Početnik
Nerijetko se događalo da su pojedine automobilističke tvrtke i proizvođači motocikala međusobno izmjenjivali ideje te uspostavljali više ili manje usku suradnju. U pojedinim slučajevima ishodi su bili izuzetni, posebice u području utrka. Jedan od klasičnih primjera jesu i kontakti između Mercedesa i NSU-a početkom pedesetih, kada se tvrtka trokrake zvijezde vraćala utrkama, a NSU-ovi dvocilindrični motocikli dominirali u klasama 125 i 250. I Vanwall, jedan od protagonista 2,5-litarske Formule 1 na snazi od 1957. do 1959., primjenjivao je motociklističku tehnologiju, a glava motora engleskog automobila bila je slična onoj Nortona Manxa. Ova činjenica ne treba posebno čuditi jer je i projektant motora bio isti, Eric Richter. Cjelokupan Vanwallov motor inspirirao se jednocilindričnim Nortonom, ali ipak s dodatkom dvostrukog paljenja i vodenog hlađenja. Govorilo se da je i Lancia koju godinu ranije, kada je započinjala svoju veliku avanturu sa sportskim automobilima i Formulom 1, detaljno analizirala jedonocilidnrični Norton Manx 500 kako bi proniknula u njegove tajne.
Ferruccio Gilera (prvi slijeva), Geoffrey Duke, tvorac mnogih Gilerinih pobjeda, Giuseppe Gilera (desno)
Iz ovoga nije bio izuzet niti Ferrari koji je početkom šezdesetih iskoristio prijateljstvo koje je povezivalo Enza s Giuseppeom Gilerom, osnivačem istoimene tvrtke iz Arcorea. Gazzetta dello Sport objavila je u petak 2. ožujka 1961. na naslovnoj stranici članak Giovannija Canestrinija pod naslovom: «Fantastični Ferrari! Najnovija F.1 s osam cilindara». Autor je govorio o novome jednosjedu opremljenom motorom s vodenim hlađenjem koji je razrađen u suradnji s Gilerinim tehničarima. Prijateljstvo između dvaju «commendatorea» stvoreno je tijekom Drugoga svjetskog rata kada je Ferrari proizvodio alatne strojeve koji je Giuseppe Gilera kupovao za svoju tvornicu. Poslije rata, kada je Ferrari započeo proizvoditi automobile, prigode za učvršćenje postojećeg prijateljstva postale su sve češće. Primjerice, kada je Ferrari obavljao testove u Monzi čitava je momčad nekoliko dana boravila u jednom hotelu u Arcoreu, udaljenom nekoliko koraka od Gilerinih pogona. Gilera je u tim danima stavljao Ferrariju na raspolaganje svoju tvornicu, pa čak i onaj trkaći dio u koji su tek rijetki smjeli ulaziti. Ferrariju je bilo na raspolaganju sve ono što je bilo potrebno za obavljanje eventualnih zahvata na automobilima.
I sam portret Giuseppea Gilere u mnogo čemu podsjeća na onaj Enza Ferrarija. I cmmendatore iz Arcorea crpio je svoju životnu limfu iz utrka. Bio je rođen u utrkama i htio je ostati u njima zauvijek. Njegovi motocikli nastupali su u svim vrstama natjecanja: cestovne utrke, brzinske, kros, prikolice, u klasama 125, 175, 250, 350 i 500. Oduvijek je govorio: «Za mene je sport život. Sve ostalo nije važno». Praktično, za njega su slobodni dani u tjednu bili neizbježan intermezzo na kraju tjedna u kojem se posvećivao duhom i tijelom utrkama. U Gilerinom trkaćem odjelu bilo je zaposleno pedesetak djelatnika. Ulazili su u tvornici u osam ujutro i nisu izlazili dok nisu dovršili dnevni program koji se u vrućim danima sezone znao produljiti i do pola noći. To je vrijedilo za sve, od glavnoga projektanta, pa do posljednjeg tokara. Nerijetko je i sam Gilera dolazio u poznim satima kako bi osobno nadgledao testove novih motora i zanimao se za buduće projekte, a nisu izostali ni prijekori upućeni podčinjenima.
