Član
Još dvadesetih godina prošlog XX vijeka vlasnici Fiata, braća Umberto i Giovanni Agnelli, zamislili su jedno malo vozilo niske proizvodne cijene, pristupačno širokom krugu potencijalnih kupaca, također, i u pogledu tadašnjeg nivoa tehničkog obrazovanja kupaca koji su ga trebali kupovati. Ovaj projekt je odmah dobio ime «500», te je već 1918. godine bio štampan prodajni prospekt za to vozilo. Ali, na žalost, vozilo nikad nije sišlo sa proizvodnih traka. Ideja o proizvodnji malog masovnog vozila ostala je ipak duboko urezana u sve proizvodne planove grupacije Fiat.
Kada su se nekoliko godina kasnije stekli povoljni tržišni uvjeti (već je prošla svjetska ekonomska kriza) i izgrađena zgrada tvornice «Fiat» u Lingotu, braća Agnelli su pozvali svog provjerenog konstruktora Roberta Fessija i izložili mu ideju o proizvodnji malog automobila. Dali su mu na volju i izbor tima koji će raditi na toj ideji, te se Fessi odlučio za mladog i perspektivnog konstruktora Dantea Giakosu. Ove dvije strateške odluke od Fiata su stvorile današnjeg neprikosnovenog giganta u svjetskoj proizvodnji automobila malih i srednjih klasa. Roberto Fessi prototip vozila je završio 1935. godine. Taj prototip je iste godine sa uspjehom učestvovao i na trkama, a karoseriju mu je projektovao i u njemu se takmičio lično Bertone. Nakon proizvodnje prototipa slijedila je serijska proizvodnja koja je počela 1936. godine i sa izmjenama trajala sve do 1955.godine. Već na prvi pogled se vidi da je većina konstrukcionih rješenja ovog malenog Fiatovog automobila bila pod velikim uticajem aeroinžinjera. Konačno, i samo ime prototipa «Zero A» doslovno je ukazivalo na veoma uspješan model istoimenog FIAT-ovog aviona iz 1912. godine, dok je slovo «A» asociralo na njegovu proizvodnju u grupi Avio Fiat.
Vozilo «500» imalo je jednostavnu šasiju u obliku trapeza od presovanog lima, sa rupama radi olakšanja karoserije. Motor je imao zapreminu od samo 570 ccm i bio je uzdužno postavljen ispred prednje osovine. Topolino je imao nezavisno prednje vješanje na trouglastim ramenima, četverobrzinski mjenjač i hidraulične kočnice na sva četiri točka. Njegova prodajna cijena je bila svega 8900 lira, što je bilo nešto manje od tadašnje prosječne plaće italijanskog radnika i u kombinaciji s modernom aerodinamičkom karoserijom (sa otvorenim krovom i sjedištima presvučenim skajem) bio je pravi prodajni hit tridesetih godina prošlog vijeka. Zato ni ne čudi što se ovaj automobil proizvodio punih 20 godina i što je imao preko 520 hiljada kupaca. Na ovaj broj treba dodati i one koji su se opredjelili za neki od licencnih modela koje su izrađivali: francuska Simca, njemački NSU-FIAT, austrijski STEYR-FIAT ili poljski FIAT.
