Početnik
Ferrarijev 12-cilindrični "boxer"
Naš kolumnist gospodin Ljubomir Ivanović ispričao nam je na našim stranicama zanimljivu priču o jednom od najljepših i najuspješnijih Ferrarijevih automobila, neuništivom modelu 312. No isto je tako zanimljiva i priča o srcu tog istog automobila, Ferrarijevom 12-cilindričnom položenom motoru, poznatijem u automobilističkom svijetu pod imenom «boxer». Prvi zvukovi ovog motora čuli su se u predgrađu Modene jednog svježeg rujanskog dana 1969. koji je ujedno najavljivao i kraj ljeta. Tada nisu bili na snazi strogi propisi o jačini buke, a zvuk tog 12-cilindričnog motora nije nimalo uznemirivao stanovnike obližnjih kuća. Dapače, činilo se kao da uživaju u njemu. Staza u Fioranu tog kasnog ljeta 1969. još uvijek nije postojala i na nju je trebalo pričekati još tri godine. Stoga se za obavljanje testova Ferrarijeva momčad selila iz Maranella na staru stazu u Modeni koja je bila smještena u gradskom parku između ulice Emilia zapad i Ceste svetog Faustina. Tog se dana zvuk Ferrarijevog motora ipak činio drukčiji od uobičajenog. Mauro Forghieri u boksu je nestrpljivo očekivao ishod testova, no kada se Chris Amon zaustavio, skinuo rukavice i podignuo naočale i njemu je pao kamen sa srca: «To je doista dobar motor, Mauro, ali…» «Što ali», odmah je nestrpljivo upitao inženjer. «Ali, ja sam već potpisao za March. Krajem sezone odlazim iz momčadi i neću voziti ovaj Ferrari u 1970.». Amon, 26-godišnji Novozelanđanin koji je prije toga tri godine proveo u Maranellu nije znao da će time počiniti svoju najveću pogrešku karijere. Amonov slučaj bio je rijetka, gotovo jedinstvena pojava, jer se uvijek zatekao u pravoj momčadi u krivo vrijeme. Tih je dana Amonu dosadio Ferrari koji je posljednjih godina bivao sve manje konkurentan i nije ni pomišljao da promijeni svoje naume. Stoga nikada više nije vozio motor koji je sam prvi isprobao. Nikada nije uspio pobijediti ni u jednoj utrci, dok je sljedećih godina taj motor pobijedio čak 37 puta. Bio je to prvi primjerak 12-cilindričnog, trolitarskog položenog motora znakovitog po svojoj dugovječnosti, a u Ferrarijevoj povijesti upisan je kao poseban simbol.
Motor je «živio» jedanaest dugih godina u Formuli 1, više nego bilo koji Ferrarijev motor i tijekom tih jedanaest godina pokretao je desetak Ferrarijevih modela: od prvih 312B iz 1970. do nesretnog T5 koji je Schecktera prisilio na povlačenje s utrka. Bio je ugrađen i u sportski prototip 312 PB iz 1971. i 1972. Nastupio je na 155 Velikih nagrada, omogućivši Ferrariju i njegovim vozačima postizanje 41 najboljeg vremena na treningu, 37 pobjeda i tri naslova svjetskoga prvaka (dva Laudina i jedan Scheckterov) i isto toliko naslova u svjetskom prvenstvu proizvođača. Tome je potrebno pridodati i naslov u svjetskom prvenstvu prototipova iz 1972. u modelu 312 PB, no za ove utrke bio je nešto manje «nabrijan» jer su to bile utrke izdržljivosti duge uglavnom tisuću kilometara. Najmanje deset vozača vozilo je u Formuli 1 na ovome motoru, počevši od Ickxa pa do Schecktera i Villeneuvea, ali nitko od njih nije bio bolji tumač njegovih velikih mogućnosti od Nikija Laude koji je pobijedio u petnaest utrka i osvojio dva naslova svjetskoga prvaka. Niti 10-cilindrični V s kraja devedesetih (onaj koji je korišten u Formuli 1 između 1996. i 2005.) nije bio duljega vijeka. 12-cilindrični položeni motor trajao je jedanaest godina, a ovoj potonji deset, no u Schumacherovoj epohi ubilježio je mnogo više pobjeda.
