ISTORIJA F1.

[bravof]

Naslov sve kaze.Znaci,sve sto se tice F1 od njenog zaceca pa do danasnjih dana kako je napredovala ili ne napredovala,najzanimljivije utrke,preticanja itd.
Znaci sve sto bi interesantno bilo za nas vatrene navijace i ljubitelje Formule 1.

Evo po meni par zanimljivih video klipova.

http://www.youtube.com/watch?v=v6gcwIt5nSM&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=v6gcwIt5nSM&feature=related

---

DOWNFORCE

Da bi ubrzali od 0 pa sve do preko 340 km/h, prolazili zavoje brzinama preko 200 km/h bez bočnog proklizavanja, bolide Formule 1 treba neka sila pritiskati na površinu asfalta da bi to postigli. Ta sila se zove DOWNFORCE, mi je zovemo AERODINAMIČKI POTISAK, po smjeru je suprotna UZGONU, te grip bolida ovisi baš o downforceu, tj. najviše baš o aerodinamici bolida (80 %) i preostalo o gumama.

Tri najveće i najvažnije aerodinamičke komponente generiraju različitu količinu downforcea, ovisno o potrebi, a srednje veličine su da difuzor proizvodi približno 40% downforca, stražnje krilo 35%, dok prednje krilo proizvodi otprilike 25% ukupnog downforca dobivenog aerodinamikom.

Povećavanjem downforcea povećava se grip guma, a samim time se poboljšava ležanje bolida u zavojima, čime može brže prolaziti kroz zavoje, te se automatski dobiva na vremenu, što je cilj. Aerodinamički potisak ili downforce raste s kvadratom brzine, što znači da ukoliko se brzina poveća 5 puta, downforce će se povećati 25 puta!


ZAŠTO AERODINAMIKA?

Aerodinamika utječe na konstrukciju svih vanjskih dijelova bolida, no često je potrebno raditi kompromise između downforcea i brzine. Osim što možemo mijenjati tvrdoću (mekoću) guma te tako povećavati grip (samim time i downforce), aerodinamika je najbolje rješenje pri generiranju većeg downforcea, sa što manje gubitaka. Šasija F1 bolida se danas pravi od karbonskih vlakana koja su lakša i čvršća od drugih materijala, a moguće su izrade različitih oblika, tako da se gotovo svake godine na F1 bolidima nađe neka nova (jednostavna i složena) aerodinamička komponenta, koju kasnije ukoliko se pokaže da efikasno radi svoj posao, druge momčadi „bezobrazno“ kopiraju! Aerodinamika postaje s vremenom sve važnija komponenta za F1 bolide, gotovo najvažnija!


RAZLIKA IZMEĐU KRILA I SPOJLERA

U početku da nešto razjasnimo; spojler i krilo nije ista stvar. Krilo djeluje suprotno od avionskog krila; gornja i donja površina nisu iste, što znači da radi na razlici tlakova, dok spojler koriste gradski sportski automobili koji u biti samo skreće struju zraka prema gore što rezultira potiskivanjem prema cesti!

VISINSKI I TEMPERATURNI UTJECAJ

Na višim nadmorskim visinama zrak je rjeđi nego na nižim, također topliji zrak je rjeđi od hladnoga. Rjeđi zrak znači da se manje čestica nalazi u jednakom volumenu, a manje čestica zraka znači u stvarnosti, stvaranje manje downforcea. Tako ako se temperatura promijeni za nekoliko stupnjeva, setup koji je prije bio odličan, sada više nije te ga treba modificirati. Zato vam je jasno zbog čega je setup bolida dosta teška stvar. Jedna stvar koja sve olakšava je da se prednja i stražnja krila mogu podešavati, a tokom utrke (u boxevima) samo prednje krilo! No na svu sreću, vozači imaju u bolidu mnogo opcija za podešavati, tako da to postaje sve manji problem!


