Član
GLAVE MOTORA
Sve gore navedeno se može kupiti navođenjem broja delova i biće isto ma gde ga kupili. Sve o čemu treba da brinete je cijena. Kada kupujete modifikovanu glavu motora, dobićete drugačiju glavu od svake firme ponaosob. Što se tiče protoka i snage, u krilu ste bogova, ili tačnije rečeno, osobe koja je obrađivala glavu i toga koliko dobro je taj posao urađen. Sasvim lako je moguće kupiti modifikovanu glavu koja nudi manje snage, ili koja nudi malo više snage na gornjim, i dosta manje snage na donjim obrtajima. Loš kvalitet većine modifikovanih glava i jeste ono što je učinilo dodatke na šrafljenje (filtere za vazduh, izduvne sisteme, itd) tako popularnim. Od njih nećete dobiti neka veća povećanja snage, ali ih je bar lako montirati i znate tačno šta kupujete. Na žalost, većina ljudi nikada ne stekne iskustvo sa dobro modifikovanim glavama motora koje mogu transformisati motor. Važno je pogodiri profile siceva ventila i oblike dovodnih i odvodnih kanala – poliranje grana ne čini bilo šta za snagu, a pojedinačni ugao ventila je smrt za protok. Dakle, kakvi su mogući dobtici od dobro obrađene glave motora?
Standarne glave motora
Motori sa 2 ventila po cilindru
Većina glava motora sa po 2 ventila po cilindru se može modifikovati za dobitke snage u rasponu 10-15% bez proširivanja ventila. Neke glave, kao (Ford) CVH, imaju još veći potencijal pa je i celih 20% moguće. Retko mi se događalo da naiđem na glavu koja se nije mogla obraditi za 10% dobiti koristeći serijske ventile. Glava na Peugeot 205 GTi je veoma dobra u standardnom obliku, a ona na Posrche 911 je praktično savršena, ali one čine manjinu. Ograničenja velikoserijske proizvodnje znače da veličine kanala, sicevi ventila i oblici ventila nikada ne mogu biti optimizovani za maksimalni protok bez ljudske intervencije i širenja. Odlivci blokova se pomalo međusobno razlikuju, a u bilo kom slučaju, projektanti motora moraju da brinu i o čitavom nizu drugih faktora pored snage. Moraju da razmišljaju o lakoći proizvodnje, izduvnim gasovima, ekonomiji vožnje, cijeni koštanja i mnogim drugim ograničenjima koja utiču na maksimiziranje protoka i potencijala snage.
Dobro obrađena glava motora, koja uzima u obzir veličine ventila i kanala, će povećati snagu u cijelom radnom opsegu motora. Obrtni momenat na niskim i srednjim obrtajima, kao i vršna snaga će se značajno povećati. Ako se pak to loše uradi, biće manje snage od dna do vrha.
Motori sa 4 ventila po cilindru
Glave sa 2V se mogu naći u obilju oblika i potencijala - vertikalni ventili, ventili pod uglom, horizontalni kanali, itd. Glave sa 4V su međusobno mnogo sličnije bez obzira na poreklo motora. Usisni i izduvni ventili moraju biti nagnuti jedni prema drugima, sa svećicom u sredini između njih, a i kanali su im uglavnom jako slični. Prema tome, potencijali protoka teže da budu dosta slični pa je manje prostora za poboljšanje u odnosu na 2V motore. 10% je dobra ciljna vrednost za dobro modifikovanu 4V glavu. 15% predstavlja gornju granicu mogućnosti.
Glave motora sa proširenim ventilima
Glave sa 2V po cilindru
Glava sa proširenim ventilima bi trebala da pokaže dodatne dobiti u odnosu na glavu sa standardnim ventilima kao rezultat veće površine ventila. Mi se ovde u stvari bavimo usisnim vetilima - ugradnja proširenih izduvnih ventila će dovesti do vrlo skromnih povećanja snage. Nije uvek moguće dobiti povećanje protoka koje je u proporciji sa povećanjem površine ventila, ali je sasvim normalno biti u mogućnosti da se efektivno iskoristi bar 75% razlike u površini. Dakle, povećanje usisnih ventila za 10% bi moralo da omogući priraštaj snage od bar 7% ili 8 %. Većina glava motora ima prostora za 10% veće ventile, mada neki motori, kao kod Peugeot 205 GTi, imaju tako malo prostora da ne možete da postignete ni tih 10%. Za razliku od toga, Golf GTI sa 8V ima prostora za ventile bitno veće od standardnih, ali ne možete proširivati kanale dovoljno za njih da rade kako valja a da ne probijete zidove motora i pustite vodu u cilindre. No, mnoge glave mogu da izdrže veće ventile. Na primer, na nekim odlivcima, (Ford) CVH motor može da izdrži ventile od 45 mm na usisu umesto standardnih 42 mm - to je 15% veća površina. U slučaju Ford Pinto modela, može još veće. Umesto standardnih ventila od 42 mm, možete staviti ventile od 46 mm, a na nekim trkačkim mašinama, stavljalo se i veće od toga.