Prošle se godine navršilo četrdeset godina od pojave ovog dugovječnog i uspjesima bogatog motora. On predstavlja izuzetno značajan trenutak u Ferrarijevoj povijesti jer je s njime povezan i izlazak iz tamnih godina Ferrarijevih neuspjeha te stupanje na put tehnološke premoći koja je oteta iz ruku Engleza. Stoga ne smatram suvišnim podsjetiti na to kako je nastao taj motor, koje su bile njegove tajne i zašto predstavlja jedan od temeljnih kamena utrka. Malo je onih koji znaju da je taj motor originalne konfiguracije prvotno bio namijenjen zrakoplovima, a završio je na automobilima zbog Forghierijevog nametnutog ili-ili Enzu Ferrariju. «Krajem šezdesetih», pripovijedao je Forghieri, «shvatio sam da se gubimo na mnogim frontama. Utrke Formule 1 i prototipova održavane su naizmjenično svakog vikenda, za što smo uvijek angažirali iste ljude, iste mehaničare, iste vozače. Vraćali smo se iz Le Mansa na smrt iscrpljeni, a već smo trebali krenuti na sljedeću utrku Formule 1. Na taj način nije se moglo pobjeđivati u Formuli 1. Shvatio sam, prije svega, da naši 12-cilindrični motori više nisu bili na tehnološkoj razini trenutka. Stoga sama predložio Ferrariju da me izdvoji iz momčadi za utrke jer sam se htio usredotočiti na razvoj tehnologija budućnosti».
U tom je razdoblju potpisan ugovor između Fiata i Ferrarija prema kojemu je torinska grupacija postala jedan od Ferrarijevih vlasnika. U Ferrari je time počeo pritjecati svjež novac namijenjen utrkama, a koji je do tada uvijek nedostajao. Isto je tako tehnološki oporavak, zahvaljujući genijalnosti inženjera Forghierija i njegove postave dizajnera i projektanata, bio vrlo brz. Forghierija su mnogi kasnije uspoređivali s vulkanom koji je htio pronalaziti nove putove, a u tome mu je pomogla urođena intuicija za rješavanje naoko nerješivih problema. Činio je to malim potezima genija, svojstvenim tipično talijanskoj kreativnosti. Tada Forghieri nije shvaćao kako Ferrarijev V12 60° nije u praksi uspio razviti teorijski zacrtan potencijal. Premda je u tvornici radio pri 11.000 okretaja u minuti i razvijao 430 KS, ugrađen na Amonov i Ickx 312 nije se mogao nositi s 8-cilindričnim Fordom Cosworthom DFV koji se vrtio na samo 9500 okretaja, a razvijao je gotovo istu snagu. Bio je to znak da treba razviti u potpunosti novi projekt.
Forghieri je odlučio eksperimentirati s položenim motorom kojemu su dvije grupe cilindara ležale pod kutom od 120°. Ovakvo tehničko rješenje oduvijek je bio izazov za mnoge projektante jer je dopuštalo spuštanje težišta, ali je u sebi krilo nemale probleme povezane prije svega s podmazivanjem. Porsche ga je primijenio kod svojeg 6-cilindričnog motora sa zračnim hlađenjem, a i za 4,5-litarski model 917 iz 1969. Time je pokazao da se korištenjem položenog motora može pobjeđivati u utrkama. U Ferrariju su napravili i jednu dvolitarsku verziju 12-cilindričnog položenog motora koji je 1969. ugrađen u Dino 212 i dominirao europskim brdsko-brzinskim utrkama. Na temelju ovog iskustva napravljen je i trolitarski motor namijenjen Formuli 1. Konačnoj odluci pridonio je i jedan nepredviđen događaj. Tih je dana u posjetu Ferrariju boravio stanoviti Amerikanac Franklin, ujedno i proizvođač zrakoplova. «Ovaj gospodin», prisjećao se kasnije Forghieri, «upitao nas je ako imamo za prodaju motor koji bi se mogao koristiti u njegovim zrakoplovima. Odmah sam pomislio na 12-cilindrični položeni motor koji bi bio idealan za smještaj u krila zrakoplova. Bio sam čvrsto uvjeren u to i donekle sam modificirao projekt, prilagodivši ga tim potrebama». Osim ideje, izgledalo je da automobil ima i dobru komercijalnu perspektivu i doista se činilo da će 12-cilindrični položeni motor namijenjen Formuli 1 u 1970. brzo uzletjeti, ali taj ugovor nikada nije potpisan.
