrtnje motora.
Međutim, nije sve tako jednostavno. Naime, da bi radio s optimalnom smjesom, količina zraka i goriva koje se miješa mora biti u idealnom, tzv. stehiometrijskom omjeru. Zadatak rasplinjača je da u svakom trenutku osigura upravo idealno miješanje zraka i benzina u omjeru 1:15. Budući da je zrak stlačiv, a benzin kao tekućina nije, kod velikog broja okretaja motora, dakle kod velikog protoka zraka, njegova gustoća će padati, a gustoća isisanog goriva neće. To dovodi do stvaranja bogatije smjese od idealne, koja može postati toliko bogata da se ne može zapaliti. S druge strane, kod malog broja okretaja protok zraka može biti tako malen da se gorivo ne stigne adekvatno raspršiti u difuzoru te ostane u kapljičastom stanju i tako uđe u cilindar. Problem je što će na taj način jedan cilindar dobiti više goriva, a drugi manje, što je svakako nepoželjno. Kako bi se izbjegle ove pojave, konstrukcija rasplinjača se donekle komplicira. Prvi problem rješava se uređajem za korekciju smjese koji mijenja omjer miješanja zraka i goriva, pa tako u srednjem području rada motor radi sa siromašnijom smjesom od idealne. Drugi problem rješava se tako da se usisni razvodnici često griju ili rashladnom tekućinom motora ili ispušnom granom, pa se na taj način poboljšava raspršivanje goriva.
Međutim, da bi ovakav elementarni rasplinjač bio prikladan za ugradnju u automobil, potrebne su mu još tri nadogradnje. Prva je mlaznica za rad na praznom hodu. Radi se dodatnoj mlaznici koja je odvojena od glavne, sa zasebnim dovodom goriva iz komore plovka. Mlaznica za prazni hod osigurava adekvatan dotok goriva u cilindar kada je papučica gasa otpuštena. Podešavanjem otvora mlaznice za prazni hod mijenja se i broj okretaja motora na praznom hodu. Druga nadogradnja koja je potrebna da bi rasplinjač funkcionirao u automobilu je uređaj za naglo ubrzavanje. On se sastoji od dodatne sapnice koja je spojena na pumpu za ubrzanje, koja je pak spojena na leptir. Pri naglom dodavanju gasa, odnosno otvaranju leptira, dakle kad je potrebno naglo ubrzanje, pumpa uštrcava dodatnu količinu goriva u difuzor.
Treći mehanizam je uređaj za hladni start. Kada je motor hladan, za njegovo pokretanje potrebna je znatno bogatija smjesa goriva i zraka od idealne. Tada omjer goriva i zraka može biti i 1:1 umjesto stehiometrijskih 1:15. Takav se omjer goriva i zraka osigurava pomoćnom zaklopkom koja smanjuje dovod zraka i na taj način obogaćuje smjesu. Ova zaklopka poznatija je pod nazivom 'čok'. Zatvaranje i otvaranje pomoćne zaklopke može biti izvedeno ručno ili automatski. Kod ručnog zaklopku zatvara sam vozač prije pokretanja hladnog motora, dok to kod automatskog otvaranja/zatvaranja radi termo element.
U samoj osnovi rasplinjač radi na principu difuzora, dakle cijevi koja u sredini ima suženje. Po jednadžbi kontinuiteta, protok zraka na svim presjecima mora biti jednak. Da bi to bilo zadovoljeno, na mjestu suženja brzina zraka mora biti puno veća nego na mjestima gdje je promjer difuzora veći. Upravo na tom najužem dijelu, gdje je i brzina zraka najveća, nalazi se mlaznica, cijev koja je spojena s komorom plovka u kojem se nalazi gorivo. S obzirom na to da iznad otvora mlaznice goriva struji zrak velikom brzinom, na tom se mjestu javlja pad tlaka. Kako je tlak vrhu mlaznice manji od onog na dnu, dolazi do izvlačenja goriva iz mlaznice i njegovog raspršivanja u struji zraka u difuzoru rasplinjača. Struju zraka ustvari proizvode sami klipovi u cilindrima koji se tijekom četvrtog takta kreću prema dolje stvarajući pritom podtlak. Što je broj okretaja motora veći, to će snažniji biti podtlak koji stvaraju klipovi. Time se stvara veća struja zraka koja isisava veću količinu goriva. Za regulaciju vrtnje motora služi leptirasta zaklopka koja se nalazi unutar difuzora. Ona povećava ili smanjuje protok zraka kroz difuzor i na taj način regulira brzinu vrtnje motora.
Međutim, nije sve tako jednostavno. Naime, da bi radio s optimalnom smjesom, količina zraka i goriva koje se miješa mora biti u idealnom, tzv. stehiometrijskom omjeru. Zadatak rasplinjača je da u svakom trenutku osigura upravo idealno miješanje zraka i benzina u omjeru 1:15. Budući da je zrak stlačiv, a benzin kao tekućina nije, kod velikog broja okretaja motora, dakle kod velikog protoka zraka, njegova gustoća će padati, a gustoća isisanog goriva neće. To dovodi do stvaranja bogatije smjese od idealne, koja može postati toliko bogata da se ne može zapaliti. S druge strane, kod malog broja okretaja protok zraka može biti tako malen da se gorivo ne stigne adekvatno raspršiti u difuzoru te ostane u kapljičastom stanju i tako uđe u cilindar. Problem je što će na taj način jedan cilindar dobiti više goriva, a drugi manje, što je svakako nepoželjno. Kako bi se izbjegle ove pojave, konstrukcija rasplinjača se donekle komplicira. Prvi problem rješava se uređajem za korekciju smjese koji mijenja omjer miješanja zraka i goriva, pa tako u srednjem području rada motor radi sa siromašnijom smjesom od idealne. Drugi problem rješava se tako da se usisni razvodnici često griju ili rashladnom tekućinom motora ili ispušnom granom, pa se na taj način poboljšava raspršivanje goriva.
Međutim, da bi ovakav elementarni rasplinjač bio prikladan za ugradnju u automobil, potrebne su mu još tri nadogradnje. Prva je mlaznica za rad na praznom hodu. Radi se dodatnoj mlaznici koja je odvojena od glavne, sa zasebnim dovodom goriva iz komore plovka. Mlaznica za prazni hod osigurava adekvatan dotok goriva u cilindar kada je papučica gasa otpuštena. Podešavanjem otvora mlaznice za prazni hod mijenja se i broj okretaja motora na praznom hodu. Druga nadogradnja koja je potrebna da bi rasplinjač funkcionirao u automobilu je uređaj za naglo ubrzavanje. On se sastoji od dodatne sapnice koja je spojena na pumpu za ubrzanje, koja je pak spojena na leptir. Pri naglom dodavanju gasa, odnosno otvaranju leptira, dakle kad je potrebno naglo ubrzanje, pumpa uštrcava dodatnu količinu goriva u difuzor.
Treći mehanizam je uređaj za hladni start. Kada je motor hladan, za njegovo pokretanje potrebna je znatno bogatija smjesa goriva i zraka od idealne. Tada omjer goriva i zraka može biti i 1:1 umjesto stehiometrijskih 1:15. Takav se omjer goriva i zraka osigurava pomoćnom zaklopkom koja smanjuje dovod zraka i na taj način obogaćuje smjesu. Ova zaklopka poznatija je pod nazivom 'čok'. Zatvaranje i otvaranje pomoćne zaklopke može biti izvedeno ručno ili automatski. Kod ručnog zaklopku zatvara sam vozač prije pokretanja hladnog motora, dok to kod automatskog otvaranja/zatvaranja radi termo element.