Član
DINAMOMETAR I PODEŠAVANJE MOTORA
Gotovo bez obzira na to kakve modifikacije radite, najvažniji deo procesa je podešavanje motora kako bi se rad novih delova uskladio. Samo onda kada su rađene najminimalnije izmene i kada su uputstva izuzetno kratka i jasna i navode da nema potrebe mjenjati bilo šta na sistemima napajanja i paljenja možete pretpostaviti da vam “ne treba” seansa na dinamometru, iako biste čak i tada vjerovatno dobili nešto sa njom. Broj ljudi koji pokušaju da uštede na ovom delu posla i zbog toga nikada ne osjete pune dobiti od skupih modifikacija koje su obavili me stalno zapanjuje. U najboljem slučaju, auto neće ići kako treba, a u najgorem slučaju možete ozbiljno oštetiti motor neodgovarajućim napajanjem smješom goriva i vazduha i posebno pogrešnim tajmingom paljenja. Sjećam se jednog takvog slučaja od pre mnogo godina, kada je jedan mladi kupac pokušao da uštedi na ovom posljednjem koraku u vezi njegovog trkačkog motora. Njegov prvi konzervativan pokušaj da pogodi potreban ugao paljenja je bio dosta blizu stvarno potrebnog i motor je dobro radio. Onda ga je obuzela glad za snagom pa je dodao celih 5 stepeni u jednom potezu, što je dovelo do toliko snažnih detonacija da su mu se klipovi doslovno istopili. Izgledali su kao da je neko upotrebio aparat za varenje na njima; još uvek čuvam u radionici jedan klip, sa rupom od oko 13 mm na čelu klipa. A ni glava motora nije baš ličila na nešto. “Ušteda” tih 50 funti ga je posle koštala više stotina funti u troškovima prerade motora.
Sa ekstenzivnim modifikacijam motora, sasvim je lako moguće doživeti pad nominalne snage dok se ne obavi propisna kalibracija čak i ako motor radi. U stvari, dobro bi bilo razmotriti podešavanje na dinamometru pre radije nego nakon tjuninga. Nema svrhe instalirati skupe dodatke ako se sistem za paljenje ne može poslije prilagoditi novom okruženju. Prema tome, popričajte o planiranim modifikacijama sa operaterom dinamometra koji odaberete da biste čuli da li on misli da postoji dovoljno prostora za potrebnu rekalibraciju motora. Na primjer, neki standardni EFI sistemi ne rade dobro sa bregastim koje imaju veliko podizanje ventila, a sem toga, uvek će postojati granica količine goriva koje standardne brizgaljke i pumpa za gorivo mogu da isporuče. Mnogi savremeni sistemi paljenja se ne mogu podesiti ukoliko se ne obave promjene i na ECU jedinici, ili se ne ugradi poseban čip za kalibraciju. Na Cosworth-ima, lako je prebaciti gornju granicu protoka standardnih brizgaljki kada se radi sa velikim nadpritiskom turbo punjača. Mnogi motori sa karburatorom imaju mehaničke pumpe za gorivo koje nemaju mnogo rezervi i koje će morati da budu zamenjene električnim pumpama većih kapaciteta. Većin sistema za napajanje poseduje rezerve koje mogu da izdrže oko 25% veću snagu, ali iznad ove brojke, imaćete problema – svaki takav slučaj treba razmotriti posebno i na vreme obezbjediti sve što je potrebno. Na našem web site-u ima posebnih članaka o planiranju seanse sa dinamometrom.
Gotovo bez obzira na to kakve modifikacije radite, najvažniji deo procesa je podešavanje motora kako bi se rad novih delova uskladio. Samo onda kada su rađene najminimalnije izmene i kada su uputstva izuzetno kratka i jasna i navode da nema potrebe mjenjati bilo šta na sistemima napajanja i paljenja možete pretpostaviti da vam “ne treba” seansa na dinamometru, iako biste čak i tada vjerovatno dobili nešto sa njom. Broj ljudi koji pokušaju da uštede na ovom delu posla i zbog toga nikada ne osjete pune dobiti od skupih modifikacija koje su obavili me stalno zapanjuje. U najboljem slučaju, auto neće ići kako treba, a u najgorem slučaju možete ozbiljno oštetiti motor neodgovarajućim napajanjem smješom goriva i vazduha i posebno pogrešnim tajmingom paljenja. Sjećam se jednog takvog slučaja od pre mnogo godina, kada je jedan mladi kupac pokušao da uštedi na ovom posljednjem koraku u vezi njegovog trkačkog motora. Njegov prvi konzervativan pokušaj da pogodi potreban ugao paljenja je bio dosta blizu stvarno potrebnog i motor je dobro radio. Onda ga je obuzela glad za snagom pa je dodao celih 5 stepeni u jednom potezu, što je dovelo do toliko snažnih detonacija da su mu se klipovi doslovno istopili. Izgledali su kao da je neko upotrebio aparat za varenje na njima; još uvek čuvam u radionici jedan klip, sa rupom od oko 13 mm na čelu klipa. A ni glava motora nije baš ličila na nešto. “Ušteda” tih 50 funti ga je posle koštala više stotina funti u troškovima prerade motora.
Sa ekstenzivnim modifikacijam motora, sasvim je lako moguće doživeti pad nominalne snage dok se ne obavi propisna kalibracija čak i ako motor radi. U stvari, dobro bi bilo razmotriti podešavanje na dinamometru pre radije nego nakon tjuninga. Nema svrhe instalirati skupe dodatke ako se sistem za paljenje ne može poslije prilagoditi novom okruženju. Prema tome, popričajte o planiranim modifikacijama sa operaterom dinamometra koji odaberete da biste čuli da li on misli da postoji dovoljno prostora za potrebnu rekalibraciju motora. Na primjer, neki standardni EFI sistemi ne rade dobro sa bregastim koje imaju veliko podizanje ventila, a sem toga, uvek će postojati granica količine goriva koje standardne brizgaljke i pumpa za gorivo mogu da isporuče. Mnogi savremeni sistemi paljenja se ne mogu podesiti ukoliko se ne obave promjene i na ECU jedinici, ili se ne ugradi poseban čip za kalibraciju. Na Cosworth-ima, lako je prebaciti gornju granicu protoka standardnih brizgaljki kada se radi sa velikim nadpritiskom turbo punjača. Mnogi motori sa karburatorom imaju mehaničke pumpe za gorivo koje nemaju mnogo rezervi i koje će morati da budu zamenjene električnim pumpama većih kapaciteta. Većin sistema za napajanje poseduje rezerve koje mogu da izdrže oko 25% veću snagu, ali iznad ove brojke, imaćete problema – svaki takav slučaj treba razmotriti posebno i na vreme obezbjediti sve što je potrebno. Na našem web site-u ima posebnih članaka o planiranju seanse sa dinamometrom.