Prema Forghieriju, položeni je motor pružao nevjerojatne prednosti, jer osim što je težište automobila bilo spušteno, dopuštao je i bolju aerodinamiku. U to su doba projektanti otkrivali značaj aerodinamike i automobil koji je bio u stražnjem dijelu niži od dotadašnjih dopuštao je slobodan tok zraka prema stražnjem krilu. I premda se Ferrarijev 12-cilindrični motor vrtio na visokom broju okretaja, nije dopuštao razvijanje snage veće od one u Coswortha V8 i činilo se kao da ga u tome nešto blokira. To nešto zaintrigiralo je Forghierija koji je prionuo rješavanju problema. «Naš stari V12» na testovima je postizao 11.500 okretaja. Potom je snaga padala, premda su nas podaci uvjeravali da se to ne bi smjelo dogoditi». Forghieri je imao predosjećaj da se radi o «surgingu». Ovaj engleski termin služio je za označavanje fenomena pri kojem ulje nije curilo po radilici već se hvatalo za nju, povećavajući pritom trenje. U tom dobu još nisu postojale sonde niti spektografski sustavi pomoću kojih bi se na računalu pratilo što se događa s motorom u radu, ali je Forghieri došao na ludu, ali genijalnu ideju. «Odlučili smo na sebe navući nepromočiva plastična odijela i podvući se pod poluotvoren motor u radu kako bismo doznali što se događa unutra. Imali smo na raspolaganju tek nekoliko sekunda za gledati i pobjeći prije nego što bi eventualno eksplodirao radeći na takav način…». Bila je to doista ludost jer su ih ulje i metalne krhotine mogle lako ozlijediti, ali je znatiželja nadjačala. «Postavili smo jedan stari 12-cilindrični motor na stol za ispitivanje i odstranili donji dio bloka. Potom smo ga pustili da radi na maksimumu okretaja i sagnuli smo se ispod njega da vidimo što se događa. Bili smo u pravu, jer je dolazilo do surginga. Otkrili smo da ulje lijepilo za koljenasto vratilo, a razlog tome bio je u negativnom protupritisku koji se stvarao i smanjivao učinkovitost motora. Shvatili smo da je to naša bolna točka u odnosu prema Cosworthu».
Poslije ove lude analize otvorenog motora Forghieri i njegovi projektanti prionuli su projektiranju novog 12-cilindričnog položenog motora. «Napravili smo avangardni motor kojemu su gubici zbog trenja svedeni na najmanju moguću mjeru. Kako bismo izbjegli surging napravili smo svaki unutarnji dio motora s površinom koja nije zadržavala ulje. I samo koljenasto vratilo napravljeno je tako da je sa sebe izbacivalo ulje». Time je problem surginga, Ahilove pete starog 12-cilindričnog motora bio riješen. Novi motor s horizontalnim cilindrima na prvim se testovima vrtio na 11.600 okretaja i pri tom je režimu razvijao 470 KS, što je bilo četrdesetak više od staroga i od Cosworthovog V8. Obujam motora bio je 2991,01 cm3, a hod klipa bio je prilično kratak (51,5 mm) u odnosu prema provrtu cilindra (78,5 mm). Time se postiglo manju prosječnu brzinu klipova koja je omogućila postizanje visokog režima broja okretaja. Distribucija je riješena četirima ventilima po cilindru kojima su upravljala četiri bregasta vratila u glavi motora, po dva za svaku skupinu cilindara. Poslije nekoliko godina motor je razvijao i više od 500 KS, a time je tehnološka premoć vraćena na Apeninski poluotok. Taj je motor krajem ljeta 1969. u jednom hibridnom Ferrariju isprobao Chris Amon, ocijenivši ga odmah vrhunskim. Kao što smo rekli, nikada ga nije vozio u utrci jer je već ranije stavio svoj potpis na ugovor s Marchom.