Dakle, ako dobiticima na snazi od proširivanja kanala dodamo dobitke od proširivanja ventila, vidimo da dobro modifikovana glava motora lako može doneti dobitke u snazi od 20% pa sve do 35% u odnosu na serijske glave i na motorima koji dozvoljavaju bitno veće ventile od serijskih, na kojima su i kanali relativno mali. Da bi radile kako treba i u potpunosti iskoristile povećani protok, najbolje je koristiti takve glave sa bregastim osovinama koje nude veliko podizanje ventila, mada će sasvim lepo raditi i sa standardnim i sa brzim drumskim bregastim osovinama. Dobar tjuner će delove birati tako da dobro rade kao cjelina.
Ako se loše odrade, glave sa velikim ventilima će ubiti u pojam snagu na niskim, pa čak i na srednjim obrtajima. Ako se dobro odrade, i dalje će pokazivati mali pad snage na niskim obrtajima, ali će dobitci snage na srednjim i visokim obrtajima lako vrediti te male žrtve. Ključ priče je u veličini kanala i geometriji siceva ventila. Cilj je da se poveća potencijal protoka uz odstranjivanje što je manje moguće materijala, kako bi se održala velika brzina gasova. Mnogo je teže dobiti dobru glavu sa proširenim nego sa standardnim ventilima, pa su instrumenti za mjerenje protoka od ključnog značaja za ovu vrstu posla.
Glave sa 4V po cilindru
Većina 4V glava može da izdrži proširivanje usisnog ventila od 1,5 do 2 mm. Na prosječnom vozilu, to znači povećanje površine u rasponu od 10 do 15% - slično glavama sa 2V po cilindru. Neobično je naići na glave koje omogućavaju još veće ventile. Izuzetak koji potvrđuje pravilo i odmah se nameće je Rover serija K. Standardni ventili od 28 mm su se mogli proširivati i do 33 mm na nekim blokovima. Dodajte dobiti od proširivanja kanala onima od proširivanja ventila i 20% je dobar cilj za povećanje protoka i snage na većini motora sa 4V po cilindru.
Zabava na dinamometru
Garry, jedan prijatelj, me je nazvao prošle nedelje da bi mi ispričao priču o dinamometru koja veoma lijepo ilustruje dobiti modifikovanih glava motora. On živi blizu Aberdeen-a gde se do sada mogao birati jedan od dva dinamometra. Jedan se nalazi oko 30 milja zapadno od grada, a drugi oko 15 milja južno. Jedna nova firma je nedavno otvorila i treći, a nalazi se bliže gradskom centru, što se preklopilo sa njegovom potrebom da podesi vozilo nakon što je jedan dvogrli karb zamjenio sa dva DCOE karburatora. Takođe ga je zanimalo kako se podatci dobijeni na ovom dinamometru porede sa onima dobijenim na druga dva, za koje je imao obilje podataka. Na kraju se ispostavilo da novi dinamometar daje rezulate koji su bitno ispod prva dva, ali to nije bitno za ovu priču. Sva tri vozila su bile Ford Fieste sa naizgled identičnim 1600 CVH motorima sa standarnim osnovnim blokom, glavama sa proširenim ventilima, Kent CVH33 bregastim osovinama na dvostrukim oprugama za ventile i sa DCOE karburatorima. Dva od ta tri automobila su imala glave proširene u mojoj radionici, dok je treći vlasnik sam širio ventile da bi uštedio. Dva auta sa mojim glavama su pokazala snage od 130 i 131 ks. Ona glava sa kućnim prepravkama je pokazala 112 ks, što biste ionako očekivali od bregaste i dva dvogrla karburatora, pa stoga pretpostavljam da kućno širenje ventila nije dalo rezultate što se snage tiče. Ako se zna da standardan motor nudi 94 ks, onda je ovaj poslednji motor dao povećanje snage od 18 ks, a prva dva od 36 i 37 ks, skoro duplo veći priraštaj od kućnog rada, ili ako hoćete, dodatnih 17% povećanja snage u odnosu na kućni rad. Drugim riječima, dobro prošireni ventili i kanali su sami dali dodatak snage jednak svemu drugome zajedno. Razmislite o ovome u kontekstu uloženog novca.