Prozvodne modifikacije modela «500»
Tokom 20 godina proizvodnje (od 1936. do 1955. godine) Fiatov model «500» pretrpio je brojne modifikacije i doživio nekoliko verzija. Prva od njih bila je sticanje nadimka Topolino-miš ili po našem - Miki Maus. Poslije početnog uspjeha na auto-tržištu Drugi svjetski rat gotovo je paralisao njegovu proizvodnju, iako ona, praktično, nikada nije ni bila zaustavljena u pravom smislu te riječi. Najmanja proizvodnja vozila zabilježena je 1944. godine kada je sa proizvodne trake sišlo svega 176 primjeraka. Toplino se nije pokazao kao vozilo pogodno za ratne uvjete, iako je italijanska vojska formacijski imala motorizovane mitraljeske čete sa ovim vozilom kao pokretnim mitraljeskim gnijezdom. Pogodan je bio samo kao formacijsko kurirsko vozilo i bio je zastupljen i u Afričkom korpusu njemačkog generala Edwina Romella (Pustinjske lisice). Dok je tako rat zaustavljao Fiatove proizvodne pogone, konstruktori i inžinjeri su vrijedno radili na novim poboljšanjima ovog vozila. Tako, već po završetku Drugog svjetskog rata 1947. godine pojavljuje se prijelazni model «B», koji je imao karoseriju i šasiju predratnog modela «500». Zbog toga je predratni model u Fiatovoj nomenklaturi preimenovan kao model «500 A». Najveća novost bila je u kostrukcionom rješenju glave motora sa ugrađenim visećim ventilima, što je bilo posljedica odličnih iskustava sa sportskom varijantom koja se zvala Siata Supertesta. Kod ovjesa polužni amortizeri su zamijenjeni modernim teleskopskim amortizerima. Tvornički je bio opremljen (umjesto danas modernih žmigavaca) «vinklerima», pričvršćenim na stubove prednjega vjetrobrana. S ciljem pojeftinjenja, Topolino je proizvođen bez branika i sa malo kromiranih dijelova. Na vrhu hladnjaka nalazila se stilizovana figura s natpisom Fiat. Ovom prilikom je redizajnirana komandna tabla i upravljač. Spolja novi model se razlikovao od modela «A» samo po novim kvačicama koje su služile za pričvršćivanje poklopca motora.
Novi model «B» bio je samo prijelazna varijanta, pošto se u Fiatu pripremala proizvodnja novog, već konstruisanog modela «C». Za nešto manje od godinu i pol dana (i uz proizvodnju od oko 21 hiljade primjeraka) stari model «B» definitivno prestaje da silazi sa proizvodnih traka. Nova varijanta modela «500» - model «C» - predstavljen je javnosti na Sajmu automobila u Ženevi 19. marta 1949.godine. Odmah je izazvao opću pažnju prisutnih novinara, a potom i svjetske automobilske javnosti i to svojom novom modernom aerodinamičkom karoserijom. Na automobilu je ostala pouzdana šasija modela «A», ali je ugrađen motor modela «B». Dopadljiva aerodinamička karoserija sa farovima, koji su bili ugrađeni u blatobrane, i poprečna maska hladnjaka svidjela se javnosti, zbog čega se proizvodnja vrlo brzo popela na čak 90 hiljada vozila godišnje. I prilikom obustavljanja proizvodnje 1955. godine naknadno je proizvedeno još nekoliko hiljada vozila. Sve varijante Fiata «500 Topolino» koristile su pneumatike dimenzija 4,25-15, koje su u tada bila najčešća dimenzija pneumatika, a i danas se mogu nabaviti kod specijalizovanih trgovaca oldtimera.
Od samog početka proizvodnje modela «A» veoma uspješno se proizvodila i prodavala i mala varijanta dostavnog vozila pod nazivom Furgocino. Ovu varijantu imali su svi naredni modeli Topolina. Na modelu «B» bila je ugrađena karoserija pod nazivom Giardinetta, reklamirana kao Topolino četverosjed, ali je istovremeno služila kao lako dostavno vozilo. Zapravo, radilo se samo o nekoj vrsti karavana koji je imao dodatna treća vrata za utovar tereta. Inače, model «B» je bio automobil koji bi se mogao označiti oznakom: «2+2», jer je uistinu služio za prijevoz dvoje odraslih, dvoje djece i njihovog prtljaga. Iz ove izvedbe karoserije, koja je imala drvenu oplatu i ploče od masonita, posljednjih godina proizvodnje izvedena je varijanta pod nazivom Belvedere, sa malo restilizovanom karoserijom koja je u potpunosti izrađena od metala. U posljednjoj godini proizvodnje ovog automobila proizvođen je samo ovaj tip karoserije.