«Nemojte ga zvati boxer», govori o ovome motoru još i danas Forghieri. «Tehnički je točnije reći da je to 12-cilindrični položeni motor. Ili ako želite 12-cilindrični s dvije skupine cilindara položenih pod kutom od 180 stupnjeva. Razlika je u tome što se klipnjače obiju skupina cilindara nalaze na istoj osovini i klipovi se kreću u istome smjeru, dok se kod pravog boxera, primjerice onog Porscheovog, kreću jedan nasuprot drugome». Bez obzira kako zvali ovaj novi motor, novom Forghierijevom Ferrariju 312B (ovo «B» u imenu značilo je upravo boxer) dao je krila i izbacio u prvi plan crvene automobile koji su još godinu dana ranije zaostajali za svojim protivnicima. Bile su mu potrebne četiri utrke za osvajanje bodova, a prvome je to pošlo za rukom Ignaziju Giuntiju četvrtim mjestom na Velikoj nagradi Belgije u Spa-Francorchampsu. Već u petoj utrci prvi Ferrarijev vozač – Jacky Ickx – startao je iz prvoga reda i osvojio prvo postolje. Podsjetimo da se Ickx vratio u Ferrari poslije godine dana provedene u Brabhamu i bio je prvi vozač momčadi. U prvoj prvenstvenoj utrci, Velikoj nagradi Južne Afrike odustao je u 60. krugu zbog kvara motora. Posebno je bila dramatična Velika nagrada Španjolske kada je u stražnji dio njegovog automobila udario Jackie Oliver i njegov se Ferrari zapalio. Nasreću zadobio je samo lakše opekline koje ga nisu spriječile da se pojavi na Velikoj nagradi Monaka, voženoj tri tjedna kasnije. U utrci u kojoj je debitant Giunti osvojio prve bodove (Belgija), Ickx je osvojio osmo mjesto. Na Velikoj nagradi Nizozemske u Zandvoortu Giunti je ustupio svoje mjesto drugome debitantu Regazzoniju. U ovoj je utrci Ickx bio treći, a Regazzoni četvrti. Osim toga, Ickx je odvozio i najbrži krug utrke. U kvalifikacijama za šestu sezonsku utrku, Veliku nagradu Francuske u Clermont-Ferrandu Ickx je bio najbrži i vodio je četrnaest krugova u utrci prije nego što se zaustavio zbog kvara distribucije. Od tada je Ickx redovito zauzimao mjesto u prvome redu startne rešetke. U Hockenheimu su se Ickx i Regazzoni borili za pobjedu protiv Rindta, ali se poslije Regazzoniejvog odustajanja Ickx morao zadovoljiti drugim mjestom. No bilo je očito da je Ferrari 312B trenutno najbolji automobil uz Lotus 72. 18. lipnja 1970. na Velikoj nagradi Austrije u Zeltwegu Ferrarijevi vozači Ickx i Regazzoni osvojili su prva dva mjesta. Regazzoni je potom pobijedio u Monzi, a Ickx u Kanadi i Meksiku. Ostvarene su ukupno četiri pobjede u godini debija. Ferrari je u potpunosti dominirao drugim dijelom sezone, a prvenstvo je postumno pripalo Jochenu Rindtu koji je poginuo na treningu za Veliku nagradu Italije u Monzi, dok su Ickx i Regazzoni zauzeli drugo i treće mjesto prvenstvene ljestvice. U ovom modeli pobijedio je Mario Andretti 1971. na otvorenju sezone u Južnoj Africi. No trebalo je pričekati na 1974. da ovaj motor u Laudinim rukama (najprije u modelu B3, a potom 312T) postane nepobjediv i osvoji prvi od njegovih triju naslova svjetskoga prvaka. «Prvi put kada sam isprobao Ferrari 312», prisjećao se Lauda, «ostao sam oduševljen motorom. Bilo je nevjerojatno. Te sam godine vozio 12-cilindrični BRM, ali je Ferrari bio potpuno drukčija stvar. Imao je fantastičan i nevjerojatan zvuk koji je zračio snagom». Onaj tko je uživo pratio utrke sedamdesetih godina prošloga stoljeća lako će shvatiti o čemu je Lauda govorio.
Tri pobjede u 1974., šest u 1975. i 1976. te četiri u 1977., zadivljujuća je bilanca ovoga motora i automobila. Tome je potrebno pridodati još petnaest pobjeda u sljedećem trogodišnjem razdoblju. Ovaj je motor dostigao svoju zrelost sredinom sedamdesetih kada je radio pri standardnom režimu od 12.500 okretaja u minuti, razvijajući 525/530 KS, jamčeći uvijek barem tridesetak konja pred Cosworthom. «Teorijski», dopunio je tumačenje motora Forghieri, «mogli smo postići mnogo više, čak 13.500 okretaja. Motor je bio projektiran za visoki broj okretaja, ali paljenje Marelli Dinoplex i tadašnje Lucasovo mehaničko ubrizgavanje nisu mogli pratiti tako visok režim broja okretaja».
Povijest ovoga motora završila je 1980. kada je postalo jasno da su se sve prednosti ovoga položenog i niskog motora pretvorile u mane i prepreku usavršavanja aerodinamike. Brzo širenje «ground effecta» krajem sedamdesetih zahtijevalo je uži V motor kako bi se moglo osigurati što više mjesta prolazu zraka koji je držao automobile priljubljene uz asfalt. Ferrari se ipak nije poveo za pomodarskim idejama užeg V motora jer se u Maranellu već tada počelo razmišljati o turbo-motoru za nastup u novome desetljeću.