Prijateljstvo između čelnog čovjeka iz Maranella i onoga iz Arcorea bilo je pojačano i prijateljstvom između njihovih sinova, Dina i Ferruccia. Razlika u godinama između dvaju roditelja iznosila je jedanaest godina; Gilera je bio stariji, dok je ta razlika između sinova bila tek dvije godine. Ferruccio je rođen 1930., a Dino 1932. No spajala ih je i zajednička tragična sudbina koja je obojicu zatekla u razdoblju od tek nekoliko mjeseci. Ferrarijev sin umro je od neizlječive bolesti, a nasljednika Giuseppea Gilere pokosila je tropska bolest u Argentini. Enzo Ferrari u svojem godišnjaku iz 1956., zapisao je o Ferrucciu Gileri: «Savjetnik u Gileri. Umro je u Buenos Airesu 9. listopada 1956., prigodom posjete svojoj tvornici motocikala. Bio je zaražen tehničkom i sportskom groznicom koja je nerijetko nalagala žrtvovanje industrijskih interesa duhu utrka, a koja je ujedno značila i veliku pobudu tehničkom napretku i afirmaciji talijanskih proizvoda u svijetu. Iskreno prijateljstvo i duboko međusobno poštivanje povezivali su Ferruccia Gileru i Dina Ferrarija, prijateljstvo i poštivanje pojačani zajedničkim idejama. Tužna sudbina dvaju velikih prijatelja».
Skica budućeg Ferrarija
što je dovelo do prepuštanja tvrtke krajem šezdesetih Piaggiu i službeno napuštanje natjecanja već 1957., poslije četrdeset godina provedenih u utrkama. No kontakti između Ferrarija i Gilere nisu zamrli izlaskom iz svijeta utrka. Veze između Maranella i Arcorea održane su prije svega zahvaljujući Francu Passoniju, Gilerinom projektantu. Rođen 1926. u Arcoreu u obitelji Gilerinog šefa mehaničara, Passoni je ušao u tvrtku kao vrlo mlad i za nekoliko je godina munjevito napredovao. Poslije ostavke inženjera Pietra Remora, Giuseppe Gilera povjerio mu je odgovornost voditelja projektantskog ureda. Bilo je do 1949. kada su Passoniju bile tek 23 godine. U kratkom vremenu postao je duša projektantskog ureda. Poznati četverocilindrični 0,5-litarski motor, napravljen još uoči rata podvrgnut je brojnim i stalnim preinakama koje su sve od reda sam potpisivao. Bio je idealna osoba za pružanje pomoći stručnjacima iz Maranella koji su na Ferrarijevu preporuku započeli razmišljati o 8-cilindričnom motoru kojemu je polazište trebao biti Gilerin četverocilindrični.
U tom je dobu (1960.) Ferrarijev odgovorni projektant bio Carlo Chiti koji je podosta vremena govorio da su motori s vodenim hlađenjem dosegli svoju granicu i da se osim poboljšanja specifične snage na njima drugo nije moglo postići. Limit se mogao prijeći samo motorima sa zračnim hlađenjem. Tome u prilog govorili su i Gilerini motori, nepobjedivi koju godinu ranije. Prije nego se Gilera povukla s utrka modeli 500 razvijali su više od 70 KS, što je značilo specifičnu snagu od 140 KS/lit. pri režimu od 11.000 okretaja. Režimi okretaja bili su još veći u motora manjega obujma: 350 (12.000 okretaja) i 125 (13.000 okretaja). Stoga je bilo razumno pretpostaviti da bi Ferrarijev 1,5-litarski motor namijenjen Formuli 1 mogao s lakoćom postići 220-230 KS. To je trebalo biti tek polazište, a u sljedećim evolucijama moglo se razmišljati i od probijanju granice od 150 KS/lit. Šesterocilindrični V 120° motor u svojoj najnovijoj verziji razvijao je oko 200 KS pri 10.000 okretaja i počeo je pokazivati slabosti u odnosu prema svojim najopasnijim protivnicima, posebice prema 8-cilindričnom Coventry-Climaxu ugrađenom na lakše i stabilnije automobile.
