Član
Budući da se automobil u početku razvijao kao kočija bez konja, kotači su dugo bili pričvršćeni na krutim osovinama. S vremenom su krutu osovinu istisnuli pojedinačno ovješeni kotači. Na prednjim su osovinama osobnih vozila pojedinačno ovješeni kotači pravilno s rijetkim iznimkama. Pojedinačno ovješeni kotači su elastičniji i stabilniji na cesti i doprinose točnijem upravljanju vozilom. Kao što već kazuje samo ime, pojedinačno ovješeni kotači su pričvršćeni na karoseriju tako da se gibaju neovisno jedan o drugome i imaju svoje opruge. Često su oba sistema ovješenja na jednoj osovini međusobno povezana torzionom šipkom, stabilizatorom, koji ograničava naginjanje karoserije u zavojima. Pojedinačno ovješen kotač mora izdržati brojne sile koje djeluju na vozilo pri vožnji u zavojima i po neravninama na cesti. Dok se kotač, oslonjen na oprugu giba gore i dolje, mora omogućavati i točno upravljanje vozilo. To znači da se mora okretati u raznim smjerovima, pri čemu se ne smije znatnije promijeniti nagib, podešenost i trag kotača i međuosovinski razmak, jer bi se inače pokvarile vozne osobine automobila.
Ovješenje s dvostrukim trokutnim ramenima
Standardnim prednjim ovješenjem danas se može smatrati prednji kotač na dvostrukom trokutnom poprečnom ramenu. Dvostruko, jedno iznad drugoga smješteno trokutno polužje je na unutrašnjoj strani gibljivo pričvršćeno na nosivi okvir karoserije, a na vanjskoj strani je spojeno s rukavcem. Između para trokutnih ramena ugrađena je zavojna opruga (pero), kroz koji prolazi hidraulični amortizer; s njima je donje rame elastično oslonjeno na nosivi okvir odnosno karoseriju. Buduću da poprečna ramena moraju ne samo voditi kotače nego i podnositi uzdužne sile pri kočenju i ubrzanju u bočne sile pri vožnji u zavojima, oblikovana su kao trokuti sa širokom osnovicom, da bi mogla biti dovoljno čvrsta u odnosu prema uzdužnim opterećenjima. O obliku, položaju, duljini, kutovima i međusobnom položaju poprečnih ramena ovisi kakav put opisuju kotači pri vertikalnom gibanju na oprugama. O tom putu mnogo ovisi stabilnost automobila u zavojima, način i mogućnost upravljanja njime, a i trošenje guma. Kad su donje i gornje rame jednake duljine i usporedni (tzv. paralelogramski raspored), nagib kotača (kut kotača u odnosu na kolnik) ostaje nepromijenjen pri vertikalnom gibanju, ali se pri tome mijenja trag kotača (razmak između kotača jedne osovine). Posljedica mijenjanja traga je povećano trošenje guma. Tako ovješeni, kotači se u zavojima zajedno s karoserijom nagnu prema van, a to pogoršava položaj na cesti. Da bi se izbjegli ti nedostaci, u automobile se ugrađuje kraće gornje poprečno rame nego donje (tzv. trapezni raspored). Dva ramena nisu sasvim usporedna. Oba djeluju tako da se kotač, kada se osloni na oprugu, gornjom stranom nagne malo prema unutra. Tako kotači koji su na vanjskoj strani zavoja ostaju - usprkos naginjanju karoserije- gotovo pravokutno na cesti i dobro se drže.
Kod većine osobnih automobila, veći dio težine putnika i prtljage pritišće na stražnju osovinu. Ta težina, takozvano opterećenje automobila, može biti vrlo različito, ovisno o trenutnom broju putnika i prtljage. Zbog toga je pravilno usklađivanje opruga i amortizera osjetljiv konstrukcijski problem: ne smiju biti premeki za potpune opterećen automobil, ni pretvrdi kad se vozi samo vozač. O pravilnom usklađivanju i vođenju stražnje osovine ovise i vozne osobine automobila, a s tim i sigurnost vožnje. Stoga se ne treba čuditi da su automobilske tvornice širom svijeta izradili bezbroj različitih konstrukcija stražnje osovine.
Pojedinačno ovješeni stražnji kotači
Dvostruka poprečna ramena
I kada uslijed neravnina na cestama titraju na oprugama, stražnji kotači moraju biti što usporedniji s uzdužnom osi vozila. Da bi ramena mogla dobro voditi kotače i pri dugim hodovima opruga, važno je da ramena ne budu prekratka.
Oscilacijska osovina s dva zgloba
Dugo vremena se oscilacijska stražnja osovina smatrala velikim napretkom. Nasuprot krutoj osovini, njezina je prednost da je pogon osovine čvrsto pričvršćen na karoseriju. Pogonska vratila vode po zglobovima do pojedinačno ovješenih kotača. U početku su za pruživost upotrebljavane lisnate opruge, a kasnije zavojne. Dalji razvojni stupanj oscilacijske osovine je bila Mercedes-benzova oscilacijska osovina s jednim zglobom, ali budući da se kotačima stalno pri osciliranju mijenja nagib većina tvornica ih je zamijenila kosim ili uzdužnim ovjesima.
Uzdužna ramena
Okretište dvaju ramena je usporedno s poprečnom osi vozila. Pri vertikalnom gibanju se ne mijenja ni trag kotača ni nagib.
Kosa ramena
Radi boljeg bočnog vođenja stražnjih kotača, mogu se ramena kotača ugraditi tako da njihovo okretište bude smješteno koso na poprečnu odnosno uzdužnu os vozila