Naš kolumnist gospodin Ljubomir Ivanović ispričao nam je na našim stranicama zanimljivu priču o jednom od najljepših i najuspješnijih Ferrarijevih automobila, neuništivom modelu 312. No isto je tako zanimljiva i priča o srcu tog istog automobila, Ferrarijevom 12-cilindričnom položenom motoru, poznatijem u automobilističkom svijetu pod imenom «boxer». Prvi zvukovi ovog motora čuli su se u predgrađu Modene jednog svježeg rujanskog dana 1969. koji je ujedno najavljivao i kraj ljeta. Tada nisu bili na snazi strogi propisi o jačini buke, a zvuk tog 12-cilindričnog motora nije nimalo uznemirivao stanovnike obližnjih kuća. Dapače, činilo se kao da uživaju u njemu. Staza u Fioranu tog kasnog ljeta 1969. još uvijek nije postojala i na nju je trebalo pričekati još tri godine. Stoga se za obavljanje testova Ferrarijeva momčad selila iz Maranella na staru stazu u Modeni koja je bila smještena u gradskom parku između ulice Emilia zapad i Ceste svetog Faustina. Tog se dana zvuk Ferrarijevog motora ipak činio drukčiji od uobičajenog. Mauro Forghieri u boksu je nestrpljivo očekivao ishod testova, no kada se Chris Amon zaustavio, skinuo rukavice i podignuo naočale i njemu je pao kamen sa srca: «To je doista dobar motor, Mauro, ali…» «Što ali», odmah je nestrpljivo upitao inženjer. «Ali, ja sam već potpisao za March. Krajem sezone odlazim iz momčadi i neću voziti ovaj Ferrari u 1970.». Amon, 26-godišnji Novozelanđanin koji je prije toga tri godine proveo u Maranellu nije znao da će time počiniti svoju najveću pogrešku karijere. Amonov slučaj bio je rijetka, gotovo jedinstvena pojava, jer se uvijek zatekao u pravoj momčadi u krivo vrijeme. Tih je dana Amonu dosadio Ferrari koji je posljednjih godina bivao sve manje konkurentan i nije ni pomišljao da promijeni svoje naume. Stoga nikada više nije vozio motor koji je sam prvi isprobao. Nikada nije uspio pobijediti ni u jednoj utrci, dok je sljedećih godina taj motor pobijedio čak 37 puta. Bio je to prvi primjerak 12-cilindričnog, trolitarskog položenog motora znakovitog po svojoj dugovječnosti, a u Ferrarijevoj povijesti upisan je kao poseban simbol.
Motor je «živio» jedanaest dugih godina u Formuli 1, više nego bilo koji Ferrarijev motor i tijekom tih jedanaest godina pokretao je desetak Ferrarijevih modela: od prvih 312B iz 1970. do nesretnog T5 koji je Schecktera prisilio na povlačenje s utrka. Bio je ugrađen i u sportski prototip 312 PB iz 1971. i 1972. Nastupio je na 155 Velikih nagrada, omogućivši Ferrariju i njegovim vozačima postizanje 41 najboljeg vremena na treningu, 37 pobjeda i tri naslova svjetskoga prvaka (dva Laudina i jedan Scheckterov) i isto toliko naslova u svjetskom prvenstvu proizvođača. Tome je potrebno pridodati i naslov u svjetskom prvenstvu prototipova iz 1972. u modelu 312 PB, no za ove utrke bio je nešto manje «nabrijan» jer su to bile utrke izdržljivosti duge uglavnom tisuću kilometara. Najmanje deset vozača vozilo je u Formuli 1 na ovome motoru, počevši od Ickxa pa do Schecktera i Villeneuvea, ali nitko od njih nije bio bolji tumač njegovih velikih mogućnosti od Nikija Laude koji je pobijedio u petnaest utrka i osvojio dva naslova svjetskoga prvaka. Niti 10-cilindrični V s kraja devedesetih (onaj koji je korišten u Formuli 1 između 1996. i 2005.) nije bio duljega vijeka. 12-cilindrični položeni motor trajao je jedanaest godina, a ovoj potonji deset, no u Schumacherovoj epohi ubilježio je mnogo više pobjeda.