Kako je prvobitna proizvodnja modela Topolino uticala na razvoj malih automehaničarskih radionica, tako su kasnije širom Italije nicale male radionice za proizvodnju komercijalnih vozila na bazi Topolina. One su Topolinu davale najmaštovitije karoserije koje su bile predviđene za specijalnu namjenu, kao i za brzu dostavu raznih roba.
Sve varijante Topolina imale su relativno malu težinu vozila (535-610 kg), dok je motor razvijao od 13-16 KS uz relativno nepovoljan odnos diferencijala od 8:39. Zbog toga se motor Topolina, jer je imao ugrađeno termosifonsko hlađenje (bez pumpe za vodu) i hladnjak postavljen iza motora, lako pregrijavao na većim uzbrdicama. Također, zbog lakog «repa» pri vožnji većim brzinama, na lošijem makadamskom putu, bio je sklon poskakivanju, što je često uzrokovalo oštećivanja graničnika rastezanja amortizera.
Prisutnost Topolina na ex YU prostorima
Za uspješnu nabavku Topolina na ex YU prostorima pobrinula se tvornica «Fiat» koja je angažovala jednog od najstarijih beogradskih trgovaca automobila Čorđa Vlasenka, prvog zvaničnog zastupnika za Jugoslaviju. Nakon Drugog svjetskog rata jedan broj primjeraka Topolina uvezen je preko preduzeća «Auto Srbija» iz Beograda koje je u tada bilo zvanični zastupnik Fiata. Veći broj Topolina, međutim, potiče iz poslijeratnog poluzvaničnog uvoza preko Zona A i B iz Trsta, dok je znatan broj ovih vozila stizao u Jugoslaviju sve do početka sedamdesetih godina prošlog vijeka. Većina ovih vozila je pretrpjela brojne iznuđene modifikacije iz razloga što su im ugrađivani motori Fiata 126, Renaulta 4, pa čak i od Opel Kadetta B, tako da ih je teško vratiti u orginalno stanje.
Sportski uspjesi Topolina
Još je prototip ovog vozila, kojim je upravljao sam Bertone, pokazivao velike sportske mogućnosti. Topolino je tek nakon velikih uspjeha na poznatoj trci Mille Miglia bio jedan od najmasovnijih učesnika takmičenja. Tri puta uzastopno (od 1937. do 1939. godine) pobjeđivao je u svojoj klasi na čuvenoj trci «24 sata Le Mana». Uspjeh Topolina Fiat je ponovio sa svojim drugim uspješnim modelom 508 Balilla.
Kada su se nekoliko godina kasnije stekli povoljni tržišni uvjeti (već je prošla svjetska ekonomska kriza) i izgrađena zgrada tvornice «Fiat» u Lingotu, braća Agnelli su pozvali svog provjerenog konstruktora Roberta Fessija i izložili mu ideju o proizvodnji malog automobila. Dali su mu na volju i izbor tima koji će raditi na toj ideji, te se Fessi odlučio za mladog i perspektivnog konstruktora Dantea Giakosu. Ove dvije strateške odluke od Fiata su stvorile današnjeg neprikosnovenog giganta u svjetskoj proizvodnji automobila malih i srednjih klasa. Roberto Fessi prototip vozila je završio 1935. godine. Taj prototip je iste godine sa uspjehom učestvovao i na trkama, a karoseriju mu je projektovao i u njemu se takmičio lično Bertone. Nakon proizvodnje prototipa slijedila je serijska proizvodnja koja je počela 1936. godine i sa izmjenama trajala sve do 1955.godine. Već na prvi pogled se vidi da je većina konstrukcionih rješenja ovog malenog Fiatovog automobila bila pod velikim uticajem aeroinžinjera. Konačno, i samo ime prototipa «Zero A» doslovno je ukazivalo na veoma uspješan model istoimenog FIAT-ovog aviona iz 1912. godine, dok je slovo «A» asociralo na njegovu proizvodnju u grupi Avio Fiat.