OPĆE NAČELO RADA KRILA; BERNOULLIJEVA JEDNADŽBA

Načelo rada krila u F1 bolidu je suprotno od avionskog krila, što znači da F1 krilo radi na principu razlike tlakova (pritiska) između gornje i donje površine krila. Za veći downforce, poželjna je što veća razlika tlakova između donje i gornje strane krila. To je ostvareno tako da je površina gornje strane ravnija i kraća, a donja zakrivljenija i duža. Preko donje površine, zrak prelazi dulji put, pa ga mora prijeći i većom brzinom. Prema Bernoullijevoj jednadžbi, veća brzina znači manji pritisak. To znači da je na donjem dijelu manji pritisak, a na gornjem veći. Isto tako, difuzor i dimnjaci pomažu stražnjem krilu da na donji dio bude ostvaren manji tlak (difuzor daje brži, nisko tlačni zrak, a dimnjak daje topliji, također nisko tlačni zrak), te pošto je mnogo veći tlak na gornjoj strani krila, dolazi do stvaranja downforcea, što znači da pritišće velikom silom bolid za površinu.

NE BISTE VJEROVALI!
Današnji bi F1 bolid (samo u teoriji) mogao voziti po stropu već pri brzinama preko 180 km/h jer je njegov aerodinamički potisak pri tim i većim brzinama nekoliko puta veći nego njegova težina (F1 bolid s vozačem i balastom ima masu malo više od 600 kg), a težina F1 bolida je nekih 6000 Njutona. Ipak, to je nemoguće radi toga jer je vožnja s okrenutim bolidom "fatalna" za motor, hidrauliku i naravno i vozača!

 

[bravof]

Gorivo

Iznenađujuće, ali istinito - bez obzira na činjenicu da se u razvoj modernih bolida Formule 1 troše astronomske svote novca, gorivo koje troše njihovi motori po kemijskome sastavu jako je slično komercijalno dostupnim proizvodima.

No, nije uvijek tako bilo, Prvi Grand Prix automobili imali su motore koji su koristili mješavine jakih kemikalja i aditiva koji su često sadržavali velike količine benzena, alkohola i zrakoplovnih goriva. Neka su goriva bila toliko potentna da su na kraju svake utrke mehaničari morali ispirati motor u običnome benzinu kako pod utjecajem mješavine ne bi korodirao !

Tijekom godina bilo je donošeno sve više i više pravila koja su određivala sastav goriva, dijelom i pod utjecajem velikih naftnih kompanija koje su imale jasnu želju približiti sastav trkaćih goriva sastavu komercijalno dostupnih proizvoda.

Moderna goriva smiju imati tek neznatne količine 'ne - hidrogenkarbonskih' spojeva, čime su ujedno zabranjeni i najefikasniji aditivi koji povećavaju snagu motora. Svaka specifikacija goriva mora biti poslana FIA-i na uvid i odobrenje njegova sastava i fizikalnih svojstava. Tako se uzima takozvani 'otisak prsta' svakoga goriva koji se onda u FIA-inom pokretnom laboratoriju uspoređuje s onim gorivima koje momčadi donesu na utrke.

Tijekom tipične sezone, momčad Formule 1 upotrijebi i do 200 000 litara goriva za testiranja i utrke, a radi se o više od 50 različitih specifikacija posebno prilagođenih zahtjevima različitih staza - ili čak posebnim vremenskim uvjetima. Potentnija goriva daju osjetno više snage, no uzrokuje povećanu potrošnju ili pojačanjo habanje motora. Svi proizvođači goriva u Formuli 1 vrše opsežna testiranja kako bi povećali performanse svojih proizvoda, baš kao što se i sve druge komponente bolida razvijaju kako bi se iz njih izvuklo ono najbolje.

Nadolijevanje goriva za vrijeme zaustavljanja u boksu vitalan je dio Formule 1, ali i sastavni dio strategije svake momčadi. Crijeva za nadolijevanje konstruirana se kako bi nadolijevanje bilo što brže i sigurnije. U sekundi se u bolid nadolije oko 12 litara goriva. Sistem je jako težak i zahtjeva jednoga mehaničara koji će pridržavati njegovu težinu dok drugi stavlja i vadi cijev iz bolida. Curenja goriva izuzetno su rijetka, no ipak se događaju što zbog visokih temperatura na pokrovu motora uzrokuje plamen, kao što smo imali prilike vidjeti u Austriji 2003. na bolidu Michaela Schumachera.