Prošle se godine navršilo četrdeset godina od pojave ovog dugovječnog i uspjesima bogatog motora. On predstavlja izuzetno značajan trenutak u Ferrarijevoj povijesti jer je s njime povezan i izlazak iz tamnih godina Ferrarijevih neuspjeha te stupanje na put tehnološke premoći koja je oteta iz ruku Engleza. Stoga ne smatram suvišnim podsjetiti na to kako je nastao taj motor, koje su bile njegove tajne i zašto predstavlja jedan od temeljnih kamena utrka. Malo je onih koji znaju da je taj motor originalne konfiguracije prvotno bio namijenjen zrakoplovima, a završio je na automobilima zbog Forghierijevog nametnutog ili-ili Enzu Ferrariju. «Krajem šezdesetih», pripovijedao je Forghieri, «shvatio sam da se gubimo na mnogim frontama. Utrke Formule 1 i prototipova održavane su naizmjenično svakog vikenda, za što smo uvijek angažirali iste ljude, iste mehaničare, iste vozače. Vraćali smo se iz Le Mansa na smrt iscrpljeni, a već smo trebali krenuti na sljedeću utrku Formule 1. Na taj način nije se moglo pobjeđivati u Formuli 1. Shvatio sam, prije svega, da naši 12-cilindrični motori više nisu bili na tehnološkoj razini trenutka. Stoga sama predložio Ferrariju da me izdvoji iz momčadi za utrke jer sam se htio usredotočiti na razvoj tehnologija budućnosti».
U tom je razdoblju potpisan ugovor između Fiata i Ferrarija prema kojemu je torinska grupacija postala jedan od Ferrarijevih vlasnika. U Ferrari je time počeo pritjecati svjež novac namijenjen utrkama, a koji je do tada uvijek nedostajao. Isto je tako tehnološki oporavak, zahvaljujući genijalnosti inženjera Forghierija i njegove postave dizajnera i projektanata, bio vrlo brz. Forghierija su mnogi kasnije uspoređivali s vulkanom koji je htio pronalaziti nove putove, a u tome mu je pomogla urođena intuicija za rješavanje naoko nerješivih problema. Činio je to malim potezima genija, svojstvenim tipično talijanskoj kreativnosti. Tada Forghieri nije shvaćao kako Ferrarijev V12 60° nije u praksi uspio razviti teorijski zacrtan potencijal. Premda je u tvornici radio pri 11.000 okretaja u minuti i razvijao 430 KS, ugrađen na Amonov i Ickx 312 nije se mogao nositi s 8-cilindričnim Fordom Cosworthom DFV koji se vrtio na samo 9500 okretaja, a razvijao je gotovo istu snagu. Bio je to znak da treba razviti u potpunosti novi projekt.
Forghieri je odlučio eksperimentirati s položenim motorom kojemu su dvije grupe cilindara ležale pod kutom od 120°. Ovakvo tehničko rješenje oduvijek je bio izazov za mnoge projektante jer je dopuštalo spuštanje težišta, ali je u sebi krilo nemale probleme povezane prije svega s podmazivanjem. Porsche ga je primijenio kod svojeg 6-cilindričnog motora sa zračnim hlađenjem, a i za 4,5-litarski model 917 iz 1969. Time je pokazao da se korištenjem položenog motora može pobjeđivati u utrkama. U Ferrariju su napravili i jednu dvolitarsku verziju 12-cilindričnog položenog motora koji je 1969. ugrađen u Dino 212 i dominirao europskim brdsko-brzinskim utrkama. Na temelju ovog iskustva napravljen je i trolitarski motor namijenjen Formuli 1. Konačnoj odluci pridonio je i jedan nepredviđen događaj. Tih je dana u posjetu Ferrariju boravio stanoviti Amerikanac Franklin, ujedno i proizvođač zrakoplova. «Ovaj gospodin», prisjećao se kasnije Forghieri, «upitao nas je ako imamo za prodaju motor koji bi se mogao koristiti u njegovim zrakoplovima. Odmah sam pomislio na 12-cilindrični položeni motor koji bi bio idealan za smještaj u krila zrakoplova. Bio sam čvrsto uvjeren u to i donekle sam modificirao projekt, prilagodivši ga tim potrebama». Osim ideje, izgledalo je da automobil ima i dobru komercijalnu perspektivu i doista se činilo da će 12-cilindrični položeni motor namijenjen Formuli 1 u 1970. brzo uzletjeti, ali taj ugovor nikada nije potpisan.