Sve gore navedeno se može kupiti navođenjem broja delova i biće isto ma gde ga kupili. Sve o čemu treba da brinete je cijena. Kada kupujete modifikovanu glavu motora, dobićete drugačiju glavu od svake firme ponaosob. Što se tiče protoka i snage, u krilu ste bogova, ili tačnije rečeno, osobe koja je obrađivala glavu i toga koliko dobro je taj posao urađen. Sasvim lako je moguće kupiti modifikovanu glavu koja nudi manje snage, ili koja nudi malo više snage na gornjim, i dosta manje snage na donjim obrtajima. Loš kvalitet većine modifikovanih glava i jeste ono što je učinilo dodatke na šrafljenje (filtere za vazduh, izduvne sisteme, itd) tako popularnim. Od njih nećete dobiti neka veća povećanja snage, ali ih je bar lako montirati i znate tačno šta kupujete. Na žalost, većina ljudi nikada ne stekne iskustvo sa dobro modifikovanim glavama motora koje mogu transformisati motor. Važno je pogodiri profile siceva ventila i oblike dovodnih i odvodnih kanala – poliranje grana ne čini bilo šta za snagu, a pojedinačni ugao ventila je smrt za protok. Dakle, kakvi su mogući dobtici od dobro obrađene glave motora?
Standarne glave motora
Motori sa 2 ventila po cilindru
Većina glava motora sa po 2 ventila po cilindru se može modifikovati za dobitke snage u rasponu 10-15% bez proširivanja ventila. Neke glave, kao (Ford) CVH, imaju još veći potencijal pa je i celih 20% moguće. Retko mi se događalo da naiđem na glavu koja se nije mogla obraditi za 10% dobiti koristeći serijske ventile. Glava na Peugeot 205 GTi je veoma dobra u standardnom obliku, a ona na Posrche 911 je praktično savršena, ali one čine manjinu. Ograničenja velikoserijske proizvodnje znače da veličine kanala, sicevi ventila i oblici ventila nikada ne mogu biti optimizovani za maksimalni protok bez ljudske intervencije i širenja. Odlivci blokova se pomalo međusobno razlikuju, a u bilo kom slučaju, projektanti motora moraju da brinu i o čitavom nizu drugih faktora pored snage. Moraju da razmišljaju o lakoći proizvodnje, izduvnim gasovima, ekonomiji vožnje, cijeni koštanja i mnogim drugim ograničenjima koja utiču na maksimiziranje protoka i potencijala snage.
Dobro obrađena glava motora, koja uzima u obzir veličine ventila i kanala, će povećati snagu u cijelom radnom opsegu motora. Obrtni momenat na niskim i srednjim obrtajima, kao i vršna snaga će se značajno povećati. Ako se pak to loše uradi, biće manje snage od dna do vrha.
Motori sa 4 ventila po cilindru
Glave sa 2V se mogu naći u obilju oblika i potencijala - vertikalni ventili, ventili pod uglom, horizontalni kanali, itd. Glave sa 4V su međusobno mnogo sličnije bez obzira na poreklo motora. Usisni i izduvni ventili moraju biti nagnuti jedni prema drugima, sa svećicom u sredini između njih, a i kanali su im uglavnom jako slični. Prema tome, potencijali protoka teže da budu dosta slični pa je manje prostora za poboljšanje u odnosu na 2V motore. 10% je dobra ciljna vrednost za dobro modifikovanu 4V glavu. 15% predstavlja gornju granicu mogućnosti.
Glave motora sa proširenim ventilima
Glave sa 2V po cilindru
Glava sa proširenim ventilima bi trebala da pokaže dodatne dobiti u odnosu na glavu sa standardnim ventilima kao rezultat veće površine ventila. Mi se ovde u stvari bavimo usisnim vetilima - ugradnja proširenih izduvnih ventila će dovesti do vrlo skromnih povećanja snage. Nije uvek moguće dobiti povećanje protoka koje je u proporciji sa povećanjem površine ventila, ali je sasvim normalno biti u mogućnosti da se efektivno iskoristi bar 75% razlike u površini. Dakle, povećanje usisnih ventila za 10% bi moralo da omogući priraštaj snage od bar 7% ili 8 %. Većina glava motora ima prostora za 10% veće ventile, mada neki motori, kao kod Peugeot 205 GTi, imaju tako malo prostora da ne možete da postignete ni tih 10%. Za razliku od toga, Golf GTI sa 8V ima prostora za ventile bitno veće od standardnih, ali ne možete proširivati kanale dovoljno za njih da rade kako valja a da ne probijete zidove motora i pustite vodu u cilindre. No, mnoge glave mogu da izdrže veće ventile. Na primer, na nekim odlivcima, (Ford) CVH motor može da izdrži ventile od 45 mm na usisu umesto standardnih 42 mm - to je 15% veća površina. U slučaju Ford Pinto modela, može još veće. Umesto standardnih ventila od 42 mm, možete staviti ventile od 46 mm, a na nekim trkačkim mašinama, stavljalo se i veće od toga.