Kontakti između Franca Passonija i tehničara iz Maranella postali su sve češći i gotovo da nije prošao dan bez razmjene informacija. On je osobno donio drvene modele četverocilindričnog Gilerinog motora Ferrariju, da bi ih odnio natrag godinu i pol kasnije. Informacije za koje su Ferrarijevi stručnjaci bili zainteresirani odnosile su se na specifičnu snagu, dijagrame distribucije, bregasta vratila i sustav podmazivanja. U svakom slučaju motor sa zračnim hlađenjem dao bi zasigurno prvu nezanemarivu prednost: manju težinu zbog odsutnosti hladnjaka i čitavog sustava vodenog hlađenja. Tijekom sljedećih mjeseci projekt je u glavnim crtama definiran, ali samo na papiru. Novinar Canestrini, uobičajeno dobro informiran o svemu što se događalo u Marnellu, objavio je vijest u Gazzetti dello Sport o revolucionarnom jednosjedu sa zračnim hlađenjem na kojemu se radi u najvećoj tajnosti. Mjesec dana kasnije, 3. travnja 1961., pojavio se još jedan članak, popraćen izvornim Ferrarijevim skicama. Autor tih nacrta bio je Franco Rocchi. Na projektu, označenim interno imenom «201» radio je i Angelo Bellei. Radilo se o 8-cilindričnom linijskom motoru, naravno sa zračnim hlađenjem, a trebao je biti poprečno ugrađen na šasiju Formule 1. Cjelokupan projekt automobila označen je brojem «567». Stražnji motor trebao je biti nagnut prema naprijed za 55 stupnjeva, dok je kod 4-cilindrične Gilere nagib iznosio 30. Veći nagib omogućio bi i premještanje težišta prema niže. Hod klipa i provrt cilindra bili su identični, a iznosili su 62 mm. Pojedinačni obujam cilindara iznosio je 187,2 cm3, a sveukupni 1497,4 cm3. Dovod goriva predviđen je četirima rasplinjačima Weber. No projekt ne samo što nije bio nikada ostvaren, već nikada nije bio dorađen do kraja i na papiru.
Gazzetta dello Sport s objavljenim vijestima o novom Ferrariju
I tjednik Auto Italiana te američki mjesečnjak Car & Driver objavili su vijest. Tada je Enzo Ferrari, koji je na početku demantirao Canestrinijeve vijesti u Gazzetti, dopustio da je doista nešto od svega toga postojalo. Rekao je da je novi motor bio plod zajedničkog rada njegove tvrtke i Gilere. Franco Rocchi još se sredinom devedesetih prisjećao ovog misterioznog motora: «Ideju sam osobno stavio na papir poslije razgovora s Ferrarijem. Prednosti koje smo mogli postići bile su lakši, jači i fleksibilniji motor. Sjećam se da su Passonijeve posjete Maranellu bile česte, a i ja sam učestalo odlazio u posjet Gilerinom tehničkom odjelu. No posljednji mjeseci 1961. bili su teški za Ferrari kao tvornicu i za Ferrarija kao čovjeka. Upravo tih dana tvrtku je napustilo osam ključnih ljudi poput Chitija, Bizzarinija, Tavonija i drugih. Time je projekt nenadano zaustavljen i čitav je projekt propao. Ferrari se za sljedeću sezonu odlučio na razvoj konvencionalnog postojećeg automobila u kojemu je Phil Hill osvojio svjetsko prvenstvo. No sezona 1962. pokazala se prilično nesretnom. Da se kojim slučajem razradio projekt 8-cilindričnom motora sa zračnim hlađenjem, možda bi i povijesni tok stvari bio drukčiji».
)