evo malo pa se obrazujte o po mom ukusu NAJLJEPSEM BMW IKAD
BMW E31 - serija 8
Grand Tourismo ispred svog vremena
Ekskluzivni je coupe svijetlo dana ugledao 1989. na Frankfurt Auto Show-u. Zamijenio je do tada vrlo popularnu seriju 6. Bilo je jasno da je BMW pozicionirao osmicu u sam vrh svoje ponude. Na samom poèetku, nudio se samo jedan model – 850i, pogonjen V12 motorom.
Pri dizajniranju osmice, osobita je pažnja posveæena aerodinamici. CAD projektiranje i testiranje u zraènom tunelu donijeli su odliène vrijednosti (0,29 cd, naspram 0.39 cd prethodnika 635 Csi). Unatoè izuzetnoj aerodinamiènosti vozila, željeli su se po svaku cijenu izbjeæi upadljivi spojleri koji bi narušili «èiste» linije automobila. Lateralna konveksnost krova i prijelaz izmeðu A i C nosaèa doprinjeli su izuzetno niskoj osjetljivosti osmice na boèni vjetar.
Zahvaljujuæi unaprijeðenom dizajnu, šasija je bila 3.5 kg lakša, te 30% kruæa od šasije šestice. Takoðer, puno se pažnje posvetilo sigurnosti putnika. Projektirane su deformabile zone – u kombinaciji sa SGS pojasevima integriranim u sjedalo, optereæenja na glavu i prsni koš smanjena su za 40%. Mislilo se i na putnike na stražnjim sjedalima – zahvaljujuæi posebnoj konstrukciji pojaseva, smanjene su šanse udaranja glavom pri boènim sudarima. Prostor za preživljavanje putnika nudio je maksimalnu zaštitu pri sudarima do 60 km/h – apsorpcija kinetièke energije bila je 17% viša od one koju su propisivali tadašnji propisi.
Kako bi se smanjili troškovi popravka ošteæenja nastalih pri manjim sudarima, prednji i zadnji odbojnici izraðeni su od plastike ispod koje je montirana spužva koja je apsorbirala energiju udarca. Primjenom tog rješenja, te poklopca motora bez oštrih rubova, poboljšane su šanse za preživljavanje pješaka i biciklista. Izrazito visoka apsorpcija kinetièke energije štitila je i manja i lakša vozila pri sudaru.
Unutrašnjost vozila je elegantna i ne previše razmetljiva. Glavno su joj obilježje izuzetno udobna sjedala podesiva u nekoliko smjerova, s memorijom. Kokpit je sa svojom kombinacijom pokazvaèa, prekidaèa i indikatora podsjeæao na avionski. Bitno je napomenuti da je u središnju konzolu osmice prvi put ugraðen multifunkcijski display, kakvog još danas imaju neki modeli BMW-a.
Volan se elektrièki podešavao i po visini i po dubini. Automatski se dizao u najvišu poziciju pri gašenju motora, kako bi se olakšao izlazak/ulazak. Sofisticirani klima ureðaj s filterom èestica veæih od 5 mikrona prvi put se ugraðuje baš u osmicu. Velika je pažnja posveæena i zvuènoj izolaciji – prozori su se pri zatvaranju vrata dodatno podizali za 1.5 cm. Svoj je obol udobnosti vožnje dao i V12 motor – tih i bez vibracija. Noseæi dijelovi ovjesa i vodena pumpa dodatno su izolirani, podnica takoðer.
U prvi model (850i) ugraðivao se M70 motor iz 750i. Motor je malo preraðen u odnosu na sedmicu (premješteni su uljni filter i crijeva za dovod goriva). Ispušni sistem je veæim dijelom izraðen od nehrðajuæeg èelika. Katalizatori su smješteni u podnicu, a donji su im dijelovi aerodinamièki oblikovani. Nakon katalizatora, plinovi ulaze u centralni lonac, te zatim u dva sekundarna prigušivaèa u zadnjim krajevima automobila. Kompletni je ispušni sustav prièvršæen na karoseriju silikonskim gumenim nosaèima dimenzioniranim za širenje do 3.5 cm. Ovakvim se rješenjem postigla niža razina buke, veæa trajnost, te lakša montaža.