Dakle, ako dobiticima na snazi od proširivanja kanala dodamo dobitke od proširivanja ventila, vidimo da dobro modifikovana glava motora lako može doneti dobitke u snazi od 20% pa sve do 35% u odnosu na serijske glave i na motorima koji dozvoljavaju bitno veće ventile od serijskih, na kojima su i kanali relativno mali. Da bi radile kako treba i u potpunosti iskoristile povećani protok, najbolje je koristiti takve glave sa bregastim osovinama koje nude veliko podizanje ventila, mada će sasvim lepo raditi i sa standardnim i sa brzim drumskim bregastim osovinama. Dobar tjuner će delove birati tako da dobro rade kao cjelina.
Ako se loše odrade, glave sa velikim ventilima će ubiti u pojam snagu na niskim, pa čak i na srednjim obrtajima. Ako se dobro odrade, i dalje će pokazivati mali pad snage na niskim obrtajima, ali će dobitci snage na srednjim i visokim obrtajima lako vrediti te male žrtve. Ključ priče je u veličini kanala i geometriji siceva ventila. Cilj je da se poveća potencijal protoka uz odstranjivanje što je manje moguće materijala, kako bi se održala velika brzina gasova. Mnogo je teže dobiti dobru glavu sa proširenim nego sa standardnim ventilima, pa su instrumenti za mjerenje protoka od ključnog značaja za ovu vrstu posla.
Glave sa 4V po cilindru
Većina 4V glava može da izdrži proširivanje usisnog ventila od 1,5 do 2 mm. Na prosječnom vozilu, to znači povećanje površine u rasponu od 10 do 15% - slično glavama sa 2V po cilindru. Neobično je naići na glave koje omogućavaju još veće ventile. Izuzetak koji potvrđuje pravilo i odmah se nameće je Rover serija K. Standardni ventili od 28 mm su se mogli proširivati i do 33 mm na nekim blokovima. Dodajte dobiti od proširivanja kanala onima od proširivanja ventila i 20% je dobar cilj za povećanje protoka i snage na većini motora sa 4V po cilindru.
Zabava na dinamometru
Garry, jedan prijatelj, me je nazvao prošle nedelje da bi mi ispričao priču o dinamometru koja veoma lijepo ilustruje dobiti modifikovanih glava motora. On živi blizu Aberdeen-a gde se do sada mogao birati jedan od dva dinamometra. Jedan se nalazi oko 30 milja zapadno od grada, a drugi oko 15 milja južno. Jedna nova firma je nedavno otvorila i treći, a nalazi se bliže gradskom centru, što se preklopilo sa njegovom potrebom da podesi vozilo nakon što je jedan dvogrli karb zamjenio sa dva DCOE karburatora. Takođe ga je zanimalo kako se podatci dobijeni na ovom dinamometru porede sa onima dobijenim na druga dva, za koje je imao obilje podataka. Na kraju se ispostavilo da novi dinamometar daje rezulate koji su bitno ispod prva dva, ali to nije bitno za ovu priču. Sva tri vozila su bile Ford Fieste sa naizgled identičnim 1600 CVH motorima sa standarnim osnovnim blokom, glavama sa proširenim ventilima, Kent CVH33 bregastim osovinama na dvostrukim oprugama za ventile i sa DCOE karburatorima. Dva od ta tri automobila su imala glave proširene u mojoj radionici, dok je treći vlasnik sam širio ventile da bi uštedio. Dva auta sa mojim glavama su pokazala snage od 130 i 131 ks. Ona glava sa kućnim prepravkama je pokazala 112 ks, što biste ionako očekivali od bregaste i dva dvogrla karburatora, pa stoga pretpostavljam da kućno širenje ventila nije dalo rezultate što se snage tiče. Ako se zna da standardan motor nudi 94 ks, onda je ovaj poslednji motor dao povećanje snage od 18 ks, a prva dva od 36 i 37 ks, skoro duplo veći priraštaj od kućnog rada, ili ako hoćete, dodatnih 17% povećanja snage u odnosu na kućni rad. Drugim riječima, dobro prošireni ventili i kanali su sami dali dodatak snage jednak svemu drugome zajedno. Razmislite o ovome u kontekstu uloženog novca.