Vozilo «500» imalo je jednostavnu šasiju u obliku trapeza od presovanog lima, sa rupama radi olakšanja karoserije. Motor je imao zapreminu od samo 570 ccm i bio je uzdužno postavljen ispred prednje osovine. Topolino je imao nezavisno prednje vješanje na trouglastim ramenima, četverobrzinski mjenjač i hidraulične kočnice na sva četiri točka. Njegova prodajna cijena je bila svega 8900 lira, što je bilo nešto manje od tadašnje prosječne plaće italijanskog radnika i u kombinaciji s modernom aerodinamičkom karoserijom (sa otvorenim krovom i sjedištima presvučenim skajem) bio je pravi prodajni hit tridesetih godina prošlog vijeka. Zato ni ne čudi što se ovaj automobil proizvodio punih 20 godina i što je imao preko 520 hiljada kupaca. Na ovaj broj treba dodati i one koji su se opredjelili za neki od licencnih modela koje su izrađivali: francuska Simca, njemački NSU-FIAT, austrijski STEYR-FIAT ili poljski FIAT.
Prozvodne modifikacije modela «500»
Tokom 20 godina proizvodnje (od 1936. do 1955. godine) Fiatov model «500» pretrpio je brojne modifikacije i doživio nekoliko verzija. Prva od njih bila je sticanje nadimka Topolino-miš ili po našem - Miki Maus. Poslije početnog uspjeha na auto-tržištu Drugi svjetski rat gotovo je paralisao njegovu proizvodnju, iako ona, praktično, nikada nije ni bila zaustavljena u pravom smislu te riječi. Najmanja proizvodnja vozila zabilježena je 1944. godine kada je sa proizvodne trake sišlo svega 176 primjeraka. Toplino se nije pokazao kao vozilo pogodno za ratne uvjete, iako je italijanska vojska formacijski imala motorizovane mitraljeske čete sa ovim vozilom kao pokretnim mitraljeskim gnijezdom. Pogodan je bio samo kao formacijsko kurirsko vozilo i bio je zastupljen i u Afričkom korpusu njemačkog generala Edwina Romella (Pustinjske lisice). Dok je tako rat zaustavljao Fiatove proizvodne pogone, konstruktori i inžinjeri su vrijedno radili na novim poboljšanjima ovog vozila. Tako, već po završetku Drugog svjetskog rata 1947. godine pojavljuje se prijelazni model «B», koji je imao karoseriju i šasiju predratnog modela «500». Zbog toga je predratni model u Fiatovoj nomenklaturi preimenovan kao model «500 A». Najveća novost bila je u kostrukcionom rješenju glave motora sa ugrađenim visećim ventilima, što je bilo posljedica odličnih iskustava sa sportskom varijantom koja se zvala Siata Supertesta. Kod ovjesa polužni amortizeri su zamijenjeni modernim teleskopskim amortizerima. Tvornički je bio opremljen (umjesto danas modernih žmigavaca) «vinklerima», pričvršćenim na stubove prednjega vjetrobrana. S ciljem pojeftinjenja, Topolino je proizvođen bez branika i sa malo kromiranih dijelova. Na vrhu hladnjaka nalazila se stilizovana figura s natpisom Fiat. Ovom prilikom je redizajnirana komandna tabla i upravljač. Spolja novi model se razlikovao od modela «A» samo po novim kvačicama koje su služile za pričvršćivanje poklopca motora.
Novi model «B» bio je samo prijelazna varijanta, pošto se u Fiatu pripremala proizvodnja novog, već konstruisanog modela «C». Za nešto manje od godinu i pol dana (i uz proizvodnju od oko 21 hiljade primjeraka) stari model «B» definitivno prestaje da silazi sa proizvodnih traka. Nova varijanta modela «500» - model «C» - predstavljen je javnosti na Sajmu automobila u Ženevi 19. marta 1949.godine. Odmah je izazvao opću pažnju prisutnih novinara, a potom i svjetske automobilske javnosti i to svojom novom modernom aerodinamičkom karoserijom. Na automobilu je ostala pouzdana šasija modela «A», ali je ugrađen motor modela «B». Dopadljiva aerodinamička karoserija sa farovima, koji su bili ugrađeni u blatobrane, i poprečna maska hladnjaka svidjela se javnosti, zbog čega se proizvodnja vrlo brzo popela na čak 90 hiljada vozila godišnje. I prilikom obustavljanja proizvodnje 1955. godine naknadno je proizvedeno još nekoliko hiljada vozila. Sve varijante Fiata «500 Topolino» koristile su pneumatike dimenzija 4,25-15, koje su u tada bila najčešća dimenzija pneumatika, a i danas se mogu nabaviti kod specijalizovanih trgovaca oldtimera.
