Član
Staza Ehra-Lessien ima samo dva jaka zavoja. Doduše, i kroz njih se prolazi brzinom od 220 km/h, a tada slijedi ubrzanje, luđačko ubrzanje - u nekoliko sekundi brzina raste na 300 km/h. Zatim lagani lijevi zavoj u kojem se hvata 380 km/h. Onda opet ravnica i granice više nema.
Ljudi iz Bugattija djeluju vrlo hladnokrvno, iako glavni tehničar Wolfgang Schreiber napominje da se iznad 350 km/h događaju nepoznate stvari, ne misleći pritom na vozačka, nego na tehnička iznenađenja. Primjerice, gumena manžeta na homokinetičkim zglobovima - pri 350 km/h pritisak masti u njoj je tako snažan da se napuhne poput balona i počne strugati po karoseriji. Zato je sad opasana plastikom koja je čvrsto drži u željenom obliku. Ili ulje u mjenjaču, koje pri toj brzini ekspandira tako snažno da curi kroz sve moguće pukotine.
Tu su i senzori za pritisak zraka u gumama, koji se pri brzini od 400 km/h zavrte 2800 puta u minuti. Tek su intenzivna testiranja u centrifugama na sveučilištu u Leipzigu osigurala da taj dio izdrži opterećenje pri brzini od čak 500 km/h. A Michelinove gume? Prema riječima Wolfganga Schreibera, one nisu bile problem, iako pri brzini od 400 km/h moraju izdržati pritisak od tri bara.
Oba se prednja difuzora automatski zatvaraju, stražnji se spojler postavlja u horizontalnu poziciju, ovjes se spušta 65 mm sprijeda i 70 mm straga. Koeficijent otpora zraka smanjuje se sa 0,37 na 0,36 cw, dakle na minimum. No, minimalan postaje i downforce. Na prednjem kraju nema gotovo nikakvog pritiska, a na stražnjem kraju spojler pritišće 40 kg. Inače, u režimu „handling“ opterećenje sprijeda je 150, a straga 200 kg. I, najvažnije, elektronika počne nadzirati sve kritične komponente vozila. Primjerice, pritisak u gumama ili ovjes vozila.
U „handlingu“ se reducira i snaga, a prvi smo krug napravili upravo s tako podešenim vozilom. Najveća brzina bila je 380 km/h, kad je temperatura ispušnih plinova narasla na 980 stupnjeva. Tehničari su zato preporučili lagano hlađenje. To s veyronom znači 220 km/h, odnosno 500 okretaja u četvrtoj brzini.
Veyron sad leti iznad asfalta. Nešto kao da klizite preko glatke vodene površine. Ali, bez straha: ni u jednom trenutku nemamo osjećaj da nam nešto bježi ispod kontrole. Ovaj superautomobil nije savršeno stabilan, ali mu nisu potrebne nikakve korekcije. Sve izgleda jednostavno kao igra - i vražje brzo. Igla brojača okretaja u sedmom stupnju prijenosa je na 5800 o/min. Sad je na 6200 okretaja, a brzina premašuje 400 km/h!
Dok „odmaramo“ automobil, počinjemo razmišljati. Što nas najviše oduševljava u ovom automobilu? Je li to samo brzina od 400 km/h, što je punih 100 na sat brže od najviše brzine koju smo postigli u bilo kojem automobilu? Ili možda keramičke kočnice koje 1950 kg težak automobil sa 100 na sat zaustave nakon 31,4 metra? Ili možda zračna kočnica? Iznad brzine od 220 km/h stražnji se spojler pri kočenju podigne da bi zakočio automobil, a pri brzini od 375 km/h samo zračna kočnica radi kontrapritisak od 0,6 G.
Ili možda način na koji W16 motor sa 1001 KS pogoni veyron? Kao u trkaćem automobilu, i ovdje je „launch control“ koji omogućuje upravo toliko momenta koliko je potrebno da automobil ne „vrti“ u prazno, nego da na asfaltu ostavlja trag svih četiriju guma. I to radi dobro: crni je trag dug točno 25 metara, a performanse opravdavaju očekivanja. Od nule do 100 za 2,4 sekunde, do 200 na sat 7,3 sekunde. Za postići 300 km/h treba „čekati“ 16,8 sekundi.
Ferdinand Piëch, nekadašnji šef grupe Volkswagen i duhovni otac ovog modela, održao je obećanje. Ima sportski automobil s više od 1000 KS koji je brži od 400 km/h. S tim da to nije trkaći automobil samo prebačen s poznate Le Mansove ravnice Hunaudieres na običnu cestu, nego komforni i luksuzni sportski automobil.