Prema Forghieriju, položeni je motor pružao nevjerojatne prednosti, jer osim što je težište automobila bilo spušteno, dopuštao je i bolju aerodinamiku. U to su doba projektanti otkrivali značaj aerodinamike i automobil koji je bio u stražnjem dijelu niži od dotadašnjih dopuštao je slobodan tok zraka prema stražnjem krilu. I premda se Ferrarijev 12-cilindrični motor vrtio na visokom broju okretaja, nije dopuštao razvijanje snage veće od one u Coswortha V8 i činilo se kao da ga u tome nešto blokira. To nešto zaintrigiralo je Forghierija koji je prionuo rješavanju problema. «Naš stari V12» na testovima je postizao 11.500 okretaja. Potom je snaga padala, premda su nas podaci uvjeravali da se to ne bi smjelo dogoditi». Forghieri je imao predosjećaj da se radi o «surgingu». Ovaj engleski termin služio je za označavanje fenomena pri kojem ulje nije curilo po radilici već se hvatalo za nju, povećavajući pritom trenje. U tom dobu još nisu postojale sonde niti spektografski sustavi pomoću kojih bi se na računalu pratilo što se događa s motorom u radu, ali je Forghieri došao na ludu, ali genijalnu ideju. «Odlučili smo na sebe navući nepromočiva plastična odijela i podvući se pod poluotvoren motor u radu kako bismo doznali što se događa unutra. Imali smo na raspolaganju tek nekoliko sekunda za gledati i pobjeći prije nego što bi eventualno eksplodirao radeći na takav način…». Bila je to doista ludost jer su ih ulje i metalne krhotine mogle lako ozlijediti, ali je znatiželja nadjačala. «Postavili smo jedan stari 12-cilindrični motor na stol za ispitivanje i odstranili donji dio bloka. Potom smo ga pustili da radi na maksimumu okretaja i sagnuli smo se ispod njega da vidimo što se događa. Bili smo u pravu, jer je dolazilo do surginga. Otkrili smo da ulje lijepilo za koljenasto vratilo, a razlog tome bio je u negativnom protupritisku koji se stvarao i smanjivao učinkovitost motora. Shvatili smo da je to naša bolna točka u odnosu prema Cosworthu».
Poslije ove lude analize otvorenog motora Forghieri i njegovi projektanti prionuli su projektiranju novog 12-cilindričnog položenog motora. «Napravili smo avangardni motor kojemu su gubici zbog trenja svedeni na najmanju moguću mjeru. Kako bismo izbjegli surging napravili smo svaki unutarnji dio motora s površinom koja nije zadržavala ulje. I samo koljenasto vratilo napravljeno je tako da je sa sebe izbacivalo ulje». Time je problem surginga, Ahilove pete starog 12-cilindričnog motora bio riješen. Novi motor s horizontalnim cilindrima na prvim se testovima vrtio na 11.600 okretaja i pri tom je režimu razvijao 470 KS, što je bilo četrdesetak više od staroga i od Cosworthovog V8. Obujam motora bio je 2991,01 cm3, a hod klipa bio je prilično kratak (51,5 mm) u odnosu prema provrtu cilindra (78,5 mm). Time se postiglo manju prosječnu brzinu klipova koja je omogućila postizanje visokog režima broja okretaja. Distribucija je riješena četirima ventilima po cilindru kojima su upravljala četiri bregasta vratila u glavi motora, po dva za svaku skupinu cilindara. Poslije nekoliko godina motor je razvijao i više od 500 KS, a time je tehnološka premoć vraćena na Apeninski poluotok. Taj je motor krajem ljeta 1969. u jednom hibridnom Ferrariju isprobao Chris Amon, ocijenivši ga odmah vrhunskim. Kao što smo rekli, nikada ga nije vozio u utrci jer je već ranije stavio svoj potpis na ugovor s Marchom.
