Član
Zvuči gotovo neverovatno, ali je dugo najavljivana i još duže iščekivana, nedavno predstavljena Mazda3, u suštini, tek druga generacija na “porodičnom stablu” ovog, najpopularnijeg Mazdinog automobila, nakon legendarnog modela “323”! Pitate se, kako je to moguće, zar ne!? Pa jeste, ukoliko se složimo da je tzv. druga generacija ovog modela, kako je zvanično deklarisana od strane Mazde, a predstavljena krajem 2008. godine, u suštini sveobuhvatna restilizacija osnovnog modela prve generacije, budući da je dosta mehaničkih komponenti, uključujući i platformu, gotovo u potpunosti zadržano. Samim tim, od ove generacije se, u odnosu na Mazdu6, s pravom mnogo više očekivalo, ne samo na polju globalnog dizajna, već pre svega u tehničko-tehnološkom smislu budući da konkurencija u C segmentu nikad nije bila snažnija, a Mazdini prodajni rezultati u Evropi, gotovo prepolovljeni u proteklih par godina - sa solidnih 320.000 prodatih vozila u 2009. na svega 180.000 jedinica koje su našle svoje vlasnike tokom 2012. godine. Da li je nakon “prvog poluvremena” sa modelom CX-5, “druge dve četvrtine” sa novom Mazdom6, došao trenutak da Mazda “u produžecima”, sa novom generacijom “Trojke” napokon efektno “zakuca”?
Praviti neki poseban uvod kada je u pitanju Mazda, njen novi dizajnerski pravac, kao i revolucionarna SkyActiv tehnologija, gotovo da više i nije potrebno. Ono što je važilo za CX-5, a naročito za novu Mazdu6, apsolutno se podrazumeva i kod nove „Trojke“. Dizajnerski pravac „Kodo“ transformisao je Mazdu3 u veoma skladno vozilo, barem kada je u pitanju limuzinska (sedan) verzija, koja se čini kao smanjena „Šestica“, po dimenzijama idealna kako za gradsku upotrebu, tako i za dugačke relacije.
Izgled prednjeg dela vozila u potpunosti prati korporativni dizajn, započet sa CX-5, a nastavljen sa novom Mazdom6. Šta više, gledajući vozilo od napred, nije baš jednostavno „na prvu loptu“ pogoditi koji je model zapravo u pitanju. No, to novoj „Trojci“ može samo da laska, zar ne? Takođe, treba naglasiti da nova platforma na kojoj se Mazda3 nalazi, napokon nema više nikakve veze sa Fordom i njegovom C1 osnovom, a izrađena je u potpunosti prema SkyActiv principima. Iako je u potpunosti čelične konstrukcije, masa je u odnosu na prethodnika smanjena za oko 50 kilograma, dok je torziona krutost poboljšana za oko 30 procenata, što bi u teoriji trebalo pozitivno da se odrazi na voznu dinamiku.
Za razliku od „Šestice“, gde su u ponudi limuzinska i karavan verzija, kod nove „Trojke“ karavana još uvek nema (nije najavljen, a prethodnici ga nisu imali u ponudi!), već se kupcima nude dve karoserijske verzije – hečbek koji nosi ime Sport, kao i limuzina pod nazivom Sedan ili „fastback“ na nekim tržištima, koja se našla i na našem testu. U odnosu na Sport, sedan ima za 120 milimetara duži zadnji prepust, a ujedno je i 15 mm niži. No, ono što je bitno, pored odličnog rezultata kada je koeficijent otpora vazduha u pitanju od 0,275 jeste i da je u odnosu na prethodnika, povećano međuosovinsko rastojanje za čak 60 mm, na 2,7 metara.