Od samog početka proizvodnje modela «A» veoma uspješno se proizvodila i prodavala i mala varijanta dostavnog vozila pod nazivom Furgocino. Ovu varijantu imali su svi naredni modeli Topolina. Na modelu «B» bila je ugrađena karoserija pod nazivom Giardinetta, reklamirana kao Topolino četverosjed, ali je istovremeno služila kao lako dostavno vozilo. Zapravo, radilo se samo o nekoj vrsti karavana koji je imao dodatna treća vrata za utovar tereta. Inače, model «B» je bio automobil koji bi se mogao označiti oznakom: «2+2», jer je uistinu služio za prijevoz dvoje odraslih, dvoje djece i njihovog prtljaga. Iz ove izvedbe karoserije, koja je imala drvenu oplatu i ploče od masonita, posljednjih godina proizvodnje izvedena je varijanta pod nazivom Belvedere, sa malo restilizovanom karoserijom koja je u potpunosti izrađena od metala. U posljednjoj godini proizvodnje ovog automobila proizvođen je samo ovaj tip karoserije.
Kako je prvobitna proizvodnja modela Topolino uticala na razvoj malih automehaničarskih radionica, tako su kasnije širom Italije nicale male radionice za proizvodnju komercijalnih vozila na bazi Topolina. One su Topolinu davale najmaštovitije karoserije koje su bile predviđene za specijalnu namjenu, kao i za brzu dostavu raznih roba.
Sve varijante Topolina imale su relativno malu težinu vozila (535-610 kg), dok je motor razvijao od 13-16 KS uz relativno nepovoljan odnos diferencijala od 8:39. Zbog toga se motor Topolina, jer je imao ugrađeno termosifonsko hlađenje (bez pumpe za vodu) i hladnjak postavljen iza motora, lako pregrijavao na većim uzbrdicama. Također, zbog lakog «repa» pri vožnji većim brzinama, na lošijem makadamskom putu, bio je sklon poskakivanju, što je često uzrokovalo oštećivanja graničnika rastezanja amortizera.
Prisutnost Topolina na ex YU prostorima
Za uspješnu nabavku Topolina na ex YU prostorima pobrinula se tvornica «Fiat» koja je angažovala jednog od najstarijih beogradskih trgovaca automobila Čorđa Vlasenka, prvog zvaničnog zastupnika za Jugoslaviju. Nakon Drugog svjetskog rata jedan broj primjeraka Topolina uvezen je preko preduzeća «Auto Srbija» iz Beograda koje je u tada bilo zvanični zastupnik Fiata. Veći broj Topolina, međutim, potiče iz poslijeratnog poluzvaničnog uvoza preko Zona A i B iz Trsta, dok je znatan broj ovih vozila stizao u Jugoslaviju sve do početka sedamdesetih godina prošlog vijeka. Većina ovih vozila je pretrpjela brojne iznuđene modifikacije iz razloga što su im ugrađivani motori Fiata 126, Renaulta 4, pa čak i od Opel Kadetta B, tako da ih je teško vratiti u orginalno stanje.
Sportski uspjesi Topolina
Još je prototip ovog vozila, kojim je upravljao sam Bertone, pokazivao velike sportske mogućnosti. Topolino je tek nakon velikih uspjeha na poznatoj trci Mille Miglia bio jedan od najmasovnijih učesnika takmičenja. Tri puta uzastopno (od 1937. do 1939. godine) pobjeđivao je u svojoj klasi na čuvenoj trci «24 sata Le Mana». Uspjeh Topolina Fiat je ponovio sa svojim drugim uspješnim modelom 508 Balilla.