«Nemojte ga zvati boxer», govori o ovome motoru još i danas Forghieri. «Tehnički je točnije reći da je to 12-cilindrični položeni motor. Ili ako želite 12-cilindrični s dvije skupine cilindara položenih pod kutom od 180 stupnjeva. Razlika je u tome što se klipnjače obiju skupina cilindara nalaze na istoj osovini i klipovi se kreću u istome smjeru, dok se kod pravog boxera, primjerice onog Porscheovog, kreću jedan nasuprot drugome». Bez obzira kako zvali ovaj novi motor, novom Forghierijevom Ferrariju 312B (ovo «B» u imenu značilo je upravo boxer) dao je krila i izbacio u prvi plan crvene automobile koji su još godinu dana ranije zaostajali za svojim protivnicima. Bile su mu potrebne četiri utrke za osvajanje bodova, a prvome je to pošlo za rukom Ignaziju Giuntiju četvrtim mjestom na Velikoj nagradi Belgije u Spa-Francorchampsu. Već u petoj utrci prvi Ferrarijev vozač – Jacky Ickx – startao je iz prvoga reda i osvojio prvo postolje. Podsjetimo da se Ickx vratio u Ferrari poslije godine dana provedene u Brabhamu i bio je prvi vozač momčadi. U prvoj prvenstvenoj utrci, Velikoj nagradi Južne Afrike odustao je u 60. krugu zbog kvara motora. Posebno je bila dramatična Velika nagrada Španjolske kada je u stražnji dio njegovog automobila udario Jackie Oliver i njegov se Ferrari zapalio. Nasreću zadobio je samo lakše opekline koje ga nisu spriječile da se pojavi na Velikoj nagradi Monaka, voženoj tri tjedna kasnije. U utrci u kojoj je debitant Giunti osvojio prve bodove (Belgija), Ickx je osvojio osmo mjesto. Na Velikoj nagradi Nizozemske u Zandvoortu Giunti je ustupio svoje mjesto drugome debitantu Regazzoniju. U ovoj je utrci Ickx bio treći, a Regazzoni četvrti. Osim toga, Ickx je odvozio i najbrži krug utrke. U kvalifikacijama za šestu sezonsku utrku, Veliku nagradu Francuske u Clermont-Ferrandu Ickx je bio najbrži i vodio je četrnaest krugova u utrci prije nego što se zaustavio zbog kvara distribucije. Od tada je Ickx redovito zauzimao mjesto u prvome redu startne rešetke. U Hockenheimu su se Ickx i Regazzoni borili za pobjedu protiv Rindta, ali se poslije Regazzoniejvog odustajanja Ickx morao zadovoljiti drugim mjestom. No bilo je očito da je Ferrari 312B trenutno najbolji automobil uz Lotus 72. 18. lipnja 1970. na Velikoj nagradi Austrije u Zeltwegu Ferrarijevi vozači Ickx i Regazzoni osvojili su prva dva mjesta. Regazzoni je potom pobijedio u Monzi, a Ickx u Kanadi i Meksiku. Ostvarene su ukupno četiri pobjede u godini debija. Ferrari je u potpunosti dominirao drugim dijelom sezone, a prvenstvo je postumno pripalo Jochenu Rindtu koji je poginuo na treningu za Veliku nagradu Italije u Monzi, dok su Ickx i Regazzoni zauzeli drugo i treće mjesto prvenstvene ljestvice. U ovom modeli pobijedio je Mario Andretti 1971. na otvorenju sezone u Južnoj Africi. No trebalo je pričekati na 1974. da ovaj motor u Laudinim rukama (najprije u modelu B3, a potom 312T) postane nepobjediv i osvoji prvi od njegovih triju naslova svjetskoga prvaka. «Prvi put kada sam isprobao Ferrari 312», prisjećao se Lauda, «ostao sam oduševljen motorom. Bilo je nevjerojatno. Te sam godine vozio 12-cilindrični BRM, ali je Ferrari bio potpuno drukčija stvar. Imao je fantastičan i nevjerojatan zvuk koji je zračio snagom». Onaj tko je uživo pratio utrke sedamdesetih godina prošloga stoljeća lako će shvatiti o čemu je Lauda govorio.
Tri pobjede u 1974., šest u 1975. i 1976. te četiri u 1977., zadivljujuća je bilanca ovoga motora i automobila. Tome je potrebno pridodati još petnaest pobjeda u sljedećem trogodišnjem razdoblju. Ovaj je motor dostigao svoju zrelost sredinom sedamdesetih kada je radio pri standardnom režimu od 12.500 okretaja u minuti, razvijajući 525/530 KS, jamčeći uvijek barem tridesetak konja pred Cosworthom. «Teorijski», dopunio je tumačenje motora Forghieri, «mogli smo postići mnogo više, čak 13.500 okretaja. Motor je bio projektiran za visoki broj okretaja, ali paljenje Marelli Dinoplex i tadašnje Lucasovo mehaničko ubrizgavanje nisu mogli pratiti tako visok režim broja okretaja».
Povijest ovoga motora završila je 1980. kada je postalo jasno da su se sve prednosti ovoga položenog i niskog motora pretvorile u mane i prepreku usavršavanja aerodinamike. Brzo širenje «ground effecta» krajem sedamdesetih zahtijevalo je uži V motor kako bi se moglo osigurati što više mjesta prolazu zraka koji je držao automobile priljubljene uz asfalt. Ferrari se ipak nije poveo za pomodarskim idejama užeg V motora jer se u Maranellu već tada počelo razmišljati o turbo-motoru za nastup u novome desetljeću.