To u teoriji obećava i primetno više prostora u enterijeru, koji je, mora se priznati, zaista „odrastao“ u odnosu na dosadašnji. Primetan napredak kada su u pitanju upotrebljeni materijali, ali i završna obrada, na novoj „Trojci“ se možda i najviše primeti i svakako da ne zaostaje mnogo za onim u većoj i luksuznijoj Mazdi6. Napred, sada su jasno definisane dve zone, za vozača i suvozača, koje deli prilično široka centralna konzola. Dizajnerski, u enterijeru nećete naći neke avangardne bravure kakve su, recimo, karakteristične za Civica, ali je zato sve zaista na svom mestu, vrlo pregledno i praktično za upotrebu.
Najveća razlika u odnosu na prethodnika jeste u glavnom klasteru instrumentacije, koji je sada ne samo moderniji, već i primetno sportski nastrojen i umnogome podseća na onaj kod Honde CR-Z. Centralni analogni pokazivač (brzinomer ili obrtomer, u zavisnosti od modela koji odaberete), potpomognut je sa digitalnim obrtomerom levo i bord-kompjuterom sa desne strane. Ono što karakteriše niže nivoe opreme, odnosno motorizacije jeste digitalni pokazivač broja obrtaja sa preporučenim stepenom prenosa, gde računar ne samo što savetuje da se stepen promeni (naviše ili naniže), već i u koji je optimalno da „prebacite“.
U slučaju da odaberete najsnažniju verziju sa 165 „konja“, tada se na centralnom analognom pokazivaču nalazi veliki obrtomer, dok se trenutna brzina ispisuje na malom digitalnom pokazivaču unutar pomenutog, kao i na head-up displeju, što je prvo rešenje te vrste u ovoj klasi vozila. U svakom slučaju, deluje luksuzno i sigurni smo da će naići na dobar prijem kod iole sportski nastrojenih vozača. Ono što je moglo bolje da se „odradi“ svakako je veliki multifunkcionalni „touch screen“ displej dijagonale 7 inča na centralnoj konzoli, koji se čini kao da je naknadno ugrađen, a ne da je deo fabričke ponude. No, i tako, pruža sve relevantne informacije i zaista je jednostavan za korišćenje.
Vozačka pozicija je veoma dobra, i baš kao i kod „Šestice“, i ovde je moguće sedište spustiti gotovo „do patosa“, kako i dolikuje vozilima koja poseduju makar i malo sportskih gena, iako nam se čini da se u Mazdi6 ipak sedi nešto niže. Honda bi, recimo, štošta mogla od Mazde da nauči i to implementira kod nove generacije Civica. Ipak, mora se priznati da je Honda i dalje nenadmašna kada je u pitanju ručica manuelnog 6-stepenog menjača i njeno rukovanje, jer kod Mazde, i pored napretka, i dalje ne ide onako glatko, kao „kroz puter“. S druge strane, upravljač vrlo lepo „leži“ u rukama, nema neprijatnih ergonomskih zona i ne zamara čak ni nakon višesatnih vožnji. Uz velike amplitude pomeranja u obe ose, pronalaženje vozačke pozicije zaista nije težak zadatak. Ipak, ono što ponekad zna da zasmeta na dužim relacijama jeste široka centralna konzola, koja „upada“ u vozački prostor, te pri upotrebi tempomata, gotovo da ne znate gde ćete „odmoriti“ desnu nogu. Postoji i dobar razlog zbog čega je to tako, a o njemu ćemo nešto kasnije, kada stignemo do priče o motoru...
Pozadi, prostora zaista ima sasvim dovoljno i za kolena, i za glave, te će se i na dužim relacijama, putnici na zadnjoj klupi osećati potpuno ravnopravno. Nešto je izraženija (ne)udobnost pri nailascima na lošiji asfalt, kao i buka koja dopire od zadnjih točkova, ali to zaista nije nešto što je dominantno. Sedalni deo je dobro profilisan, a naslon pomalo „zavaljen“ i „zavučen“ iza otvora za vrata, te izlasci iz vozila zahtevaju nešto više angažovanja.