M70 V12 motor s aluminijskim blokom ima relativno male dimenzije i težinu (237 kg). Upravljan je Boschovom M1.7 DME elektronikom, dok je za vremensko upravljanje i mape goriva brinula EMC kontrola. M1.7 je omoguæavala da se V12 ponaša kao dva odvojena 6 cilindarska motora – ukoliko je jedna strana imala probleme, druga je mogla nastaviti s radom. Po jedna bregasta osovina (OHC konstrukcije) za svaku glavu upravljala je s 2 ventila po cilindru putem samopodešavajuæih hidraulièkih podizaèa. Kompresijski omjer iznosio je 8.8:1, a snaga 296 KS pri 5200 o/min. 850i je ubrzavao do stotke za 6 sekundi, max. brzina ogranièena je na 250 km/h. Veæina 850i bila je opremljena ZF-ovim HP 24 èetverobrzinskim automatskim mjenjaèem s Drive, Sport i Manual modovima. Mjenjaè je imao i dijagnostièke funkcije, detekciju greške, te program za rad u sluèaju nužde.
Od 1993. ugraðuje se napredniji Steptronic automatski mjenjaè s pet stupnjeva prijenosa. U verzijama s ruènim mjenjaèem, ugraðivao se šest-brzinski mjenjaè nastao u suradnji BMW-a i Getraga. Ovaj je mjenjaè imao odnos 1:1 u petoj brzini, dok je šesta, sa odnosom 0.831 bila overdrive. Za olakšano mijenjanje stupnjeva prijenosa (naroèito pri hladnom vremenu), koristilo se ATF ulje. I prijenosni je mehanizam bio zvuèno izoliran.
11 colna single-plate spojka bez azbesta prenosila je snagu u finalnom omjeru 2.65:1.
Prednje podvozje, djelomièno izraðeno od aluminija osiguravalo je izvrsno držanje pravca i minimalno poniranje prednjeg kraja pri koèenju. Prednji je špur proširen za 12 cm u odnosu na šesticu. Plinski amortizeri i stabilizator upotpunjavali su sliku ovog konvencionalno izvedenog ovjesa. S druge strane, «integralna» je zadnja osovina imala potpuno novu, složenu izvedbu i nije dijelila komponente s ovjesom serije 7.
Upravljaèki je mehanizam bio poznati Servotronic (progresivni).
Serija 8 je više ovisila o elektronici od bilo kojeg BMW-a do tada. BMW-ovi inžinjeri potrudili su se pojednostaviti dosta kompleksnih sustava – meðu prvima su koristili tzv. Multiplex sustave (više el. signala prolazi kroz jednu žicu). Ovakvo se multiplex ožièenje koristilo za instrumente, centralno zakljuèavanje, brisaèe, podizaèe prozora i pokretni krov. U 850i ponuðen je i EDC III – sustav elektronièki kontroliranih amortizera, koji su se podešavali ovisno o signalima senzora brzine, optereæenja, boènog, popreènog i vertikalnog ubrzanja, te kuta zakretanja kotaèa. 16 bitni mikroprocesor radnog takta 12 MHz montiran u prtljažniku slao je signale prema amortizerima, gdje su zavojnice prilagoðavale amortizaciju unutar 40 milisekundi. I ovaj je sustav bio opremljen dijagnostièkim funkcijama koje su olakšavale servisiranje i omoguæavale vožnju i u sluèaju kvara.
Koèioni je sustav bio opremljen èetverokanalnim ABS-om. Naprijed su se ugraðivali ventilirani diskovi dimenzija 12.8x1.2 cola sa plivajuæim kliještima, a na zadnjim kotaèima su bili puni diskovi formata 12.8x0.5 cola (s integriranom parkiranom koènicom). Detektori istrošenosti ploèica (nisu sadržavale azbest) bili su montirani na prednjem desnom i zadnjem lijevom kotaèu. Osmica je bila opremljena i ASC+T kontrolom proklizavanja, te RDC nadzornim sustavom tlaka u gumama.
1993. na tržište se uvodi i 840Ci, model pogonjen V8 agregatom (286 KS), a 850i je zamijenjen s 850Ci
850Ci se nije mogao naruèiti s ruènim mjenjaèem, uz DSC II sustav dodana mu je i druga generacija sustava kontrole proklizavanja. U kombinaciji s ABS-om, ovaj je sustav kontrolirao proklizavanje bilo kojeg kotaèa, pomagao je pri ispravljanju proklizavanja nosa/repa, te je kontrolirao proklizavanje pogonskih kotaèa pri ubrzavanju.
Top model serije 8 postaje 850 CSi – njegov S70 V12 razvija 380 HP. Automobil se može prepoznati po aerodinamiènim boènim retrovizorima i posebnim aluminijskim naplacima (M paket).
1994. 850Ci dobija 5.4 litreni V12 sa 326 KS. 1996. 840Ci dobija novu inaèicu V8 motora (umjesto nikasila, koristi se alusil legura), snaga ostaje nepromijenjena. 1997. se prestaje proizvoditi 850Csi, a posljednji kompletna proizvodnja serije 8 obustavlja se 1999.