---

Hlađenje motora

Izvedeno je na principu hlađenja tekućinom, slično kao i kod automobila, no ipak mnogo kompleksnije. Aerodinamika F1 bolida uvjetuje što manje «rupe» na samom bolidu, kako bi ona bila povoljnija. Ako momčad želi jedan pouzdan motor, onda zasigurno mora konstruirati kvalitetan i efikasan sustav za hlađenje koji ipak nepovoljno utječe na aerodinamiku. U svakom slučaju, treba dovesti dovoljno zraka do bočnih dijelovi bolida gdje se nalaze sistemi za hlađenje. Problem pri tome je što je brzina zraka koja struji prema hladnjacima vrlo mala, tj. pri brzini bolida od 300 km/h u hladnjak struji zrak brzinom od 35 km/h.
Zbog toga je pred inženjerima veliki posao, kako uskladiti efikasno hlađenje sa što povoljnijom aerodinamikom.
Svaka rupa na bolidu košta nekoliko desetinki sekunde, tako da se njihov broj pokušava minimalizirati. Primjer između maksimalnog i minimalnog otvora za hlađenje može dovesti i do 4 desetinke sporijeg vremena po krugu.

---

Tehnički pogled na gume

Moderni bolid formule 1 je tehničko remek djelo. No, sa obzirom na trud koji se ulaže u razvoj motora, dijelova i aerodinamiku lako se zaboravlja da je guma dio koji daje najveću promjenjivu snagu.

Prosječan bolid sa dobrim gumama može raditi dobro, čak vrlo dobro. Ali, dobar auto sa lošim gumama je kritična kombinacija.

Ako usporedimo ulične gume i gume za utrke, dobivamo veliku razliku. Obična guma za auto daje negativne izvedbe, te radijalne pregibe, čiji je vijek predviđen za 16 000 kilometara ili više. Gume za bolid formule 1 dizajnirane su tako da izdrže samo 200 kilometara, dovedene su do samih granica kako bi pružile veće performanse bolidu. Ta sredstva izgrađena su od najlonske i strukture poliestera, vrlo kompliciran dizajn u usporedbi sa običnim cestovnim gumama. Bolidi formule 1 utrkuju se sa tonama downforcea, sa 4 g bočno i 5 g uzdužno.

Guma za utrka dizajnira se od krhkog materijala, kako bi dobila najbolji grip, ovisno o stazi. Ako pogledamo tipičnu stazu možemo vidjeti da na vozačkoj liniji postoji crni trag, mnogo crnih ostataka. Sve gume za utrku najbolje rade pri visokim temperaturama, a gume za bolide formule 1 napravljene su da izdrže temperature od 90' C do 110' C. Kako bi pritisak u njoj bio konstantan, osobito pri promjeni temperature, posebna otopina tekućine se u njih stavlja radije nego zrak.

Razvoj guma započeo je 1960 – ih sa konstruiranjem slick guma. Momčadi i proizvođači su ustanovili da pri suhim uvjetima tzv. slick guma i asfalt daju maksimalnu snagu. Slick gume u formuli 1 su se zadržale sve do 1998. godine, no onda su predstavljene nove gume kojima je smisao bio povećati spektakl, reduciranjem brzine u zavojima. Ove promjene izazvale su par novih izazova za proizvođače, čija je neidržljivost morala biti iskorištena do kraja.

Tvrde ili meke smjese guma koriste se na različitim stazama, ovisno o karakteristikama asfalta. Dvije različite komponente biti će pružene svakog vikenda, a momčad će izabrati jednu od njih. Sadašnja mekoća guma odstupa u izmjeni proporcija, a glavne su tri sastavnice: karbon, sumpor i ulje. Općenito govoreći, ako ima više ulja u gumi, ona će biti mekša.

Indermedije i gume za kišu imaju veliku svrhu kada su staze mokre. Jedna od najgorih situacija za vozača je aquaplaning – kada se voda nađe između gume i dodirne točke, tada bolid efektno gubi držanje. Suvremene kišne gume matematički omogućuju maksimalno jurenje stazom, a da je kontakt između gume i asfalta najbolji.

Formula 1 gume su redovito punjene sa specijalnim nitrogen – bogatim zračnim smjesama, sa minimalnim odstupanjima temperature u njima. Otopina duže zadržava pritisak nego običan zrak.